Dacia Lodgy Dízel Gyorsulás Teszt: Érték és Praktikum Egyben
A Daciából nézve mindenki irracionálisan viselkedik. Szállítható ember / forint, négyzetméter / forint, értékvesztés / új érték, vagy kevesetfogyasztás / kevesetfogyasztási felár - viszonylatban verhetetlen.
Az átlagember szerint Daciát venni ciki. Mert a többi puccosabb, menőbb, szebb, jobb illatú, akármi. Aki egy kicsit is be van oltva autózás ellen, vagy nem a szomszédnak vesz autót, nincsenek ilyen preferenciái, hiszen gőze sincs arról, hogy a Mercedesé volt az első biztonsági utascella, vagy Citroën jele milyen fogaskereket ábrázol, és ez mire jó, hogy a csak 5 csillagos EuroNcap gyártó erre veri, meg hogy a bogárból adtak el a legtöbbet. Meg hogy a Toyota hibrid rendszere mennyire zseniális, mindenki azt lopja (ők maguk is). Ő ezt letojja, csak az érdekli, mit kap a pénzéért.
És ez csak itthon van így, mert nyugaton járva az ember yuppiekat, hipstereket, early adoptereket, trendsettereket, opinion leadereket és nyuggereket, és általában megfontoltan gondolkodni képes embereket lát Daciában, ami a Duster óta nagyon menő. És olcsó. Persze ők nem voltak megfertőzve a Renault 12-esen alapuló 1310 TLX fanázianevű borzalommal, amit az urban legend szerint megvétel után újból össze kellett rakni, hogy működjön, és emlékszünk még, hogy a kétüteműek után a leglenézettebb, bár legkényelmesebb keleti blokkos autó volt. A románok a rendszerváltás utáni években szinte mindet hazavitték.
Nem véletlen tehát, hogy itthon valahogy az OT-képes, rozsdamentes példányért se adnak egy vasat se. Árverésen se. Sehogy. És a Renault, aki egykor licenszet adott, megvette az egész kócerájt szőröstül-bőröstül, és feléletsztette (na jó, teljesen halott sosem volt, csak kómába esett) a Daciát, és nagyon helyesen felismerve az igényeket újkori Daciákat kezdett gyártani, amit én a Logantól datálok.
Azóta sok víz lefolyt Pitestiben, Ceausescuékat elvitte a nép dühe, és Romániában sokkal kevésbé békésen ugyan, de végbement a rendszerváltás, sőt, mára csak azt olvasni a gazdasági hírekben, hogy az első kolbászkerítés-gyártó gépsorokat már viszik oda Gyuláról. Mi érdekli a volt keleti blokkos vevőt, akinek a márkanév semmit se mond? Legyen benne hely. Legyen egyszerű a technika, ne romoljon el. Legyen strapabíró, oké, nem kell, hogy slaggal lehessen mosni a belsejét, de ne kelljen levenni a sáros túracipőt, vagy a ganésbakancsot, ha odébb akar állni. Fogyasszon keveset. Ritkán kelljen szervizbe vinni.
És mi érdekli a polgári lét közben a paradigmaváltást pozitívan megélő, világvégére készülő nyugati egyetemistát, nyugdíjast, családapát? Na mi? Hát ugyanaz, mint a keleti blokkosat. Nekik szól ez az autó, akik az életmódon nem azt értik, hogy havi 300 000 forint, vagy ennek megfelelő helyi valuta csak az értékvesztés, hanem értékelik, hogy ennek annyi az új ára, mint bármi másnak, amiben ekkora hely van, a 30%-os kezdőrészlet. Nekik való.
Meg azoknak, akik azt akarák üzenni a világnak, hogy öcsisajt, és nem szégyellem levenni a sajátmárkás terméket, mert tudom, hogy pont ugyanaz van benne, mint a nem sajátmárkásban, csak épp feleannyiért kétszerannyi. És a végeredmény is ugyanaz lesz másnap reggel, ha nem hiszed, megmutatom. Csak eljutunk oda egyszer, hogy az autó se a vevő, se a szomszéd szerint ne legyen az önkifejezés eszköze. Na ezért mondom, hogy a Lodgynak nincsen párja. Hét ember elszállítmányozásához, hat és fél liter gázolajat kér. Ez pont a negyede, mint a extrém spórolós B125-ös túránkon használt két robogóé együtt, ha egységnyi emberre vetítjük, pedig azokkal is megjártuk Olaszországot összesen huszonöt rugóból.
