A Dacia Duster: A Kedvenc SUV Vélemények és Tesztek

Bevezetés: Az Elérhető Családi Autó

Igazán olcsó új autók már szinte nincsenek. Hiába mutat jól a plakátokon az egyessel vagy kettessel kezdődő, sok-sok kilencesre végződő ár, ha néhány extrával máris súlyos százezrekkel toljuk feljebb a végösszeget.

Pedig van ám rendes, családi méretű új autó is olcsón: úgy hívják, Dacia Duster. Oké, azt is fel lehet nyomni 5,75 millióig, a hárommilliós plakátár pedig meglehetősen fapados kocsit takar, de a kettő között is van élet.

A Dacia sikerének titka a mai napig egyébként a megfelelő árképzés, vagyis egy Dacia mindig is azt nyújtotta, amennyit kifizetünk érte.

2010-ben kezdődött a Dacia Duster pályafutása. A Renault olcsó márkája ezúttal is azt nyújtotta, amiből alig volt a piacon: megfizethető árú, cifra extrák nélküli, egyszerű, mégis jól használható kompakt szabadidő-autót.

A Dacia mérföldkőhöz ért azzal, hogy eladtak ötmillió autót világszerte, és ebből Franciaországban kerek egymilliónál tartottak akkor (2018-ban).

Elegáns védelem Sandero 2

A Duster az ötmilliós rekordhoz több mint egymillióval járult hozzá akkor (2019-ben pedig már átlépte az 1,5 milliót), szóval nem kérdés, nélküle ma valószínűleg még nem tartanának itt.

Bár ez nem egy verseny, de a két járgányt (Sandero és Duster) folyamatosan különböző díjakkal jutalmazzák. Az 1978 óta megrendezett, neves brit What Car? ceremónián például 2020-ban a Sandero (A Legjobb kisautó 12 ezer font alatt) és a Duster (A Legjobb családi SUV 18 ezer font alatt) is kategóriája győztese lett. A Duster pedig második éve kapja meg zsinórban ezt az elismerést.

Design és Külső Megjelenés: Robusztus Elegancia és Folyamatos Fejlődés

A mostani igen népes crossover- és SUV-mezőnyből még talán a Duster néz ki a leginkább úgy, mint aki nem ijed meg egy kis murvától, vagy a telekre vezető bakhátas földutaktól. Kívülről a Duster csak első ránézésre azonos teljesen az előző generációval, de az igaz, hogy a karaktere nem változott.

Maga a forma is robusztussá teszi, az érzést csak erősíti a lökhárítók alsó részének és a küszöböknek a műanyagozása. A fényszórókkal egybefutó, krómdíszítésű maszk, valamint a kicsit jeepes hátsó lámpapár sokat dob rajta, egyedül oldalnézetből tűnik kicsit soknak a sima, üres lemezfelület. A román gyártó SUV-ja valójában egy egész szép autó a maga nemében.

A facelift ránézésre még új hűtőmaszkot, átrajzolt, (nem LED-es) nappali menetfényes lámpatesteket, új színeket és alufelnit, nevesített (akár matt króm) tetősínt, ezüstös tükörházat, krómozott kipufogóvéget, sötét hátsó ablakot hozott, a típus ismerőinek pluszban az tűnhet fel, hogy csöppet máshol figyel az összkerekes változatok 4WD felirata. Kívül máshoz nem nyúltak, a - kompakt - méretek a régiek, az összkép némileg elegánsabb.

Gyakori Dacia ablakemelő hibák

A Legújabb, Harmadik Generáció Külső Újdonságai

A típus már a harmadik generációnál tart. Míg az első két generáció megjelenése között alig érzékelhető a különbség, addig a harmadik teljesen más megjelenést kapott. A műszaki alapjai is teljesen újak.

A hossza 4,4 méter, ami pár centiméter pluszt jelent csak a korábbi Dusterekhez képest, mégis sokkal férfiasabbnak látszik a karosszéria. A műanyag rátétek a küszöbön, kerékjárati íveken szinte kötelező részei egy szabadidő-autó formatervének, amit itt még annyival tettek érdekesebbé, hogy ezek az elemek fényezetlen, újrahasznosított műanyagból készülnek.

