A Dacia Dokker: Jellemzők, adatok és piaci pozíció
A megfizethető árú modellek piaca az utóbbi években jelentősen megnőtt. Szinte minden gyártó próbál nagy helykínálattal rendelkező, egyszerű, kis motorral szerelt, takarékos modelleket piacra dobni. A Dacia Logan indította el ezt a trendet évekkel ezelőtt, és mostanra a Renault is több olcsó modellel rendelkezik.
Amióta a Renault saját modelljeiben korábban bevált alkotóelemekből feltámasztotta a román márkát, a Dacia leginkább árával próbálja elszipkázni a vevőket a konkurenciától. Folytatódik a Dacia sikersztorija. Igen, nem túlzunk, sikersztori, amit a Renault ír az egykor még románnak számító márka újraélesztésével. A valaha még kifejezetten olcsónak és fapadosnak szánt Dacia ma már inkább józan választást jelent.
A Dacia kínálata mára igen széles: a Sandero és a Stepway az ötajtósok kedvelőinek, a Logan a szedánok rajongóinak, és a Lodgy az egyterűek szegmensében képviselteti megát. A Dacia a Logan 2004-es bemutatása óta öttagúra duzzasztotta modellpalettáját, amelybe öt évvel ezelőtt került be a Dokker. Most a kishaszonjárműként és haszonjármű alapú egyterűként érkező Dokker az újdonság.
A Dokker és haszonjármű kivitele, a Dokker Van formás, ügyes és olcsó, s nem utolsósorban tágas. Az újjáéledése után a 2 millió értékesített járművet hamarosan elérő Dacia egyre nagyobb teret nyer nyugaton is, már nem csak azt tudja felmutatni, hogy két gyártó országában - Románia és Marokkó - piacvezető. A Renault például a Dokker érkezésével felhagyott a Kangoo személyautó-változatainak hazai értékesítésével.
Külső megjelenés és méretek
A Dacia egy ideje remekül ráérez a formatervre. No nem azért, mert a Dokker szép. Az autó eleje a Dacia legfrissebb stílusát tükrözi, kedves, kissé bumfordi tekintetet mímelő fényszórókkal és méretes, fekete műanyag hűtőmaszkkal. A Dokker nem egy szépség, de az orra kifejezetten pofás.
Kezdjük a kisáruszállító alapvető adataival: 4,36 méter hosszú, 1,75 széles, és 1,81 m magas, a fordulóköre 11,1 méter. A karosszériák mérete ülésszámtól függetlenül 4,36 x 1,75 x 1,81 méter. Tengelytávja 2810 milliméter, ezzel veri versenytársait. Lényegében ez egy személyszállításra alkalmassá alakított, de alapvetően haszonjárműnek szánt modell.
A tesztalany lényegesen többet nem is képes adni testvérénél, leginkább a tolóajtókban, illetve a két részben nyíló hátsó ajtóban különbözik a márkatárstól, valamint kissé magasabb nála. A Dacia Dokker Stepway 1.5 dCi le sem tagadhatná kishaszonjárműves gyökereit, de ez nagyban tükröződik még az oldalvezetés megközelítéseiből, valamint a kétoldali dupla tolóajtók jelenlétéből is.
Teherszállító génekre utal a függőlegesen, aszimmetrikusan osztott csomagtérajtó. Előnye, hogy szűk helyen könnyű kinyitni, egy retesz oldásával teljesen előrenyithatók a szárnyak. A kétszárnyas, akár 180 fokban is kihajtható raktérajtó nagyobb felén helyeztek el külső kilincset, a kisebb szárny zárását egy belső kar meghúzásával oldhatjuk.
Raktér és pakolhatóság
3,3 köbméternyi holmit képes elnyelni 1,9 méter hosszú raktere, a hasznos teherbírása 750 kiló. A Dokker raktere (800 l) annak dacára, hogy 135 mm-rel rövidebb a Lodgynál (827 l) gigászi, ráadásul ha ledöntjük az üléseket, akkor legyőzi a nagyobb márkatestvérét. Utóbbi helyzetben a magasabb építésű (+169 mm) Dokker 3 m3-nyi áru szállításával birkózik meg, míg a Lodgy „csupán” 2617 literes térrel rendelkezik. A 190 cm raktérhossz csak kb. 50 cm magas tárgyaknál érvényes. A padot nem lehet kihajtani, de még így is 3000 literes a megnövelt poggyásztér. Közel 700 kg rakomány, valamint egy targoncával egyszerűen kivitelezhető rakodás választja el a jobb és a bal szélső képet. A Dokker bírja a terhelést, ennyitől nem ül le, hosszában szellősen fér bele egy EUR raklap.