Ha most azt várják, hogy a romkocsmában merengő szinglihordák filozofálgatása után ellenpontként leírom, de az autó rossz, hát tévednek. Ugyanis nem rossz. A beltér az nagyjából arra van, hogy a sorjás vasak ne vágják el a kezet, ezért lényegében mindent beburkoltak műanyaggal, kivéve az üléseket és a tetőt, ide szövet került. Kicsit hangos is, oké, de mutasson valaki egy 160 centi magas autót, ami halk, és kábé négy légköbméter belül.
Az ülések jól, ugyan kicsit puhák, de ettől még hosszú távú utazásra alkalmasak, főleg a vezetőé, ahol a váltót hatosba téve kiderül, hogy 90-nél 1500 at forog, 3000/nél pedig 170-nel megy.
Oké, kicsit teherautós, most ismét az a feladat, hogy keressünk olyan új személygépkocsit, ami ennyiért (4,6M), légkondival és érintőképernyős navival hét embert elvisz, 6,5 liter gázolajból. Az ülések hajtogatása logikus és egyszerű, a harmadik üléssor öszehajtogatva nem foglal annyira sok helyet, mert vagy 827 liter, az üléstámláig pakolva, mindent kivéve meg majdnem három köbéter, az már a nagyobb kisárúszállítók szintje.
Gyakori Dacia ablakemelő hibák
Amúgy meg légkondival szerelt, aminek a szállítási mennyisége (vélhetően a kanyarodó csövek miatt) nem éri el a szükséges mértéket, cserébe a két hátsó ablak elefántfül módra kibillenthető. A fűtés, mint a dízeleknél általában, elégséges, nagyjából tizenöt kilométer kell, hogy érezzük, valami van, de nem az igazi még. Hiába, az 1.5 dCi motor jó, de hulladékhője, az nem sok van.
Gondolom nem fért az árba a komolyabb motortartó bak, mert beindításnál egy hangos koppanással jelzi, hogy valaki elért valamit odabent. De csak induláskor, csak egyszer koppan.
Az érintőképernyős navi-hifi kombó jó, de itt is direkt olcsósításról lehet szó, mert például a mobillal addig nem kapcsolódik össze, amíg a médiapultot be nem kapcsoljuk. Utána már kikapcsolható, a telefon kihangosítva marad. De ezt minden indításnál meg kell tenni. A hifi pont úgy szól, ahogyan elvártam, hallottam benne a közlekedési infót, meg a híreket, valamint USB-ről a zenéimet.
Mindent egybevetve, nekem ötülésesben kéne, ezzel a motorral, ezzel a váltóval, de kiegészítő fűtéssel, lemezfelnivel. És az én szociotópomban, ahol az új autó kifejezés max egymilliós, húszéves vackokat takar, teljesen elképzelhető, hogy ilyennel járjak.
Összerándul a gyomra, ha szeretett porontyai fagylaltot kennek az üléskárpitra? Hajhullást kap attól, hogy le kell mondani egy csomó hasznos holmiról, mert nem fér már be a még hasznosabb dolgokkal telepakolt csomagtartóba? A Dacia új egyterűje egy sereg hasonló kérdésre tudja a választ meglepően kevés pénzért. Lépten-nyomon érezni rajta a spórolás jeleit, de egy használati tárgy már csak ilyen, még akkor is ha úgy néz ki, mint egy rendes autó.
Tapasztalatok Dacia Logan MCV féktárcsa cseréjével kapcsolatban
Így utólag már belátom, hogy nagy hiba volt a Lodgyval kimenni a budaörsi hipermarket rengetegbe elintézni a kötelező nagybevásárlásokat. Egy babaáruház parkolójában arra letettem figyelmes, hogy több kipirult apuka állja körbe az alig tízpercre otthagyott tesztautót, mint VV Gigit egy erotika kiállításon. Közelebb érve még szürreálisabbá vált a jelenet, mert jól hallhatóan arról folyt a diskurzus, hogy kinek tetszik jobban ez a kedvesen bumfordivá hízlalt, de szépnek egyáltalán nem nevezhető test. Természetesen nem úsztam meg egy közel tízperces üléshajtogatással egybekötött prezentáció nélkül, de így is einstanddal fűszerezett lincshangulat alakult ki, amikor közöltem, hogy most már mennék. Akkor még abban reménykedtem, hogy egy elszigetelt Dacia-rajongó populációval volt dolgom, de amikor egy másik áruházból kilépve ismét bámészkodók gyűrűjében találtam Lodgyt, tudtam, hogy egy nagyon fárasztó teszthét vár rám.