Nem szokványos a hátsó ajtók C-oszlopba integrált kilincse, ami ugyan jól néz ki, különleges is, de nem túl praktikus. Ugyan méretben nem nagy a változás a két generáció között, de az autó arányai mégis változtak, a karosszéria hosszabb és alacsonyabb is lett, ami jót tett a Duster légellenállásának. Daciáknál már nem annyira szokatlan, hogy teleszkópok emelik a motorháztetőt, így a Dusterben már nem csodálkozik rá senki erre az igényesebb megoldásra.

Belső Tér és Kényelem: Funkcionalitás és Fejlettség

A beltérben a hely elöl-hátul elegendő, a vezetőülésben pedig valóban magasan is ülünk, ami a személyautósabb crossoverek után kicsit furcsa, és maga az ülés sem a komfort csúcsa, de megszokható, és hosszabb út végén sem sajgó végtagokkal hajtogatjuk ki magunkat belőle.

A 478 literes csomagtartó 1623-ig bővíthető, ráadásul egész jól pakolható. Bent a középkonzolról az ajtóra költöztek az ablakemelő gombjai (egyedül a vezetőoldali automata), új az ajtókárpit, s van már érintőképernyős Media Nav USB-csatlakozóval és Bluetooth-kapcsolattal, sebességhatárolós tempomat, Eco-mód, váltási segédlet, külsőhőmérséklet-jelzés, komfortindex, tolatóradar, hálós zseb az ülés oldalán is. Krómszegélyű a műszerfal, piperetükrös a napellenző, újfajta szövet üléskárpit is van.

Tapasztalatok Dacia Logan MCV féktárcsa cseréjével kapcsolatban

A már kivehető, merev kalaptartós csomagtér (4×4-esen) alapból 408 liter, osztott támlás üléshajtással bővítve 1,57 m3. Az anyósülés támláját előrehajtva 2,7 m hosszú valamit is elnyel a Duster. A beltér továbbra is bőven elegendő egy négytagú családnak. A kényelmes ülésekben hamar megtaláljuk a megfelelő beállítást, a volán is jól kézre áll és bár szűkebbek lettek az üvegfelületek, szerintem jól kilátni az autóból. A nagy visszapillantók jó képet adnak és már ebben a literes változatban is elérhető a holttérfigyelő, ami megfelelően teszi a dolgát. Felvillan, amikor egy másik járgány megjelenik mögöttünk.

Anyagminőség és Ergonómia

A Volkswagen T-Rocnál azon siránkoztam, mennyire lehangoló a beltér minősége, és hogy egy hatmilliós autóhoz mennyire nem méltó a sok-sok kopogós, szürke műanyag. Nem különb a Duster sem, talán a műszerfal textúrája csúnyább is, de egy 3,8 milliós autónak ezt hajlamos vagyok könnyebben elnézni, ennyi pénzért ez jár.

Az anyagminőség továbbra is közepes, a dudát még mindig a bal oldali bajuszkapcsoló végén kell keresni, a vezetőülés magasságállítása még mindig az a kissé szerencsétlen előre nyúlsz, súllyal lenyomod, vagy felrántod fajta. A hátsó még mindig dobfék, automata klíma még mindig nincs, a visszapillantó tükröket még mindig a kézifékkar tövéből lehet állítani, a tempomat főkapcsolója meg a középkonzolra került. A kormányt tengelyirányban még most sem lehet állítani. Pakolórekeszből több lett, van elég, automata váltó nincs. Jó azért, hogy ilyesmik eszünkbe jutnak, mert ez azt jelenti, hogy a Duster amúgy jó áru. Maga a platform egyébként érzésre ugyanaz, mint az elődé, és valóban, a számok is árulkodnak: a tengelytáv milliméterre ugyanannyi (2674).

A Harmadik Generáció Beltéri Újdonságai

Közben egyre több extra került bele, és a kezdetben spártai berendezés is finomodott itt-ott. Az ára viszont még mindig földközelben maradt.