Bár a 3,3 köbméteres raktérben van néhány fémgyűrű a padlóban a gumipókoknak, a kisebb szállítanivalók rögzítése igencsak bajos, ami probléma. Nyilvánvaló, hogy nem bevásárlókocsi a Dokker, nem teszkós szatyrok fuvarozására gyártották, de az is biztos, hogy nem használja majd mindenki plafonig pakolva.
Gyakori Dacia ablakemelő hibák
Belső tér és ergonómia
Belső tér és minőség. Ha kívülről nem is, az utastér szinte minden porcikájából sugárzik a spórolás, a puritánság és az egyszerűség. Persze mindezt finoman is meg lehet oldani, ám a Dacia Dokker esetében szemmel látható és fájó megoldásokról kell beszámolnunk. Az olcsóság nem indokolja, hogy igénytelen és rossz megoldások hada sorakozik fel - a Duster, a Lodgy vagy a Logan/Sandero páros kiválóan mutatja, hogy nyomott áron is kapható tisztességes autó, de úgy tűnik, a Dacia sem képes csodákra, és a Renault segítségével sem tudnak minden egyes típust olyanra csiszolni, amilyenre kellene.
Dacia Dokker Stepway Outdoor 1.5 dCi teszt
Munkaeszköz, ezért ezt a 3 millió forintos Daciát nem érheti kritika a belül használt anyagok minősége miatt. Lehet, hogy másnak szúrná a szemét, de engem nem zavar, hogy kilátszik a csavar itt-ott az utastérben, és burkolatlanok a fémlemezek sokfelé, hiszen ez egy kimondottan olcsó munkaeszköz. Az olcsó, kemény műanyagból öntött műszerfalat sem dicsérjük általában, ebben a munkaeszközben azonban a helyén van. Jól tisztítható anyagokból épített könnyen áttekinthető műszerfal. Egészen gusztusos a kizárólag kemény plasztikokból felépülő műszerfal. Belül persze érezni a spórolást. Szerencsére egyetlen műanyagburkolat sem sorjás, és ebben a Flottamantől kapott, jobban felszerelt példányban már egy kis króm is jutott a szellőzőrostélyokra, illetve zongoralakkban úszik a középkonzol.
A műszerfal ismerős a többi modellből: egyszerű, krómkarikás órák, nagy és kemény műanyag felületek jellemzik, de az ergonómia tisztességes, és a kezelőszervek is jól elérhetőek. A központi műszeregység részletekben, jól közli a computer pillanatnyi számításait, az átlagolások gyorsan frissülnek, valamint az általános és egyben fontos információk jól leolvashatóak az analóg kijelzőkről is. Egyébiránt minden kezelőszerv jól kézre esik, kiválóan elérhető az összes olyan funkciópont, amely szükséges a komfortos vezetési élményhez. Sok okos és sok olcsó megoldás is látható az utastérben.
Ülések és tárolóhelyek
Az első ülések kényelmesek, azonban a lapjuk túl rövid, a vezetőnek felárért állítható magasságú ülés- és kormányoszlop is dukál. Utóbbi sajnos mélységében nem szabályozható. Elöl és hátul is alig formázottak az ülések. Nincs szorongás az első üléseken. Tartás sincs sok mondjuk, ugyanis az ülőlapok csaknem sík felületűek, s nem is túlzottan nagyok. A vezetőülésben helyet foglalva azonban az egyik legkellemetlenebb hibával találkozhatunk: az ülés rögzítése nem feltétlenül tökéletes. A bosszantó kifejezés enyhe a jelenségre, hiszen minden fékezésnél és gázadásnál hintázik egyet a sofőr, ami ráadásul a biztonságérzetet is jelentősen csökkenti.
