Dacia Duster Városi Terepjáró Teszt: Az Új Generáció Vajon Meggyőzi a Vásárlókat?

A Dacia Duster az elmúlt években hatalmas népszerűségre tett szert, mind Magyarországon, mind világszerte. Itthon 40 ezer, világszerte 2,4 millió Duster eladásával büszkélkedhet a Dacia. Valahol a Duster volt a Dacia Vitarája: az autó, amelyet olyan emberek is tömegével elfogadtak, akiknek addig körön kívül volt a márka, de megtetszett nekik az autó és meggyőzte őket az ár/érték aránya.

Ez a típus tette fel a márkát a térképre nagyon sok embernél, akik új autót vásárolnak, a minimálautónak tervezett Logan és a kicsit csinosabb korai Sandero után.

A harmadik Duster hat és fél év után váltja le a második generációt és helyenként csak lazán igazodik elődje kvalitásaihoz. 2024-re tényleg minden szempontból őrült lett a világ, erről az általános irányról pedig a Dacia sem maradt le, teljesen váratlant húztak a Duster harmadik generációjával.

Egyrészt, a modell történetében először konkrétan jól néz ki: rendesen körbe kellett járnom, amikor először megláttam a szerkesztőségi mélygarázsban, utána viszont sokkolt a tény, hogy az összkerékhajtáshoz kizárólag háromhengeres benzinmotort társító modellt pofonegyszerű 10 millió forint fölé extrázni, a jól ismert és méltán kedvelt dízel változat pedig Európában egyáltalán nem lesz elérhető.

A Duster egyik előnye a konkurenciával szemben, hogy ha ránéztek, akkor minden porcikájával azt üzeni, hogy ő bizony igényt tart a terepjáró megnevezésre is. Bár a terepen leginkább az összkerékhajtású változat érzi magát otthon 21,7 centis szabad magasságával, azért a fronthajtású 20,9 centis hasmagassága is megnyugtató.

Elegáns védelem Sandero 2

Továbbá dögösek a domborítások a kerékjáratoknál, illetve a motorhátetőn, de a fényezetlen műanyag betétek sem tűnnek spórolásnak, sokkal inkább funkcionálisnak. Ezek egy új anyagból készültek, amit a Dacia mérnökei kísérleteztek ki és Starkle néven védjegyeztették is.

Az Y-forma is vissza-visszatérő motívum, ami megbújik az első és a hátsó fényszórókban, a bal oldali alatt ráadásul ott egy Hybrid felirat is a típusjelzés társaságában.

Többek között az ajtóburkolatokon és a szellőzőnyílásokon is, persze a Daciától megszokott, kissé olcsó hatású műanyagok sem tűntek el teljesen, ám a tálalás izgalmas, hiszen még olyan apróságokra is gondoltak, mint a műszerfalba nyomott Duster felirat az anyósülés előtt.

Az első ülések oldaltartásán még lehetne javítani, de a párnázottság megfelelő, hosszabb utakon sem lesz nyűg a Dusterben ücsörögni, valószínűleg hátul sem, bár ott csak annyi időt töltöttem, amíg meggyőződtem róla, hogy a magam 178 centije mögött is kényelmesen el lehet férni.

Motorválaszték és hajtásláncok

Háromféle, egymástól erősen különböző motor érhető el a Dusterhez, de az összes motort ismerjük már. A 7,2 millió forintos alapár mellé szűk 1000 köbcentis, természetesen háromhengeres, turbós benzinmotor tartozik, amivel kapcsolatban a legnagyobb előny az LPG-gázrendszer által nyújtott olcsó tankolhatóság lesz.

Gyakori Dacia ablakemelő hibák

A tesztre érkezett motorváltozat az 1,2 TCe, ami ugyanúgy háromhengeres és turbós, de teljesen más felépítésű: ez már sima benzines, gázrendszer nélkül, közvetlen befecskendezéses, és van hozzá egy viszonylag névleges, 48 voltos mild hibrid rendszer, aminek a működéséből igazából nem sokat lehet érezni. Ez az egyetlen motor, amihez lehet összkerékhajtást rendelni, és mivel 230 Nm nyomatékot ad le 2100-tól, így munkagépnek valószínűleg ez lesz a legjobb, 1500 kilós vonóhoroggal megközelíti a B-kategóriás jogosítvány legnagyobb össztömegét, szűk 3,4 tonna lehet a menetkész állapotában 1,4 tonnás kocsi.

