A Dacia Lodgy Terepes Tesztje: Praktikum és Családi Alkalmasság

A Dacia Lodgy egy praktikus és megfizethető választás lehet azok számára, akik tágas családi autót keresnek. Akinek egyszerű, célszerű és elérhető árú autóra van szüksége, biztosan számításba veszi a Daciát. Ebben a cikkben áttekintjük a Dacia Lodgy véleményeit és tapasztalatait, különös tekintettel a nagycsaládosok számára nyújtott előnyökre.

Talán kevesen tudják, 2012 tavaszi megjelenésével ma a Lodgy a Dacia legidősebb modellje. A Lodgy nem friss modell, immár 8 éve van piacon, mégis van egy olyan ütőkártyája, amivel nem csak szegmensének, a hazai piacnak is a jelenlegi legnépszerűbb modellje, ismétlem, a hazainak. Ehhez persze kell a 7-9 üléses autók nagycsaládos szerzési támogatása, amivel 2,5 millió forinttal dotálva, szinte féláron kapható meg.

Ár és Érték Arány

Láthatóan olcsóságra törekedtek a Daciánál, de ez nem ment az ár/érték arány rovására. Nem csoda, hogy az állami támogatással értékesített hétülésesek között előkelő helyen szerepel a Lodgy, a 2,5 millió forintos kedvezmény azonban a drágább riválisokat is közelebb hozta a nagycsaládosokhoz. A Lodgy mindenképp árához mérten értékelendő. Van annyira elfogadható, hogy újonnan is vonzó legyen a piac legolcsóbb hétüléseseként, nagycsaládosként pedig nem kérdés, hogy inkább ezt kell venni, mint egy hasonló értékű, ~3 milliós használtat.

A Lodgy a kifutó szívó benzines 1,6-os motorral 3 millióról indul, ugyanebből a hétszemélyes 3,52, ebből csináltak most eszeveszett extrázással egy Techroad felszereltséget 4,2 millióért. Az öt üléses Lodgy alapára a kifutó szívóbenzinnel 3,05 millió, ám a valódi belépőmodell innentől a 100 lovas turbómotor lesz 3,6 milliótól. A legolcsóbb 7 üléses kivitel 3,5 millió a készlet erejéig az 1,6-os motorral, utána az 1,3-as turbós következik 3,8 millióért. A családtámogatási kedvezmény is igényelhető ehhez a modellhez, mellyel nagyjából 2 millió környékén hazavihető a 7 üléses Lodgy, ráadásul a Dacia további kedvezményeket adhat. A tesztelt verzió ára a majdnem legmagasabb Stepway felszereltséggel 5 millió forint volt, mely tekintettel arra, hogy olyan sok extrát nem tartalmaz, kicsit soknak mondható az autó puritánságát figyelembe véve. Így már a 2,5 millió forintos nagycsaládos támogatással is 3,384 millió, de még mindig vastagon olcsóbb, mint konkurensei. Ráadásul egy igen tisztességes négyhengeres motorral és még némi felárért 3 helyett 5 év/200 000 km garanciával és előre megvehető szervizszolgáltatással. Így lesz jó ajánlat, előre tervezhető költségű autó. Fontos extra az 5 éves 80/100e km-es garancia/szervizcsomag 185/225e Ft-ért.

Külső és Belső Megjelenés

Ebben a kategóriában nem a külső megjelenés alapján döntenek a vásárlók, több millió forint elköltése esetén mégsem mindegy, hogyan mutat majd az új családtag. A Lodgy esetében a Stepway kivitel terepes kiegészítői alaposan feldobják az összképet, a műanyag betét még a kevésbé mutatós hátulnézetet is feljavítja. Látványosak a „15th Celebration” felszereltséghez járó könnyűfém felnik, de a Ferrit-kék metálfényezés is megéri a 145 000 Ft-os felárat.