A fejtér eszméletlenül nagy, a szélesség korrekt, még három felnőtt is elfér egymás mellett. Viszont hátul sem rosszabb a helyzet, s ha az ülések nem is függetlenek, a három utas dedikált helye adott, s még Isofix gyerekülés-rögzítőből is van három. A támlák osztva dönthetők, vagy igény szerint a lapjukkal együtt felállíthatók, előrebillenthetők, a padlón pedig masszív horgokat találni. Hátul szintén visszaköszön a 60:40 arány, igaz, most az üléssor esetében. Ha félbehajtjuk azokat, külön, szólóban is jól használható a negyedes, illetve háromnegyedes ülőalkalmatosság, bővítve ezzel az amúgy sem kicsi csomagteret. Itt is kényelmes egyébként helyet foglalni, a kialakítás és az ülések pozicionálása szintén magas, szinte fellép az ember beszállásnál; a ki- és bejutást pedig jelentősen megkönnyítik a könnyen járó oldalsó tolóajtók, még szűkös helyre parkolva is.
Tapasztalatok Dacia Logan MCV féktárcsa cseréjével kapcsolatban
Nagyon hasznos a lepedőnyi menetlevelet is elnyelő széles tároló a homlokunk felett, amely akkora, hogy az előre gurult golyóstoll örökre elveszik benne. A tető alatti rekeszbe mintegy 12 liternyi cucc fér, sok a praktikus megoldás, az első ajtózsebekbe például 1,5 literes palackok is elhelyezhetők, hátul 0,5 litereseknek van hely.
Motorválaszték és menetteljesítmény
Motor és menetteljesítmény. A helyzet azért szerencsére nem olyan vészesen borús, hiszen jó pontokat is fel tudunk vésni arra a bizonyos listára. Táblázatunkból az is látható, hogy a Dokker kétféle benzines és kétféle turbódízel motorral, csakis ötsebességes manuális váltóval kapható.
Motorok
Egyedül az alap 1,6 literes, 82 lóerős benzines nem turbós. Aki nagyon ódzkodik a modern technikától, annak a Dacia (pontosabban a Renault) kínál 1,6-os, 102 lóerős szívó benzinest is. Az 1,2 literes, 115 lóerővel rendelkező négyhengeres turbós benzinmotor kifejezetten jól használható és fürge, s az ötfokozatú váltóval is relatíve takarékosnak bizonyult. Bár kezdetben 1,6 literesnek éreztem a motort, amikor kiderült, hogy 1,2 literes turbós, elcsodálkoztam. Nem éreztem turbólyukat, nem szenvedett a hatalmas testtel (ami ugyanakkor könnyű, csupán 1,2 tonna). Ki kellett nyitnom a motorfedelet, hogy meggyőződjek, valóban az új francia moci dolgozik alatta.
A két dízel egységesen 1,5 literes, 180, illetve 200 Nm nyomatékát mindkettő alacsonyan, 1750 1/percnél adja le. Euro5-normásan, jelentős turbólyukkal és nem olyan élénk gázreakcióval, mint amit tudott ugyanezen motor még Euro4-esként. Aki élénkséget vár a Dokkertől, az bizony a benzines, 115 lóerős 1.2 Tce csúcsváltozattal köthet majd barátságot. Ez a paletta egyedüli hengerenkénti négyszelepese halk és egyenletes járással.
Ugyanez igaz a sokadik generációs, ebben a konkrét példányban 75 lóerős (az erősebb változat 90 LE) közös nyomócsöves turbódízelre, az 1,5 dCi-re is. Hangját alapjáraton is alig hallani, menet közben szinte teljesen elnémul. A K9K 612 gyári kóddal azonosítható nyolcszelepes turbódízel 180 (később 200) newtonméteres maximális forgatónyomatéka már 1750/perc fordulatszámtól megvan, így 2400 körül már el is lehet váltani. A sokak által szidott Delphi befecskendező-rendszer is a múlté, ebbe a motorba már a megbízhatóbb Bosch-féle került. A dinamikával tehát semmi baj, az 1200 kilós kasznit jól viszi a gyengébb dízel is, de ha gyakran szállítanánk sok embert vagy rakományt, érdemes az erősebb és nyomatékosabb dízelt választani. Erőteljes, bőségesen tud erőtartalékaival gazdálkodni, ennek megfelelően szinte minden ésszerű tartományban dinamikus tud maradni, minimális turbólyuk-jelenléttel tud domborítani.