Persze a szerkesztősében is hamar elterjedt, hogy "az új olcsó román egyterű" van nálunk és hirtelen elkezdett körülöttünk sündörögni a célközönség: a Golf-kategória helyhiányától frusztrált, a pocakon még épphogy innen, de két gyermeken már túli fiatal hímneműek, akik tanult szalmájukon túl két dologhoz értenek biztosan és vitán felül: a sporthoz és az autókhoz.
Igyekeztem összeszervezni az érdeklődőket, hogy ne kelljen annyi tárlatvezetést tartani a parkolóban, de a teszthét végére így is úgy éreztem magam, mint egy kiégett nepper és összerándult a gyomrom, ha megállt valaki az asztalom mellett. Annyi haszna azért volt ennek az egész felhajtásnak, hogy összegyűltek azok a sztenderd kérdések, amelyek minden egyes alkalommal felmerültek, ráadásul nagyjából hasonló sorrendben. Hogy ne pazaroljam több felesleges marhasággal az időt, ezek megválaszolása következik.
Mennyibe kerül?
A Lodgy árlistája jelenleg 2,79 milliótól indul (egy furfangos akciónak köszönhetően valójában 2,5-ről), de ezért a pénzért egy tényleg fapados (Access felszereltség), klíma nélküli modellt kapunk egy egyhatos, 82 lóerős benzinmotorral. Ilyen autót manapság már nem ajánlgat az ember nyugodt szívvel még a haragosainak sem, ezért én is arra bíztatnék mindenkit, hogy ha Lodgyban gondolkodik, akkor minimum a harmadik szinttől (Arctic) kezdje el a nézelődést.
Így is csak 3,34 milliónál járunk az egyhatos benzinmotorral és ötüléses kialakítással (a két hátsó ülés felára 150 ezer), de ezért a pénzért szinte az összes fontosabb és tényleg szükséges extrát megkapjuk (központi zár, elektromos ablakok és tükör, klíma, ködfényszóró, állítható magasságú kormány és vezetőülés).
Az alapárban már benne van a két első és az oldallégzsákok, az elektronikus menetstabilizátor viszont csak a legjobban felszerelt modellhez jár, de extraként is megrendelhető 85 ezer forintért
A tesztautó is ezt a felszereltséget kapta néhány extrával még megtoldva: teljes értékű pótkerék (15 ezer), CD-s, MP3-as rádió USB-s bemenettel és kormány alatti távirányítóval (60 ezer), bőrkormány és váltógomb (30 ezer), 16 colos alufelnik (120 ezer), metálfény (120 ezer). A vicces az, hogy ezeken túl már nem is nagyon lehetett volna mire költeni, van még fűthető első ülés (50 ezer), érintőképernyős navigáció (120 ezer az USB-s rádióval együtt) és tolatóradar (60 ezer) de ezzel gyakorlatilag véget is ért az extralista. Ha másba nem, egy tolatóradarba érdemes beruházni, mert az egyenes hátfal miatt lehet ugyan érezni a Lodgy hátulját, de egy ekkora testhez jól jön egy kis segítség, ha szűkebb helyre kell beállni.
Mekkora belül és hányan férnek el benne?
Erre a kérdésre a legegyszerűbb válasz, ha felnyitjuk az autó hátulját, amit nem mellesleg egy ugyanolyan régimódi fémgombbal tehetünk meg, mint a régi Daciákon. Áruszállítók rakteréhez edzett idegrendszer kell, hogy az ember ne szisszenjen fel a Lodgy csomagtartójától: az ötüléses változatba 827 liternyi motyó fér és ez az érték nem a tetőig pakolva értendő, hanem a kalaptartóig. Igen, jól olvasták és nem elütés történt: 827 liter. A hátsó üléseket egy mozdulattal előre lehet billentetni (60:40 arányban), ami után egy 2,6 köbméteres barlanghoz jutunk.