Elegáns védelem Sandero 2

A Stepway beltér a bőrkormánnyal és a színes ülésekkel a kivétel nélkül kemény műanyagok ellenére is egészen barátságos. A tágas utastérben leginkább kemény plasztik kárpitokkal találkozhatunk, de az ülések borítása itt már díszes, Stepway-hímzéses, a kialakítás pedig mindenhol praktikus. A műszerfali műanyagok, de leginkább az illesztésük... Nem is csak az anyagminőség, meg a hányaveti hézagok, de érzésre a befeszített hüvelykujjkörmömmel le tudnám bontani az egészet a tűzfalig. A könyöktámasz is olyan, hogy lötyög, de persze nehéz is egy könyöktámaszt úgy megcsinálni, hogy ne lötyögjön.

A fejegység a legelemibb tablet, ami létezhet, viszont a klíma hiába kézi, legalább igazi gombjai vannak; oda se kell néznünk, úgy is maxra tudjuk tekerni. A szaga nem vész, de melyik importőrben ne lenne annyi jó értelemben vett csibészség, hogy neutralizálja a tesztautót? Még csak nagyon szegényszagúnak se mondanám. Nem keverném persze össze Audival vagy Kiával, de nem is kellemetlen.

Elsődleges minőségi inger az ajtónyitás-csukás érzete és hangja. Érdekes módon az elsőkét egész jól megcsinálták. Nem abszolút értékben jól, csak ahhoz képest, amit a jármű külseje, és a 2012-es modellév sugallna. Elfogadható; épp ez benne a meglepő. A hátsó ajtók ellenben jellegzetes kvekk! hanggal csukódnak, a csomagtérajtó pedig... nem is tudom, mikor láttam ilyet utoljára. A Zaporozsecnél? Fém gombot kell benyomni.

Térkínálat és Praktikum

A 2 mm híján 4,5 méteres egyterű nagyjából akkora, mint egy második generációs Renault Grand Scenic. Amióta megjelent, a Lodgy ütőkártyája, hogy 4,5 méteres hosszához mérten meglepően tágas, valódi hétüléses. Bár hátsó ülései tologathatóságot vagy támladöntés-szabályzást nem kínálnak, egy jó alapbeállítást igen. A középső sor olyannyira valósan háromszemélyes, hogy ott mindhárom ülőhely isofix-csatlakozós. A harmadik sor egyik ütőkártyája, hogy független, azokat összehajtva sem túl sok helyet foglaló, akár ki is vehető ülésekkel ad felnőtteknek is elegendő helyet és kényelmet.

Minden kütyünél többet ér, hogy a két kivehető hátsó ülés szinte teljes értékű, méretük és a hely is elég nagy ahhoz, hogy felnőttek is elférjenek a harmadik sorban, miközben a sínen csúsztatható középső sor még magasabbak számára is kényelmes beállításban marad. A hátsó ülés támláját ledöntve a bejutás sem probléma. Könnyen kezelhetők a Dacia ülései, nem csak a támlák dönthetők, az ülőlapok is felhajthatók.

Gyakori Dacia ablakemelő hibák

A harmadik üléssorról azt tudom elmondani, hogy egyelőre nem jöttem rá, hol a csapda. Persze, alacsony az ülőlap, meg minden, a fejem mellett közvetlenül egy övcsat lóg, mint egy sörnyitó alakú fülbevaló, de elférek. És a klausztrofóbiát leszámítva nem rossz itt. Itt el is lehet férni, ráadásul senki sem állította, hogy 1,80 magas, mázsa közeli embereknek van kitalálva, és tessék, emberi méltóságomat megőrizve tudtam beszállni, és üldögélni.

Plusz pontot ér az is, hogy még hét ülés mögött is értelmezhető méretű, 207 literes csomagteret kapunk, s a kalaptartó, ami igazából csak egy filigrán fedőroló, szintén elfér az ülések mögött. Már a harmadik sor két ülését összehajtva is egészen korrekt csomagteret kapunk, azokat kiemelve pláne.