Műszaki adatok: Dacia Dokker 1.5 dCi
| Paraméter | Érték |
|---|---|
| Összlökettérfogat | 1461 cm3 |
| Hengerek/szelepek | S4/8 turbódízel |
| Max. nyomaték | 180-200 Nm (1750 1/perc) |
Váltó és futómű
Az ötgangos kézi váltó hosszú úton jár, jó kapcsolgatni, áttételezése ideális (90 kilométer/óránál 2000, 100-nál 2200, 110-nél 2500, 120-nál 2700, 130-nál 3000 a percenkénti a fordulat ötödikben). Ebben nagy segítségére van a jól hangolt váltó, bár nagyobb tempóhoz jól jönne egy hatodik fokozat is. Elöl McPherson-, hátul csatolt lengőkaros futóműve komfortos hangolású, még a nagyobb kátyúkkal sem gyűlik meg a baja, egyenesen imádja a rossz utakat, ahol más lassít, ott mi gyorsítunk. A kormányzás és a futómű leginkább átlagos teljesítményt nyújt; inkább kényelmes, mint feszes a hangolás, ennek megfelelően jelentősebb oldaldőlésre és nem túl magas kanyartempóra kell számítani, bár ezek nem számítanak negatívumnak egy dobozos esetében.
Az 1750-es fordulattól leadott 200 Nm-es nyomaték lendületesen mozgatja az üresen 1258 kilós kasztnit, a 181 centis magassága ellenére pedig meglepően normálisan viselkedik a hirtelen irányváltásokkor, nyilván ezt a méretéhez kell érteni, nem egy szlalomautó. A könnyű kasztni ugyanakkor csavarodásra hajlamos, kanyarban is nagyot dől oldalra, nem szereti a tempós útszakaszokat. A kormány teljesen döglött, és a kanyarokban a magas súlypont miatt dől a kaszni. Az pedig egyértelmű, hogy a Dokker spórolásról, nem pedig a vezetési élményről szól.
A járművet max. két utassal és 40 kilónyi súllyal vezettem egy héten át (tudom, illett volna 6-7 mázsával is), ilyen terhelés mellett a riválisoknál szerényebb teljesítménye ellenére a Dokker egyáltalán nem gyenge. Egyenletesen adja le az erejét a motor, vibrációmentes, bár dolgoztak rajta, de nincs agyonszigetelve a környezet, mégis halk, dicséretesen viszi a kasztnit. Vezetni jó a teknőst, de manőverezni nem mindig könnyű vele. A tesztautóból ugyanis nem csak a középső tükör hiányzott, hanem az opciós tolatóradar is, márpedig így baromira nehéz volt a belvárosban parkolni vele.
Zajszigetelés és kényelem
A kellemetlen hangoktól viszont bármennyire is szeretné, nehezen tudja magát függetleníteni az ember. Vadonatúj autó létére nyikorog a kuplungpedál, a központi zár bekattanása olyan, mintha valaki kővel dobná meg az autó oldalsó lemezét valahol hátrafelé, és olykor még a sebváltót is hallani. Pedig a gyártó büszke rá, hogy a motorháztető alatti, a kerékíveken és a szélvédő tömítéseinél elhelyezett hangszigetelő elemek mérete 30 százalékkal nőtt a Dusteréhez képest. A karosszéria csavarodását és a darabos váltót leszámítva nem kell túl sok zajjal számolnunk. A futóművet még terheletlenül is az éppen kényelmes kategóriába sorolnám. Rossz úton sem rendez éktelen dörömbölést, de azért hallatja hangját. Nagy sebességnél erős a szél- és a menetzaj, padkára fellépéskor sírnak a lemezek, de ennyi belefér.
Fogyasztás
Mint mindig, az 1,5-ös Renault-dízel ebben a járműben is szolidan fogyasztotta a gázolajat. A dugókkal teli, araszolgatós belvárosi haladáskor 6,5 literig ment fel a kompjúter száma, a külvárosi szaladgáláskor már könnyen 6 liter alá esett, míg vidéken simán elment 5 liternél kevesebbel. Összességében 5,6 lett az átlagom, hangsúlyozom, zömében alig terhelten, ami így is kiváló. Stop-start nélkül is takarékos, a több mint 600 kilométeres próba során 6,2 literes átlagfogyasztást mértünk 100 kilométerenként. A legjobb kisteherautó, amit valaha vezettem (alacsony tartományokban nagy teljesítményleadás - tipikus teherautós áttételek, 6,5 l /100 km csak városban!), "csak beülsz és már mész is"-érzet.