A Duster legfinomabb hajtáslánca - bármilyen ambivalensen is hangzik ez - minden bizonnyal az 1,6-os full hibrid lesz, és nem csak azért, mert ez a paletta egyetlen négyhengeres motorja, hanem azért is, mert az a bolygóműves, hagyományos kuplung nélküli hibrid dolgozik benne, ami a Renault elmúlt pár évének legnagyobb mérnöki dobása a szememben, a legtöbb hibrid-aggályt bennem leküzdötte, nem béget nagyon, jó erőben van, észrevétlenül vált és kiegyensúlyozott, nagyon tetszett már a Symbiozban is.

Szerintem jelenleg ezzel a legjobb a Duster. Négyhengeres, 1,6 literes szívó benzinmotor adja az alapját, amely 94 lóerős, de segítségére tud sietni a 49 lovas villanymotor, így a rendszerteljesítmény 140 lóerő. A villanymotor nyomatéka önmagában 205 Nm, de a benzines is ad a házasságba 148 newtonmétert szóval sejthetitek, hogy a rugalmassággal nincs gond. Az automata váltó okosan végzi a dolgát, de nem kell egetrengető gyorsulásra számítani, viszont így is bátran lehet vele előzni, mert gyorsan reagál a gázpedál állásának változására. Emellett szinte észrevétlenül működik a stop-start rendszer is.

Mivel csak elöl hajt, az offroad versenyeket nem kell erőltetni vele, de könnyebb terepen gond nélkül boldogul, habár a vaskos fellépőket nem rendelném meg a küszöbökre, mert rontják a terepképességeket és nélkülük is könnyű beszállni. Ja, és a fogyasztásra visszatérve a mérés szerinti vegyes átlag: 5,8 l/100 km.

Autópályán sem vérzik el a hibrid hajtáslánc, sőt még csendesebb is bármelyik másik Dusternél. Ráadásul a motorháztetőt felpattintva már látható az is, hogy olyan apróságnak tűnő dolgokra is figyeltek a tervezésnél, mint például a teleszkópos nyitás, amit még jóval magasabb kategóriákból is szeretnek kispórolni.

Tapasztalatok Dacia Logan MCV féktárcsa cseréjével kapcsolatban

Vezetési élmény és komfort

Ez a háromhengeres TCe, ezzel az összkerékhajtással viszont minden, csak nem finom. A motortartó bakokat valószínűleg puhára hangolhatták, hogy kisimítsa a vibrációkat, viszont a kuplung nem túl pontosan, cserébe annál keményebben fog.

Hasonló bajok vannak a kormányzás-futómű kapcsán: a kormánymű viszonylag közvetlen és feszes, de a futómű puha és billegős, tehát ha a sofőr nem a legfinomabb mozdulatokkal vált sávot, komoly amplitúdóval billenő fejeket fog látni utasain. Szóval a Dusterrel a hagyományos értelemben nem jó közlekedni, át kell kapcsolni fejben a teherautó-kapcsolót személyautózás helyett ahhoz, hogy elfogadjuk ezt a viselkedést, olyankor viszont egyből összeáll a kép, és még a furcsán háromlépcsős pedálrend és az érdemi oldaltartást nélkülöző üléspár sem lesz zavaró.

Vezetni is kellemes, bár az elektromos szervokormányokra jellemző ingerszegénység itt is jelen van. Cserébe könnyebb tekergetni parkoláskor, de túl sok visszajelzést ne várjatok tőle. Viszont a futóművet ügyesen hangolták, szépen elnyeli az úthibákat, még a 18 colos nagyfelnikkel is, szóval itthonra ideális.

A nagy hasmagasság és a tesztautóra szerelt 215/60 R18 méretű abroncsok nemcsak terepen, de a városi dzsungelben is jól jönnek. Hiába a legnagyobb kérhető kerékméret, még ezekkel sem kell aggódni a padkák, méretes kátyúk miatt, van oldalfala az abroncsoknak bőven, és az aszfaltozott utakat elhagyva sem fogjuk hallani, ahogy a haslemezen karistolnak a kavicsok.