Ajtózsebeket, ha keskenyeket is, de elöl-hátul kapunk, 12 V-os csatlakozó mindhárom üléssorba került, ahogyan kapaszkodó is, néhány pakolórekesz a leghátsó utasoknak is jár, ami pedig a legfontosabb: a leghátsó ablakok is nyithatók, kibillenthetők, az ajtók ablakai elöl-hátul teljesen leengedhetők. Hétüléses autóval rendelkezni mindenképp jó dolog, több lehetőséget ad, mint egy hagyományos, 4,5 méteres hosszával a Lodgy ráadásul nem is fájóan nagy, alapáras tolatóradarjával és pláne opciós (navigációval együtt 50 ezer forintért mért tolatókamerájával) könnyedén parkolható. A Lodgy bár puritán, simán vállalható és az alap igényeket jól kielégítő autó, remek hétüléses, ötülésesként pedig óriási (827 literes) csomagteret adó.

Szivatás, hogy csak szivargyújtótöltő van, az átkozott kölök hozzon már mindig USB-átalakítót. Az ablak pedig kibillenthető, ami egyrészt nagyon jó, másrészt kell is, a harmatos klíma miatt. A vezetőablak le-fel automata, a többi meg csak úgy villany, ráadásul a két hátsó ablak villamosítása még ebben a Krőzus (Mihály király?) felszereltségben is 30 ezer forint pluszba kerül.

Motorválaszték és Fogyasztás

Kínálatából tavaly kifutott az 1,6 literes szívó benzinmotor, az 1.5 dCi mellé pedig megérkezett a Dusterbe már korábban bekerült 1,33 literes Renault-Daimler benzines turbómotor. Karakterét tekintve nem is lehetne különbözőbb a Dacia 1,33 literes benzinese és a VW 2,0 literes dízele, de az biztos, hogy mindkét motor a legjobbak közé tartozik saját méret- és teljesítménykategóriájában!

Tapasztalatok Dacia Logan MCV féktárcsa cseréjével kapcsolatban

A Lodgy erőforrása számos Renault-ban, Nissanban és Mercedesben bizonyította már képességeit, vibrációmentesen jár és alapjárat közelében sem hervadt, ha pedig elkezdjük pörgetni, egészen dinamikus lesz - vicces, hogy a Lodgy fordulatszámmérőjében még mindig nincs piros mező! A 102 lovas szívó 1,6-os kicsit meg is lepett. 5500-as fordulatszámhoz tartozik a csúcsteljesítménye, és bár nemhogy nagycsaláddal nem, de kifejezetten egyedül próbálgattam, ki merem jelenteni, hogy ha bátran pörgetik, megy ez, mint egy jóravaló szívómotor. 11,4 a 0-100, de minél esetlenebb egy autó, annál félelmetesebb benne a vágta. Országúton tán még előzésre is alkalmas, ha kegyetlen vicsorgással visszahúzzuk 2-esbe. És igen: képes elérni a 130-at. Ott már azért közelebb lesz a fordulatszám a 4 ezerhez, mint a 3-hoz, és emelkedőn kéri a visszagangot de hát akkor visszaváltunk, és kész. A motor nálam egyértelműen rácáfolt a papírformára, igaz, szinte mindig képes vagyok őszinte álmélkodással csodálkozni 1,6-os benzines szívómotorokon, hogy jé, ezek élnek.

A dízelek körében az 1.5 dCi (pontosabban itt már a kipufogógázait AdBlue adalékos NOx csapdás katalizátorral tisztító Blue dCi) a gyorsan bemelegedő fajták között említhető. Hangja egészen kulturált, persze zajszigetelés nincs sok, sehonnan se. Kellemes meglepetés, hogy épeszű távokat autózva városban és főként országúton simán el lehet vele járni 4,5 literes étvággyal. WLTP katalógusértéke 5,3-5,4, a benzineseké 6,6-7,1 l/100 km. A tesztautóban a Renault-tól származó 1,5 literes turbódízele teljesített szolgálatot, ráadásul 107 lóerős verzióban.