Elképesztően nagy, 827 literes az ötüléses változat csomagtartója, a hátsó üléseket egy mozdulattal előre lehet billenteni, ami után egy kisebbfajta garzonhoz jutunk
Alapesetben ötüléses a Lodgy, a csomagtartóba rendelhető két pótülés feláras extra, de ilyen sajnos a tesztautóban nem volt. Nagy kár, hogy a második üléssort nem lehet síneken előre-hátra mozgatni, mert a hátsó lábtér az autó méreteihez képest meglepően szűk, így hiába tátong hatalmas tér az utasok mögött, a térdük mégis beleér az első ülések támlájába. Ezzel a problémával nyilván a Dacia mérnökei is szembesültek, de direkt nem raktak még felárért sem síneket a hátsó ülések alá, mert ezzel már egy kicsit a Renault Gran Scénic homokozójába tévedtek volna, és a házon belüli konkurencia is konkurencia.
Nem gagyi belülről?
Ahhoz képest, hogy az autó minden porcikájából árad a spórolás és a kemény műanyagokat tapogatva szinte hallani a beszállítókkal folytatott ordítozásba hajló alkudozást, mégsem lehet gagyinak nevezni a Lodgy utasterét. A tengernyi műanyagról nem az ugrik be elsőnek, hogy ezért a pénzért jobbat is kaphatnánk, hanem az, hogy milyen egyszerű lesz egy szivaccsal letörölni a kárpit nélküli ajtókat. Ugyanez vonatkozik a kellemetlen tapintású üléshuzatra is, amely garantáltan nem fog kifényesedni 100 ezer kilométer után, mert már eleve van egy kis nejlonos csillogása. Egyébként az első ülések kényelmesek, a háttámlának még oldaltartása is van, az ülőlap viszont elég rövidre sikeredett.
Jó pár alkatrész és kapcsoló ismerős lehet régebbi Renault-kból, a duda az index végére került spórolásból, viszont az index egy érintésre hármat villant. 120 ezer forintért érintőképernyős navigáció is kérhető a műszerfal közepére
A műszerfal világosabb betétei és a franciás formavilág ügyesen tereli el a figyelmet a költséghatékonyságról, az viszont vicces, hogy az utastér talán egyetlen fényűzőnek szánt dekorációs eleme bosszantó hibát rejt. A műszerfal középső együttesének krómkerete napfényben vakítóan tudja visszaverni a fényt, de ha már az idegesítő apróságoknál tartunk, azt sem tudtam egy hét alatt megszokni, hogy a rádió nagyméretű középső tekerőgombjával nem hangerőt, hanem frekvenciát állíthatjuk. Kevés idegesítőbb dolog van, mint amikor egy jó számot hangosabban akarunk hallgatni, de ehelyett áttekerjük a frekvenciát valami sercegésre.
Kellemes csalódás volt, hogy kifejezetten jól sikeredett a Lodgy hangszigetelése, még autópályán is nyugodtan lehet beszélgetni, vagy élvezni a kissé dobozhangú rádiót.
Hogy megy?
A forgalmazás kezdetén két dízel és egy benzimotor közül lehet válogatni: a belépőt a már korábban emlegetett 1,6 literes benzinmotor jelenti kemény 82 lóerővel, amiből sejthető, hogy nem egy virgonc darab. Szerencsére a tesztautóban egy 1,5 literes Renault dízel volt 90 lóerővel, de ami lényegesebb 200 newtonméteres nyomatékkal. Ezzel a motorral - csomagok és utasok nélkül - már-már dinamikus vezetést is imitálhatunk, feltéve ha két- és négyezer között tartjuk a fordulatot, ez alatt és felett ugyanis nem nagyon történik semmi.
Az ötsebességes váltó kiosztása jó hosszúra sikeredett, nagyokat esik a fordulatszám egy-egy váltás után, így figyelni kell, hogy nehogy visszaessen a fordulatszám és hosszú másodpercekbe kerüljön, amíg a turbó segítségével ismét magára talál a motor, cserébe viszont 130-as tempónál is csak 2500-nál áll a fordulatszámmérő mutatója.
A 16 colos kerekek is szinte elvesznek a hatalmas test alatt, elképesztő furán nézhet ki az alapváltozat a 14-es acél keréktárcsákon
Az egyhetes átlag pont 5,8 literre jött ki, autópályával, egy kis országúttal és rengeteg városi használattal, ami nagyon jó érték, mert az ideje jó részét utasok és csomagok cipelésével töltötte a Lodgy, ráadásul előbbiek kedvéért még a klímát is használni kellett. Létezik még a kínálatban egy erősebb, 107 lóerős, ugyancsak 1,5 literes dízel is (ez 200 ezer forinttal drágább) amihez már hatsebességes váltó jár. Ennek megrendelése szerintem teljesen felesleges, a gyengébbik dízel is tökéletesen elég városba és autópályára egyaránt, még csomagokkal és utasokkal agyonpakolva se éreztem azt, hogy szegény motor sérvet kapna, egyedül a fékeken lehetett érezni a többletsúlyt.