A terepképességek miatt természetesen puhább a futómű hangolása, alapvetően a kényelmesebb kategóriába esik a Duster rugózási komfortja. Sőt, a szabadidő-autós mezőnyből is kilóg a terepjárók irányába, ma már a legtöbb konkurens a teljesen utcai, sportosan keményre hangolt futóművel készül, de a Duster megőrizte a lágyabb rugózást.

Azért bizonytalanságról szó sincs, normál tempónál a Duster egész jó tartással teljesítette a kormánnyal kijelölt íveket. Nem sportos, de magabiztos és biztonságos, autópályán magas tempónál sem érződik érzékenység, kiegyensúlyozott, kiszámítható a karosszéria mozgása még akkor is, ha kikerülési manőverre kerül sor, vagy ha erős az oldalszél.

A stabilitásnak jót tett az elődnél merevebb karosszéria, de az előrelépés a zajszigetelés terén is tetten érhető. A harmadik generációs Duster hosszabb autópályás túrákon is személyautós komfortot ad, nincs jelentős szélzaj, sem a kerekek, sem a szélvédők felől, csak a visszapillantó környékéről jön jelentősebb susogás nagyobb tempónál.

Belső tér és technológia

A típus történetében először megérkezett a digitális műszerfal, a 7 colos kijelző könnyedén vezérelhető a multikormányról, az viszont furcsán néz ki, hogy háromsávos ledcsíkokkal fedték el a brutálisan nagy oldalsó kávákat.

Sajnos nem ez a beltér legfeltűnőbb gagyisága: persze elfogadjuk, hogy egy Dacia belül mindenhol műanyag lesz az üléseken és a tetőkárpiton kívül, de ezek a konkrét felületek, ezzel a texturáltsággal és kialakítással valahogy olyan emberek harkály-ösztöneit is felkeltik, akiket egyáltalán nem érdekel, milyen autóban ülnek. Mindenki, aki beült, egyből a műszerfalat meg az ajtókárpitot kezdte kopogtatni, én meg nem győztem védelmezni szegény autót, hogy nem ezek itt ám a fontos dolgok, meg persze ezt legalább könnyű lesz tisztítani.

A YouClip rendszer lényege, hogy a beltér és a csomagtér változatos pontjain egységes felfogatószemet helyeztek el, amire telefontartót, pohártartót, kistáskát, zseblámpát, és mindenféle egyéb gyári kiegészítőt lehet helyezni. Biztos vagyok benne, hogy a kiegészítők 99 százalékban ugyanazon a helyen lesznek mindig, az az egy százalék amikor az ember felcsapja a csomagtérajtó belsejére a lámpát, vagy hátraadja a Qi-töltős telefontartót, hogy a hátsó utas tudjon navigálni, esetleg előreveszi magához az extra pohártartót, azért megéri.

10,1 colos a középső érintőképernyő, amit akár teljesen ki is kapcsolhatunk egy fizikai gomb segítségével. Ilyenekből szerencsére akad bőven a műszerfalon, a klímaberendezést is billenőkapcsolókkal állíthatjuk, de az ügyködés eredménye már a képernyőn jelenik meg. A fedélzeti rendszer teljesen sallangmentes, a képernyő felbontása persze lehetne jobb, de mindent tud, amire szükségünk lehet, sőt a tesztautóban még a terepjárást segítő, az autó aktuális dőlésszögeit mutató menüpont is helyet kapott. A mobilos kapcsolat gyorsan kezelhető, a gyári audiorendszer pedig a kategóriához mérve meglepően jó.

A vezető előtt 7 colos digitális műszeregység található, három fő képernyő-elrendezéssel, amelyek között a kormányon lévő gombbal válthatunk. Ilyenkor egy zöld csík vándorol le a kijelzőn, ami pont egy vonalba kerül a műszeregység két szélén lévő 3-3, állandóan világító LED-csíkkal. Ezzel az apró trükkel rejtették el a kihasználatlan területet, a kormány mögötti térbe ugyanis az alapcsomaggal még analóg műszerek és egy kisebb, 3,5 colos kijelző kerül.