A menetdinamikából igazából egy a lényeg: alacsony (1600-as) fordulattól megvan a 240 Nm-es csúcsnyomaték, mindez egy olyan motorból, aminek érezhetetlenül finom az alapjárata. Többször meg kellett néznem, jár-e e motor. A 130 km/órás utazótempó 2800, a 120-as azonban csupán 2400/perc fordulattal futható. Én a zajszint és a fogyasztás miatt is inkább utóbbira voksoltam, így lett a csaknem 400 kilométeres, zömében városon kívüli teszt átlaga tankolás szerint is 5,9 l/100 km. Ez szerintem elég jó egy 100 km/órára 9,2, (16-os kerekekkel) 9,3 másodperces 100-as sprintet és 190 km/óra feletti végsebességet tudó hétülésessel, nem mellesleg a WLTP értéknél is kedvezőbb.

Vezetési Élmény és Futómű

A Dacia a viszonylag szerény szervórásegítésű kormánnyal és a puha rugózással kissé kontrasztos. Nem kérdés, hogy a Lodgy futóműve kényelmes, ez alap Dacia jellemző. Tulajdonképp a kanyarodási oldaldőlés sem vészes, pedig a karosszéria nem alacsony, 1,7 centi híján 1,7 méteres. A magasság jót tesz a helykínálatnak, de oldalszél-érzékennyé is teszi a fullextrásan is csupán 1243 kilogrammos autót. Hamar bemelegszik és stop-startja is szokatlanul gyors. A Lodgy teli utastérrel is hozza a Daciáktól megszokott és a mi útjainkon különösen fontos kényelmes rugózást. A tesztautóba már a tízezredik kilométert hajtva is hibátlan, "koppanásmentes" volt a futómű, ami csak azért nagy szó, mert hasonló korú és futású tesztautóknál ez sajnos messze nem mindig szokott így lenni. A rugózásra visszatérve családostul biztos jobb, de üresen se vészes. Pedig a Lodgy még könnyű is; a hétüléses is 1200 kiló alatt van.

A Lodgy már országúton is és főként esőben elég zajos, de zajszintje még az autópályás 130-as tempónál sem vészes, ha vagyunk annyira aszkéták, hogy megelégszünk a 120-as tempóval, ahol a precízen kapcsolható váltó hatodik fokozatában mindössze 2000/perc a motor (nördök kedvéért főtengelyének) fordulata, akkor a Lodgy is megelégszik 5 liter alatti fogyasztással.

Felszereltség és Extrák

A Dacia árlistáját böngészve nem sok kérdése marad az érdeklődőknek. Egyrészt a Stepway kivitel 5 949 000 Ft-os ára egy igazi bomba ajánlat, másrészt az extralista nem éppen hosszú. A tesztelt csúcsmodelljéhez az ülésfűtés (50 000 Ft), a hátsó parkolóradar tolatókamerával (50 000 Ft), a normál méretű pótkerék (50 000 Ft) és a bővített Kelet-Európa térkép (30 000 Ft) a rendelhető extra, de mivel a legfontosabb elemek benne vannak, nem lehet okunk panaszra. A fontosabb tételeket mindenképp adó Arctic alapverzióhoz mérten 300 ezer forintos felár a másik opciót jelentő „fullextrás Lodgy, és bár sokszor alapgép-pártoló vagyok, ennél az autónál inkább ezt, vagyis a jobb verziót javaslom, ugyanis itt nagyon sok mindent kapunk az említett 300 ezer forintért. A kemény kárpitozással együtt lehet élni, a műszaki hibákkal nem, márpedig azokra az új autóval jó ideig nem kell számítani.

Összehasonlítás a Volkswagen Caddyvel

Közel 14 centivel magasabb a Caddy, a feszes futóműhangolásnak köszönhetően azonban még tempós kanyarvételnél is stabil marad. A lágy hangolású Lodgy érezhetően jobban dől. A Daciától nem, a Volkswagentől viszont szokatlan a kopogós műanyag belső. A Caddy műszerfala ugyan korábban is teherautós volt, az új generációnál nem is törekedtek a nívós anyaghasználatra, ezzel döntetlenre hozva az állást a német és a francia származású autó között. Ingerszegény a kemény műanyagokból álló Volkswagen műszerfal, egyhangú a vezető környezete.