A ballonos gumikon egy kicsit kóválygós a Lodgy és az oldalszél se jóbarát, viszont az úthibákat szépen egyengeti a futómű, ami nem meglepő, hiszen a Daciánál azért már lehet némi rutin a "kátyúkompatibilis" futómű megalkotásában.
Ennyi pénzért mit lehet még kapni?
Aki hétüléses családi egyterűben gondolkodik, annak jelenleg a Lodgy a legolcsóbb közlekedési alternatíva. Mivel jórészt Renault alkatrészekből rakták össze és a motor és a váltó is az, kezdjük a házon belüli konkurenciával, már ha annak lehet nevezni a Gran Scénikcet, ugyanis meg vagyok arról győződve, hogy aki egy ilyenből ül át a Lodgyba nem nagyon fog elbizonytalanodni. Tehát az ötüléses Gran Scénic árlistája 5,14 milliótól indul (most akciósan 4,74-től) onnan, ahonnan a Lodgyé véget ér az összes extrával megtoldva. Egy hasonló méretű és karakterű, de azért némileg komolyabb autó benyomását keltő Chevrolet Orlando indulóára (hét üléssel és egy 1,8 literes 140 lóerős benzinmotorral) 4,1 millió, de ebbe már nem fért bele a klíma. Az illem kedvéért legyen még itt a kategória egyik megteremtője az Opel Zafira, amelynek legolcsóbb változata 5,5 milliótól vihető haza, tehát ugyancsak egy ligával feljebb játszik.
Így felextrázva egész pofás külseje van, de nem akar többnek látszani, mint ami: egy családi igavonó
Vegyek-e ilyet újonnan, vagy ennyi pénzért inkább egy "rendes autót" használtan?
Lodgyn kívül-belül látszik, hogy költséghatékony modell, de pont ez az őszinteség és használati tárgy mivolta a legnagyobb előnye. Azoknak az apukáknak szól, akik nem az Autó-motor számain nőttek fel és egy jármű csak addig és olyan szinten érdekli őket, hogy beférjen a család és kényelmesen és gond nélkül eljussanak A-pontból B-be. Tehát magasról tesznek arra, hogy milyen embléma van az autó elején és látszik egy-két csavar az utastérben, ha ezért több milliót spórolnak a hasonló méretű konkurensekhez képest. A Lodgy mellett szól még, hogy öt év garanciát is adnak hozzá, tehát jó pár évig le lehet tudni a gondtalan közlekedést. Arra viszont fel kell készülni így az elején, hogy nem szabad vele olyan helyre menni, ahol falkástul mászkálnak az apukák.
Műszaki adatok - Dacia Lodgy 1,5 dCi (90LE) Arctic
- Motor, erőátvitel, fékek.
- Hengerűrtartalom: 1461 cm3.
- Furat/löket: 76/80,5 mm
- Hengerek/szelepek száma: 4/8.
- Teljesítmény: 66 kW (90 LE)/3750.
- Nyomaték: 200 Nm/1750.
- Sebességváltó: ötfokozatú manuális.
- Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/dob.
- Méretek, tömegek.
- Hosszúság/szélesség/magasság: 4498/1751/1682 mm.
- Tengelytáv: 2810 mm.
- Menetkész tömeg: 1205 kg.
- Terhelhetőség: 665 kg.
- Csomagtartó térfogata: 827/2617 l.
- Üzemanyagtartály térfogata: 50 l.
- Menetteljesítmények, fogyasztás.
- Gyorsulás (0-100 km/óra): 12,4 mp.
- Végsebesség: 169 km/óra.
- Gyári átlagfogyasztás: 4,2 liter/100 km.
- Tesztfogyasztás: 5,8 liter/100 km.
- Szén-dioxid-kibocsátás: 109 g/km.