Belsejében hamar megérezni, hogy hogyan jön ki ennyiből egy ekkora autó. Puha kárpit az üléseket kivéve sehol nincs benne, a műszerfal, középkonzol, ajtóborítás mind mind kőkemény műanyag, nem jó hozzáérni sehol, de a borítás színösszeállítása legalább passzol az üléskárpitéhoz.

A műszerfal teljesen digitális, 7 colos kijelző mutatja a legfontosabb adatokat, változtatható megjelenéssel és információtartalommal. A magasra épített központi kijelző képátlója 10,1 col, aminek a képminősége is rendben van. Fedélzeti rendszerének menüje sokrétű, felépítése logikus, működési sebessége, tudása teljesen korrekt. Képes vezeték nélküli telefontükrözésre és indukciós töltőfelület is került a középkonzolra a 12 voltos aljzat és a dupla USB-C mellé. Ez utóbbiból hátulra is jutott kettő.

Modern autóknál aranyat ér, amikor dedikált gombbal kikapcsolható az összes elátkozott vezetőtámogató - valójában inkább halálba kergető - rendszer folytonos sivalkodása. Na, a Duster ezt is tudja, indulásnál fájdalommentesen hatástalanítható az összes felesleges jelzés.

Ülések átlagosak, az ülőlap lehetne hosszabb és a puha párnák is elbírnának még egy kis tömést. Csomagtartója a VDA szabvány szerint mérve 517 / 348 / 453 / 430 literes, kiviteltől függően, sorban az első az enyhe hibrid, a második a 4×4, a harmadik az Eco-G, az utolsó pedig a full hibrid csomagtartómérete. A raktér kétszintes, és a feláras szükségpótkerék is elrejthető a padló üregében. Szatyorakasztó, világítás és 12 voltos csatlakozó teszi használhatóbbá a csomagtartót, ami a hátsó üléstámlák lehajtása után közel sík felületű hodállyá változtatható.

Muszáj megemlítenem a Renault/Dacia kulcskártyáját, ami véleményem szerint az autóipar legjobb megoldásai közé tartozik az autó nyitására, zárására, méghozzá évtizedek óta. Elég zsebben tartani, és ha közel kerül az autóhoz a sofőr, kinyitja az ajtót, ha eltávolodik, bezárja. Gombnyomás, ajtósimogatás, minden egyéb trükk nélkül.

Motorválaszték és Menettulajdonságok: Az Erőforrások Evolúciója

A nemzetközi bemutatón vezettem már a turbós benzinest és a dízelt is, de a legolcsóbb Dusterek 1,6 literes SCe szívó benzinmotorját még nem hozták el. Most viszont végre itt a tesztautó, eljött az igazság pillanata.

Elsőre bármilyen turbós benzinesből átülve nagyon lomhának, nehézkesnek tűnik az egyhatos Duster, még pörgetve is kell neki idő, amíg eléri mondjuk a 70-80 km/h-s sebességet. Nem nagy csoda, hiszen a teljesítménycsúcs 5500-nál van, ráadásul nehézkesen forog el odáig. Tény, hogy ez inkább a türelmes ember választása, de az is, hogy a hétköznapokban pont elég. Nem mindenki akar kilőni a lámpánál, folyamatosan előzgetni, vagy az autópálya belső sávjában villogni. Márpedig a szabályos keretek közötti közlekedéssel nincs gondja, kényelmesen tartja a 140-es utazót is, ha kell, és a váltó áttételezését is jól eltalálták, itt még éppen nem forogja szét az agyát. Inkább a szélzaj jellemző, mint a motorhang.

Az 1.0 TCe és az 1.6 SCe Összehasonlítása

Az 1,6 SCe helyére egy belépő turbós verziót szántak, hiszen a legújabb károsanyag-kibocsátási normák folyamatosan ölték meg az egyszerű szívó erőforrásokat. Ennek ellenére a bejelentés mégis meglepte még a rajongókat is, hogy a Dacia kedvenc SUV-jának orrában háromhengeres, literes motorocska fog ketyegni. Franciaországban már 2019 júliusa óta megrendelhették a TCe 100 változatot, nálunk pedig év végétől szerepel a kínálatban.