A Volkswagen sem vonzó vonalvezetésével, hanem letisztult formavilágával különbözteti meg magát, az ID.3 stílusát követő lámpák miatt szinte már túlzottan egyszerűnek tűnhet a külseje. Ezt ellensúlyozza az első lökhárító mintás betétje és a hátsó ablakkal egybeolvadó, különleges látványt nyújtó hátsó lámpa, de mindkét autó egyértelműen a praktikum jegyében született. A Caddy összeállításakor is fontos a szín kiválasztása, a tesztautó Costa Asul kék metálfényezése családi autóhoz való, igaz, 344 170 Ft-ba kerül.

A külső és a belső méretek közötti összefüggés nem mindig törvényszerű, de a Caddy - jól látható - extra magassága egyértelműen meglátszik a fejtér méretén, ami jó hatással van a pakolhatóságra és a raktér maximális méretére. Ebben a Dacia sem teljesít rosszul, viszont a Caddy utastere légiesebb, ez a nagyméretű üvegtetőnek is köszönhető. Sajnos kinyitni és árnyékolni sem lehet, így leginkább a hűvös hónapokban előnyös, viszont a Daciához ilyen tétel egyáltalán nem kérhető.

A Caddy harmadik üléssorát sajnos nem ilyen könnyű megközelíteni, és a szintén kivehető üléseket is inkább gyerekekre méretezték, pedig a márkára jellemző ergonómia jegyében egy nagyságrenddel komfortosabb a Lodgynál. Felnőttek számára a két hátsó csak szükségülés a Caddyben.

Karakterét tekintve nem is lehetne különbözőbb a Dacia 1,33 literes benzinese és a VW 2,0 literes dízele, de az biztos, hogy mindkét motor a legjobbak közé tartozik saját méret- és teljesítménykategóriájában! A VW a 2,0 literes TDI 122 lóerős verziójával - a nagyon hosszú váltóáttételezés miatt - nem annyira fürge, mint a Dacia, de csendességével és a vaskos nyomatékkal jó pontokat szerez. Hogy a dízel VW jól fogyaszt, az tulajdonképpen borítékolható volt (5,6 liter/100 km-es tesztátlag), de az már sokkal inkább kellemes meglepetésként ért minket, hogy a Dacia 6,7 literes értékkel zárta a tesztprogramot. Városban igazából csak minimális a különbség a két modell között, és inkább az autópályázásnál billen a mérleg nyelve egyértelműen a német modell felé.

Az igazsághoz hozzátartozik, hogy bármennyire is szimpatikus a Lodgy, a hangszigetelés, a sebességváltó, a futómű és a kormányzás terén a Caddy egy másik ligában játszik, a VW egészen egyszerűen finomabb autó benyomását kelti. Bár a két modell futómű-felépítése azonos (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés), a Dacia a viszonylag szerény szervórásegítésű kormánnyal és a puha rugózással kissé kontrasztos.

A VW konfigurálása jóval szövevényesebb, például a 122 lovas dízelt eleve csak a Life kivitelhez lehet párosítani, ráadásul az importőri akciók verziónként eltérőek. A 75 lovas alapmodell árából 1,1 millió Ft-os kedvezmény jön le (7 747 360 Ft), a 122 lóerős kivitel listaárából viszont már 1,95 millió Ft-os összeget is megspórolhatunk (8 545 740 Ft). De ezzel együtt is meglehetősen öntudatos a Caddy árképzése, még úgy is, hogy a VW a Dacianál az említett tételeken felül többet ad, elsősorban a biztonsági segédek terén: a sávtartóért, a vészfékező Front Assistért (gyalogos- és kerékpáros-felismerő funkcióval) és a fáradtságérzékelőért sem kell plusz pénzt fizetni.

tags: #dacia #loddy #terep #teszt

• Tempomat beépítése Scenic 2-be
• Motor benzinválasztás útmutató
• Alapvető védelem a Lanos csomagtérnek
• Ford Mondeo SCV problémák
• gumi cső típusok és tulajdonságok