Hasznos extraként rendelhető már kormányfűtés is az ülésfűtés mellé, a generáció praktikus újítása a Youclip-rendszer. A régi Duster lámpájának motívumát megöröklő kis műanyag csatlakozót mindkét sorban és a csomagtérben is elhelyezték. Ezekre erősíthetünk nyitható kampót a szatyrok megtartásához, tárolódobozt (ami pohártartó is lehet) vagy elemlámpát. Leghasznosabb kiegészítője a vezeték nélküli töltéssel rendelkező mobiltartó. Jól mutat, a tartósságát pedig az évek döntik el.

Alapvetően jó az üléspozíció, de az ülőlap lehetne hosszabb, és kissé fura, hogy nem sík, hanem lapos szögben áll. Az oldaltartás sem elsőrangú, ezen a területen még van hely a fejlesztésre a Duster esetén, ám elődjéhez képest sikerült előrelépni. A térkínálat az autó dimenzióihoz mérve tágas, hátul sikerült élhető lábteret teremteni az új Dacia Dusterbe, magas első utasok mögött is elférnek felnőttek, és a használható méretű csomagtérről sem kell lemondani. Utóbbi kiviteltől függően 414-472 literes lehet, a teszten szereplő hibridben a legkisebb, a legnagyobb teret sima fronthajtású benzinessel kaphatjuk, pótkerék nélkül. A 60:40 arányban dönthető hátsó üléssorral 1323 literesre növelhető a raktér mérete.

Terepképességek

A pilótának csak az öt, előre beprogramozott menetmódja van arra, hogy beavatkozzon a hajtás működésébe, de az esetek 99 százalékában minden bizonnyal bőven elég, ha automatikus módban hagyja. A Lock mód hasznos lehet benne, ilyenkor az első és a hátsó tengely közt zár a hajtás.

A kompakt méret akkor is áldás, amikor tüskés bokrokkal szegélyezett földutakon haladunk, így a Duster még mindig ideális mindenes a hazai vidék, az enyhébb terep felfedezésére, mint ahogy építkezéseken, bányákban is remek társ lehet.

A Duster 4x4-es verziókon elérhető vezetési mód választóval, pillanatok alatt megbírkózik bármilyen helyzettel!

Eco & Auto Mode: mindennapi kényelem és hatékonyság
Snow & Mud-Sand Mode: ESC, ABS és kipörgésgátló a nagyobb biztonság érdekében
Off Road Lock Mode: állandó összkerékhajtás

Mindig csúcsra járatva, akár 217 mm-es hasmagasság, 30°-nál nagyobb terepszögek a lejtők megmászásához (összkerékhajtással) és karcálló anyagokkal: az SUV DNS-hez továbbra is hűen a Dacia Duster kiváló terepképességekkel rendelkezik.

Biztonság és vezetéstámogató rendszerek

Piros és fekete pont egyaránt jár a kamerákért: örömteli, hogy négy darab kamera képét külön-külön nézve elég pontos képet kaphatunk az autó pontos helyzetéről, a szokásos első-hátsó kamerán kívül a külső tükrökben van a másik két optika, amivel precízen tudjuk terelgetni az autó első kerekeit, gyorsan is lehet váltani a nézetek között, viszont a képminőség finoman szólva is hagy maga után kívánnivalót, és ami még nagyobb gond, hogy 15 km/h fölött ez a rendszer magától kikapcsol, pedig bizony nálunk is vannak olyan szűk, de hosszú telekfeljárók, ahova lendületből szokás feltolatni, ott pedig nagyon jól jönne a kamerás segítség.

Vezetéssegítő rendszerekből a kötelező szintet hozza a Dacia Duster, sávtartó és sebességtartó automatika, vagyis klasszikus tempomat segítheti a vezetést, a táblafigyelő és a gyorshajtásra figyelmeztető hangjelzés pedig már kötelező extra. Utóbbi szerencsére két gombnyomással deaktiválható, a My Safety menübe váltva a műszerfal bal szélén található kapcsolóval elnémul a pittyegés. Adaptív tempomat még a legmagasabb felszereltséggel sem érhető el, miközben a hazai rivális, Suzuki Vitara már 2019 óta kínálja ezt az extrát.