Elsőre valószínűleg az a kérdése mindenkinek, hogy egy méretes Dusterbe elég-e a 100 lovas alapegység, vagy csak arrébb gurulni képes vele az autó, menet közben viszont nem tűnik fel a hiányzó henger és a 15 ló mínusz. Meglepően szépen kitölti a motorteret az 1 literes erőforrás. Elsőre persze a méretcsökkenés és a lóerők satnyulása szúr szemet, no meg az, hogy a négyből csak három henger dolgozik a TCe motorban. Igen, egyhatból lett egy liter, 115-ből pedig 100 paci, igaz, utóbbit már 500-as fordulattal hamarabb, 5000-nél eléri a kis erőforrás. A forgatónyomaték viszont a turbónak köszönhetően emelkedett. Mindössze 4 Nm-rel (160 lett a 156-ból), ám ezt jóval korábban, 2750-től tudja a csöpp motor. A szívót a nyomatékcsúcshoz 4000-ig kellett forgatni.

Aztán ha egy kicsit tovább olvasgatunk, érdekes adat, hogy 1191 kilós a 100 TCe változat - 12 kilóval nehezebb az 1,6 SCe-hez képest. Persze vezetés közben a hangja elárulja rögtön, de engem például nem zavar a háromhengeres munkazaj. Szerintem kifejezetten lelkesítő azt hallgatni, ahogy a kis motor minden alkatrésze megdolgozik azért, hogy mozogjon a vas. És akárcsak a többi hasonló aggregát, felül él igazán a 100 TCe is. Hiába a turbó, az erő folyamatosan épül fel. Nagyon kiszámítható a Duster vezetése, ha megszokjuk, hogy az előzések előtt érdemes visszaváltani, akkor hamar megtapasztalható, milyen helyzeteket vállalhatunk be. Itt egyébként nem érzek nagy különbséget a 115 lóerős szívómotorhoz képest, mert azt is jól meg kell kergetni, ha előzni akarunk.

A váltóban ugyanúgy öt fokozat van, mint az egyhatosban. Ha ügyesen osztjuk be az öt gangot, akkor a fogyasztás és a dinamika is rendben van - könnyedén hozza az 1,6-os szívó tulajdonságait a literes motor. Ha stopperrel esünk neki a két hajtás összehasonlításának, az egyhatos bizony elhúz. Százig 6 tized másodperccel hamarabb felpattan (11,9 s), mint a literes (12,5 s) és a 400 méteres sprinten is elöl van (18,3 és 18,8 s). Aztán ha továbbra is a gázon állunk, egy kilométer után az 1,6 SCe verziónál 33,9-et mutat a stopper, a 100 TCe pedig négytizeddel később (34,3 s) fut csak át a célvonalon. Előzési dinamikában viszont nincs ekkora szórás, a nagyobb forgatónyomaték miatt hozza ugyanazt a háromhengeres, mint amit az egyhatos is tud.

Hamarabb megáll viszont a 100 Tce, ugyanis ugyanazokat a 280 mm-es első tárcsákat kapja, mint ami az 1,33-as benzines és az 1,5 Blue dCi verziókon is van. Ezzel szemben az 1,6 SCe-ben 269 mm átmérőjű volt a felnik mögött. A fékek adagolhatóságában nincs különbség, határozottan és kis pedálerővel lassítható a háromhengeres egység.

Motorválaszték az Idők Során

A nemzetközi bemutató tapasztalataival összevetve benzinesből inkább venném az 1,6-os Dustert, mert az 1,2 TCe turbómotorral nem annyival virgoncabb, hogy megérjen plusz 700 ezret (a turbós csak a legmagasabb, Prestige felszereltséggel rendelhető). Az 1.6-os szívó benzinest 105 (LPG-sen 102) lóval, s az 1.5 dCi-nek is van egy gyengébb, 90 lóerős kivitele. A váltó a fronthajtású 1.6-osokat leszámítva 6 fokozatú, a felezőpótlék első sebesség extrém rövid. Teleszkóp tartja a géptetőt, az 1.5 dCi keveset fogyaszt. A korrekt váltó 6 sebességes, az első három fokozat nagyon rövid.