Tesztautónkban a Renault-tól származó 1,5 literes turbódízele teljesített szolgálatot, ráadásul 107 lóerős verzióban. Ezt a teljesítményt négyezres fordulaton képes leadni az erőforrás, míg 240 Nm-es csúcsnyomatékát már 1750-es főtengelyfordulat mellett képes felmutatni. A hangszigetelés pegy újabb olyan pont, melyen spórolni tudtak a mérnökök a drágább konkurensekkel szemben, ugyanakkor a Lodgy 1262 kilogrammos tömege - mely viszonylag szerénynek számít - jól elfedi az alsóbb fordulatszám-tartományokban tapasztalható kulturálatlanságot.
A 11,6 másodperces 0-100-as sprintre, és 175 km/h-s végsebességre képes buszlimuzin a gyorsítások alkalmával erősödő kerregése fordulaton eltűnik, és ilyenkor nyugalmas utazást biztosít számunkra a Lodgy. A gyáriak általígért 4,4 literes vegyes átlagfogyasztás kissé túlzottnak bizonyult, de a hétszemélyes óriás étvágya így is kiemelkedően alacsonynak mondható.
Ezekhez a kiemelkedő eredményekhez persze nem csak maga az erőforrás kell, hiszen a könnyedén és pontosan járó hatfokozatú manuális váltó hosszú végáttétele legalább olyan fontos ebből a szempontból.
Örömünknek talán csak az vethet gátat, hogy kormánytól a pedálokig minden fontos kezelőszer mentes a tartástól és az ellenállástól, így a kuplung könnyedén esik be a lábunk alatt, és a gázpedált is csak lábunk visszafogásával tudjuk visszatartani a padlóval való ütközéstől. A fékpedálra is ez mondható el, de egy kis megszokás után nem érheti panasz az adagolhatóságot.
A futómű kiválóan rugózza ki az úthibákat, ami azonban ebben az esetben egyet jelent a magas test nagy oldaldőlési hajlamával. Emellett terheletlenül jól érezhető, hogy a hátul keményebb futómű miatt a kanyar ívére történő borulás furcsán háromnegyedes.
Mindezek ellenére a kellemes hajtáslánccal és a hozzá kapcsolt korrekt váltóval akár még élvezetessé is válhatna az autózás, azonban a teljes mértékben érzéketlen és bizonytalan hidraulikus szervokormány ellehetetleníti a dolgot.
A hatalmas buszlimuzin tehát a hátsó ülések támlájától eltekintve egy kényelmes utazóautó, aminek kiváló dízelmotorja könnyedén és hatékonyan teszi a dolgát.
A sok szempontból kompromisszumkészséget kívánó Lodgy legnagyobb előnye és egyben legvonzóbb tulajdonsága minden bizonnyal az ára: 1,6 literes benzines szívómotorral és 82 lóerővel már 2,79 millió forintért hozzájuthatunk. Ezért az árért azonban a legalacsonyabb szintet kapjuk, amibe még klímát sem rendelhetünk, illetve a plusz két ülést is elfelejthetjük.
A sokkal vonzóbb, általunk is tesztelt dízelmotor gyengébbik, 90 lóerős példánya alapáron már 3,69 millió, amit plusz 17 lóerővel megdobva már 4,34 millióért kínálnak. Minden jóval ellátott tesztalanyunk pedig már 4,76 milliót kóstál, ami ugyan elsőre soknak tűnik, megvizsgálva a Lodgy által nyújtott értékeket és szegmens többi résztvevőjének árát - amik ugyan sokkal kifinomultabbak - egyszerűen nem találunk ellenfelet neki.
A Lodgy tehát a piac egyik legígéretesebb szereplője, ami sokoldalúságával és jutányos árcédulájával nem csak a családosokat, de a cégeket is könnyedén elcsábíthatja. A spórolásnak persze ebben az esetben is van látszatja, ami néhol megmosolyogtatóan egyszerű megoldásokat takar. Ezekkel szemben áll azonban a tágas utas- és csomagtér valamint a végtelen praktikum, amikért cserébe megbarátkozunk a hibákkal is. A gyenge hangszigetelés miatt néha kulturálatlanul morgó motor mindezt ügyesen kompenzálja a teljesítményével valamint takarékosságával.
Amíg a Dacia Lodgyval jártam, főleg, ha a párom is mellettem ült, a forgalom többi résztvevője „CS.O.K.-királynak” nézett engem. Éreztem, hogy azt gondolják, na, itt egy nagycsaládos, aki az ingyen állami milliókból, tehát az ő pénzéből vett autót és bizonyára házat is. De nem zavart, mert amikor odaléptem a potens turbós benzinmotorral szerelt kisbusznak, mindenkit jól otthagytam a lámpánál.