A Duster a legújabb generációs vezetéstámogató rendszerekkel van felszerelve, amelyek garantálják a biztonságát és a zökkenőmentes manőverezést:

aktív vészfékezési rendszer (AEBS)
sebességtartó automatika és sebességkorlátozó

Ár és felszereltség

Az árlistája is baráti, a fapados változat már 7,5 millió forinttól vihető.

Az új autók piacán 2024-ben a 7,2 milliós indulóár alacsonynak számít, pedig ennyiért már hazavihető a Duster ECO-G hajtáslánccal, 100 lóerővel, és a felépítésből adódó jó terepképességgel, tágas utastérrel, analóg műszerekkel, klímával, acélfelnikkel. Valahol csábító egy ilyen alapszintű gép, amivel azonnal nekivághatunk a susnyásnak. Ez a Dacia “budget” csomagja, csak ezzel a motorral elérhető, a magasabb Expression, Journey és Extreme felszereltséghez lehet válogatni az erősebb motorok között.

A listában a tesztautónk, az Extreme felszereltségű hibrid a csúcs 10 399 000 forintos áron, erre még három hasznos csomagot pakolhatunk. 7 199 000 és 10 399 000 Ft között mozog a Dusterek listaára, utóbbit még holttérfigyelővel, parkolóradarral, és tolatókamerával fejelhetjük meg 200 000 forintért a City csomaggal, az ülés- és kormányfűtés 150 000 forintos tétel, a jó hangminőségű, hat hangszórós audiorendszer pedig a 300 000 forintért mért Techno csomag sajátja.

Igazi ellenfele a Suzuki Vitara, aminek listaára 9 090 000 forintról indul, de a jelenleg elérhető azonnali kedvezménnyel 7 790 000 forint az aktuális vételár. Terepen talán kevésbé boldogulhatunk, de a Vitara több extrát tud felmutatni.

A Dacia Duster árai és felszereltségei:

Modell	Kezdő listaár	Főbb jellemzők
Duster Essential Eco-G 100	7 699 000 Ft	LPG-gázrendszer, 100 lóerő
Duster Journey Tce 140 full hybrid	kb. 10,5 millió Ft	141 lóerő, automata váltó
Duster Extreme (hibrid)	10 399 000 Ft	Csúcsfelszereltség, hibrid hajtás

Összegzés

Nehéz megítélnem ezt a kocsit, mert bár nagyon jelentős részben ugyanazt adja, mint az eddigiek, a dízelmotor hiánya és az egyetlen összkerekes változat esetlensége letöri a lelkesedésemet. A stílus kívül-belül 10 pont, a beltéri minőség gyengeségei viszont mindenki számára feltűnnek, és mostanra azt sem tudjuk mondani, hogy filléres a kocsi, hiszen akár a TCe-vel, akár a hibriddel könnyedén felkúszik 10 millió forint fölé. Az LPG-s alapmodell papíron a legszimpatikusabb változat, amit még minden bizonnyal ki fogunk próbálni, most viszont azt mondom: Dustert akkor tudok kérdés nélkül ajánlani, ha valódi terepjáró képességet vársz el egy SUV-tól.

ÖsszegzésMindig nehéz kérdés az ár, vagyis hogy olcsó-e a Dacia, amikor a tesztben szereplő autó alapára kb. 10,5 millió forint . Elsőre talán soknak tűnhet, de ha komolyabban a felszín alá nézünk, kimondhatjuk, hogy valójában ennyiért egy nagyon kiváló ajánlat. Tökéletesen bírja a rosszabb utakat, családi használatra elég tágas, minden szükséges extrával fel lett szerelve, gazdaságosan üzemeltethető, és ha a Dacia elnökén múlik, várhatóan tartani is fogja az árát. Csúcsfelszereltségből egyébként kettő is van, nem csak a tesztben szereplő Journey, hanem az Extreme is választható.

Vagányabb külső és a korszellemnek megfelelő hajtásláncok jellemzik a harmadik generációs Dacia Dustert, ami a kötelező vezetéssegítő rendszereket is megkapta. Rosszabb áttekinthetősége vis...