A Harmadik Generáció Motorválasztéka

Valószínűleg sokan szomorkodnak amiatt, hogy dízelmotor nincs a választékban, csak benzinessel vásárolható meg a legújabb Duster. Pedig igény biztos volna rá, hiszen az eddig eladott Dusterek közel fele dízelmotoros volt. A motorkínálat nagy része az 1199 köbcentis, közvetlen befecskendezéses turbós háromhengeresre épül, ami lehet 122, 140 és 153 lóerős is, 190 vagy 230 Nm maximális nyomatékkal. Váltóból hatfokozatú kézi és szintén hatfokozatú dupla kuplungus automata kerülhet az autóba. A hibridbe a Renault rafinált, multi-mode automatája kerül.

A futómű elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros az elsőkerék-hajtású változatban. Az enyhe hibrid, avagy alibihibrid hajtáslánc tisztán elektromos üzemben nem képes mozgatni az autót, itt a villanymotor csak besegít, ha kell, illetve lassításnál képes valamicskét visszanyerni az amúgy nagyrészt a féktárcsákon elfűtött mozgási energiából.

Vezetés közben a háromhengeres alig adja jelét, hogy egy hengerrel kevesebb jutott neki az etalonnak számító négynél. Hangja férfias ugyan, de nem túl hangos. A sportosság elég messze áll tőle, bár a 0-100-as sprint 9,9 másodperces ideje vállalható eredmény. Könnyen kapcsolható a kézi váltó is, nekem pontosnak is tűnt, de különösebb élvezetet nem okoz a használata.

Tereptudás és Vezetési Élmény

A huszonegy centis hasmagasság, a harmincfokos első és harmincnégy fokos hátsó terepszög valóban ideálissá teszi a célra. Nem ér le szinte sehol (persze ésszerű keretek közt), és ha tényleg csak a hobbikert megközelítése, alkalmankénti földutazás a cél, még összkerékhajtásra sem lesz szükségünk. A Duster nem ad például vezetési élményt, legalábbis aszfalton. Mert magas építésű, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóművének hangolása alapvetően lágy, kanyarban hát dől, terhelésváltásoknál bólogat.

Sok visszajelzést a kormány felől sem érdemes várni, viszont ez a faceliftes darab elődjénél gondosabban szigetelt, halkabb, kellemesebb útitárs. Szuper az is, hogy Auto módban az autó kb. mindenhol átmegy, a hajtást fixre zárni csupán szélsőséges helyzetekben kell. Az összkerekes verzió hasmagassága 21 cm, terepszögei (első/rámpa/hátsó) 29,3/23/34,9 fokosak, gázlómélysége 35 cm. Fronthajtásnál és Auto módban az ESP 50 km/órás tempóig iktatható ki, a tengelyek közti egyenletes nyomatékosztásnál bezzeg már 100 km/óra a korlát - csúszós földutakon kvázi élményautóvá, mókás tereprali-autóvá változik a Duster.

A szívómotoros Duster előnye volt viszont, hogy könnyebben ellavírozott két padka között - 10,14 méteres fordulóköre állt szemben a turbós 10,72 méterével. Városi rohangáláskor tehát ezt is számításba kell venni. A volán nekem érzésre ugyanolyan pontos mindkét modellben - a javított kormányzás a második nemzedék egyik legértékesebb változtatása a korábbi generációhoz képest. A szigetelés szerintem a 100 TCe-ben is tökéletes, nem húznak az ablakok és amikor emelkedik a motor hangja, akkor is kellemesen szűrt zaj jut csak az utastérbe.

Rugózása határozottan az erősségei közé tartozik, a magas építés miatt a fővárosi, amúgy leginkább háborús övezetekben megszokott minőségű aszfalton magabiztosan gázol át az autó bármin. Elbánik a komolyabb mélységű csapdákkal is, és tempósabb fordulókban sem könnyű meghánytatni benne az utasokat. Stabil, kiszámítható, őszinte. Kormányzása steril, közepesnél valamivel erősebb rásegítéssel.

Árak és Felszereltségek: Az Ár/Érték Bajnoka

Oké, azt is fel lehet nyomni 5,75 millióig, a hárommilliós plakátár pedig meglehetősen fapados kocsit takar, de a kettő között is van élet.