Biztonság
Mivel az Euro NCAP ritkán tesztel kisáruszállítókat, a Dokkert sem törték össze, viszont márkán belüli testvérét, a nagyon hasonló Lodgyt igen. Le is fokozták szegényt, három csillagot szerzett, de ahogy annak idején meg is írtuk, kissé csalóka lett az eredmény. Való igaz, manapság már ritka, hogy egy autó 'A' oszlopa megrogyjon a frontális ütközési tesztnél, de azért így is szerzett 72%-ot, ami nem olyan borzalmas érték. Ha ezt levesszük, a négy csillag már nem is hangzik olyan rosszul, de az adatokat böngészve azért látszik, hogy nem véletlenül fokozták le a Daciát. A gyermekek védelmét tekintve 77%-ot gyűjtött, ami nem kiugróan rossz érték, de nem is a mezőny legjobbja. Nem kímélte viszont a gyalogosokat a Lodgy, hiszen csak 44%-ot szerzett. Mivel a Dokker szinte teljesen ugyanolyan, csak talán egy kicsit meredekebb orral rendelkezik, feltételezhetjük, hogy ez a típus talán még rosszabbul teljesített volna a teszten.
Alapfelszerelés a négy légzsák, az ABS, az isofix, a szervokormány és a jobb oldali tolóajtó. Az ESP alapáras. Az utasoldali légzsák kikapcsolható, hátra pedig három isofixes gyerekülés is rögzíthető.
Felszereltség és árak
A Dacia Dokkernek nincs ellenfele, ha forintokról, literekről, lóerőkről és méterekről van szó. Nincs még ekkora méretű, ennyire hasznos jármű ilyen olcsón. Óriási méretekkel bír a Dokker, mégis csak ötszemélyes.
Nincs ez másként a Dokker Van esetében sem, amelynek ÁFA-mentes alapára a 90 lóerős 1,5 dCi motorral 2,49 millió forint - ilyen összeget rég írtam új autóról szóló tesztben. „Teherautóként” nettó áron már 2 millió forint alatt is elérhető a Dokker, az (Access) alapellátmány itt is tartalmaz szervokormányt, de légzsákot csak a sofőrnek ad. Az alapból 3 év/100 ezer kilométeres garanciával rendelkező Dokkert a román utakon végzett tesztekkel készítették fel a hétköznapokra. Az európai piacon 1998 óta a kishaszonjárműveknél piacvezető Renault esküdözik, hogy keveset, és a megbízhatóság fontos egy áruszállítónál.
Felszereltségi szintek és extrák
A Dacia Dokker 1,6-os belépő motorja 102 lovas, legolcsóbban Access kivitelben 2 730 000 forintért juthatunk hozzá (a 75 lovas dízel alapára 3,37 millió forint). Az Access alapverzió igencsak fapados, még visszapillantója sem állítható - 2 590 000 forintért így is jutányos. Az Ambiance 150 000 forint felárért elektromos ablakokat, távirányítós központi zárt, osztottan dönthető hátsó ülést, 15 colos felniket és állítható tükröket ad.
A Dokker alapfelszereltsége puritán, az extrákat pedig sok esetben csak magasabb felszereltség választása esetén lehet elérni. Ha légkondicionáló berendezést, fedélzeti számítógépet, vagy éppen elektromosan állítható külső tükröket szeretnénk, akkor csak az Arctic csúcsszint jöhet számításba. Az alaphoz mérten félmillió forintos extra kiadást jelentő Arctic már légkondis, kétoldali tolóajtós, állítható magasságú kormányoszloppal és vezetőüléssel, tetősínekkel, elektromos tükrökkel, valamint ködfényszóróval szerelt, s lökhárítói és tükrei is fényezettek.
Az utóbbi változathoz kérhető többek között tolatóradar (60 000 Ft) és MEDIA NAV (135 000 Ft) multimédiás rendszer is. „Mosni lehet, jól van, ez tetszik”, miközben a 100 ezer forintos extraként a tesztautóba került érintőképernyős multimédia rendszert kinevette, “atyaég, hogy fog ez kinézni pár hónap után”. Felárért tolatóradar és érintőképernyős, MP3-játszós MediaNav navigációs készülék is szerepelhet. Ott van például a jó áron kapható, gyors és ügyes érintőképernyős LG multimédiás rendszer navigációval megspékelve.