A tesztautó Comfort felszereltségű volt, ami Daciáéknál a harmadik szintet jelenti (vagy a második legmagasabbat, ha úgy tetszik). A 3,65 milliós alapárra jön egy hátsó parkolóradar 50 ezerért, magasságállítás és deréktámasz a vezetőüléshez 30-ért, pótkerék (végre!) 25-ért, és durva, de a jégfehér szín is 39 ezres felárat jelent.

Ha négymilliónál húzzuk meg a határt, akkor beesik még a képbe az 1,25-ös Kia Stonic és az 1,2-es Peugeot 2008, de azok szintén jóval kisebbek a Dusternél.

Az új Dacia Duster alapára (Access) 2,8 millió forint 3 év/100 ezer km garanciával, széria menetstabilizálóval, kipörgésgátlóval, vészfékrásegítős blokkolásgátlóval és 4 légzsákkal - verhetetlen ajánlat. A már klímás, illetve első elektromos ablakos és távirányítós centrálzáras Cool 3,1 millért vihető haza szintén 1.6-os benzinesként, míg az LPG-felár 300 ezer Ft, a 4×4-felár 550 ezer forint, a dízelfelár 400 ezer forint. Turbós benzinest legolcsóbban 3,8, összkerekes dízelt 4,24 millióért kapni. Páran most a szívükhöz kapnak, de tesztautónk ára már több mint 5 millió Ft, azonban tán (mű)bőrülésre, metálfényre, alufelnire, fényezett mindenre és a csicsákra kár költeni - nélkülük még szimpatikusabb a Duster. Ami nem a legjobb áru, de a legjobb árú. Ár/értékben bajnok.

Jelenleg a legolcsóbb Duster variáns 7 699 000 forintba kerül, amiért a Eco-G 120 névre hallgató kivitel vihető haza. A legtöbb modern, városi használatra tervezett szabadidő-autó egyáltalán nem érhető el összkerék-hajtással, a Duster viszont kapható 4×4-es hajtáslánccal is. Ez viszont már kedvezménnyel is 10,2 millió forint, listaáron pedig 10,9.

Fényezések közül a jégfehér az egyetlen, ami nem jelent további költséget, az ettől eltérő fényezések, akár normál, akár metál árnyalatról van szó, egyaránt 220 ezer forintos pluszt jelentenek. A szükségpótkerék 80 ezer, a télen roppant hasznos Cold csomag - ez ülésfűtést, kormányfűtést, magasságban állítható utasülést és a vezetőülésnél deréktámaszt tartalmaz - 150 ezer forint, ugyanez Winter csomag fantázianéven és szélvédőfűtéssel kiegészítve 250 ezer forint.

Konkurencia és Pozícionálás

A Duster egyik legnagyobb konkurensének idehaza a Suzuki Vitara számít. Árban valóban kábé ugyanott van egy klímás Vitara, mint egy klímás Duster, csakhogy a Suzuki egy mérettel kisebb autó, tengelytávja 17 centivel rövidebb, de teljes hossza is közel egy húszassal. Igaz, a Suzukiban élettel telibb az 1,6-os szívómotor (120 lovas). Mondjuk kisebb tömeget is kell mozgatnia, csupán 1050 kilót.

A Suzukik közül sokkal inkább az S-Cross a Duster párja méretben, de abból meg már nincs szívómotoros, csak ezres és egynégyes Boosterjet turbós. Azt is ki lehet fogni 3,9-ért, de jellemzően 4,1 millióról indul. Ha négymilliónál húzzuk meg a határt, akkor beesik még a képbe az 1,25-ös Kia Stonic és az 1,2-es Peugeot 2008, de azok szintén jóval kisebbek a Dusternél.

tags: #dacia #duster #kedvenc #auto #vélemények #tesztek

• MK3 Mondeo hátsó lámpák
• TOY41 kulcsszárprofilú Toyota kulcsház
• Bicskakulcs javítás Opel autókhoz
• E46 vásárlási tanácsok
• Fedezze fel a Hyundai PR 100-at