Túl sok extra tulajdonképpen nem is kell bele, csak amit a képeken látható kocsiba tettek, plusz a tolatóradar: első oldallégzsák 60 ezerért, fedélzeti számítógép 30-ért, ESC és ASR 80-ért, manuális klíma 120-ért, állítható ülés és kormány 60-ért, műanyag raktér burkolat 30-ért. Amire persze rávágják sokan, hogy hohó, ez másnál alapból benne van. Csakhogy itt még mindig 3 millió forintos vételár alatt járunk. Egyelőre sajnos nem tudjuk, hogy mennyiért, ugyanis a Dokker extralistája még jóváhagyás alatt áll, ám az biztos, hogy a tételek az autóhoz hasonlóan alacsony árúak lesznek, az ESP például már biztos, hogy 85 000 forint - a piacon a legolcsóbb.
A relatíve gazdagon stafírungozott Arctic csomaggal az 1,6-os benzines (82 LE) 3,09, az 1.2 TCe (115 LE) 3,44, míg az 1,5-ös dCi (75 LE) 3,54 millióba kerül. A tesztelt motorral kissé drágább a Dokker, de az 1,2 literes, turbós benzines a leggazdagabb Arctic verzióban (van manuális klíma, két tolóajtó, fedélzeti számítógép, elektromos ablakemelő és külső tükör, állítható magasságú vezetőülés és kormányoszlop, ködfényszóró, tetősín) még mindig csak 3,44 millió forint (tesztünk megírásakor). Fényezett lökhárítókat és tükröket, valamint tetősínt csak leggazdagabb, egyetlen légkondis kivitelével, az Arctic szinttel kap a Dokker. Így egészen csinos.
Az Access+ már utasoldali légzsákot, távirányítós központi zárt, elektromos ablakokat és 15 colos felniket is sorol, valamint lökhárító- és tükörház-fényezést is ad.
Összefoglalás és piaci verseny
Nagy autót kapunk kis pénzért. Használati értéke magas, a néhol „rusztikus” kialakítás dacára remek igavonóról van szó. Hogy befogadnám-e a jövőbeli családomba a Dokkert, jó kérdés. A Dacia mellett a viszonylagos igénytelensége szól, rakodás közben nem kellett aggódnom a kárpitok miatt, hiszen nincsenek, a padló műbőr borítását sem kellett félteni. Az autó kellemes meglepetés volt! Alapfelszereltség, de jól megy, dinamikus még megpakolva is és nem fogyaszt sokat! Nagyon korrektek!
Összességében azt kell mondanom, hogy munka céljából, egyszerűbb használatra jó választás lehet a Dokker, de a személyszállításra alkalmas verziót személyautónak nem tudom tiszta szívvel ajánlani, mégpedig egy roppant kézenfekvő indok miatt: a tesztünkben is szereplő Lodgy egyszerű testvérgyilkosságot képes elkövetni a Dokker ellen.
A Lodgy igényességben könnyedén utasítja maga mögé a Dokkert, praktikumban aligha nyújt kevesebbet, ráadásul igény szerint akár 7 üléssel is megrendelhető, miközben az árlista alapján a felára is jelentéktelen: a Lodgy valamivel bővebb extralistával, de ugyanezen motorral és 5 üléssel 130.000 forinttal kóstál többet. Árával aláírja a halálos ítéletét, hiszen testvére, a méretesebb Lodgy nagyjából ugyanezt nyújta sokkal igényesebb kivitelben és szofisztikáltabb módon, alig több pénzért. A Dokker ezúttal bizonyította, hogy a Daciának sem sikerülhet flottul minden, s megcáfolta a tényt, hogy áruszállítóból érdemes személyautót építeni. Számos csúnya és nem elfogadható megoldás veszi el az ember kedvét, holott a Dacia érintőképernyős rendszere, a tetszetős műszerfal és a remek motor azért javítják a modell renoméját. Pedig elférne benne még két ülés. Igaz, akinek az kell, viheti a Lodgy-t, a márka szintén Marokkóban gyártott egyterűjét.
Ha pedig ténylegesen olcsó, családi egyterű beszerzésében gondolkozunk, olyanban, ami ráadásként vadonatúj, nullkilométeres, akkor kifejezetten jó döntés lehet a Dacia Dokker Stepway 1.5 dCi Arctic. Szinte minden benne van, ami a maximumot jelentheti. Az amúgy igényes francia piacon. A bőséges helykínálatú, verhetetlen árú Dokker bizony akár jól is tud kinézni.