GAZ-13 és GAZ-14 Csajka: A Szovjet Luxuslimuzin Legendája

Minden kornak, vagy éppen korszaknak megvannak a maga státuszszimbólumai, a Csajka autó pedig ízig-vérig tükrözte az akkori társadalom fölött álló elvtársak mindenhatóságát. Egyszerű földi halandó, - legalábbis magáncélból - csak nagyon kivételes esetekben juthatott hozzá egy ilyen járműhöz, és nem is nagyon fordult elő efféle szentségtörés. A mai 30 évnél fiatalabb nemzedéknek a "Csajka" talán csak egy katonaságnál rendszeresített univerzális étkező edényt jelent, vagy még azt sem. Arra pedig nagyon kevesen asszociálnak, hogy ez a név 1960-1990 között egy szovjet autótípust jelölt, ami magán viselte a szocializmus valamennyi jellemzőjét.

A Csajka születése és a GAZ-13

Az egész a második világháború után kezdődött, mikor Sztálin parancsba adta egy teljesen új szovjet luxus limuzin megtervezését. Ez végül a ZISZ 110-es formájában látott napvilágot, ami kísértetiesen hasonlított a kortárs Packard Super Eight-re. A szocialisták Sztálin halála után is folytatták az amerikai luxusgyártók formatervi és műszaki paramétereinek másolását.

Design és inspiráció

Alapvetően a hasonló szerepet betöltő GAZ-12 továbbfejlesztett változatának szánták, de a formatervezéssel megbízott Lev Jermejev végül úgy döntött nem bonyolítja túl a dolgot, és leegyszerűsítvén a feladatot, inkább az amerikai Packard Patrician formavilágát lemásolva alkotta meg a Sirály, azaz a GAZ-13 új stílusvonalát. Így született meg a klasszikus Csajka, a GAZ-13-as. A Csajka (oroszul sirály) bevallottan az 1955-ös Packard 400 alapján készült a Szovjetunió dicsőségére. Mint hivatalos neve (GAZ 13) is mutatja, a GAZ-12-est, a ZIM-et váltotta. Az amerikai rokonságot egyébként kár is lenne tagadni, lényegében a Packard Patrician szovjet változatát tisztelhetjük benne, de ettől még fikarcnyit sem veszít egyediségéből az 1959 és 1981 között gyártott GAZ-13. A márkanévre két elképzelés volt, a Sztrela (magyarul nyíl) és a Csajka (magyarul sirály), végül az utóbbi mellett döntöttek.

Gyártás és elterjedés

A sorozatgyártást végül is 1959-ben kezdték el, és a felvonultatott technológiának köszönhetően csakhamar kialakult a vevői, pontosabban használói köre. A KGST nyújtotta biztos felvevőpiacnak köszönhetően a GAZ-13-as Csajka autó viszonylag hosszú gyártási időt élt meg. 1959-ben indult a sorozatgyártás, és a típust csak 1977-ben váltotta le a szögletes GAZ-14-es. Gyártását ekkor sem hagyták abba, még 1981-ben is készült pár példány; összesen 3179 darab született, ebből 8 darab Cabriolet. 1963-ban a GAZ szakembereit megbízták a jármű korszerűsítésével. A tervek szerint a jármű dupla elülső fényszórókat és áttervezett hűtőrácsot kapott volna, de erre mégsem került sor, a típust végig az eredeti formatervek szerint gyártották. A Gorkij Autógyár (GAZ) a szabadalmi hivataltól megkapta a feljogosító tanúsítványokat a kultikus modell logójának kizárólagos használatára. Maga a védjegy egy vízszintesen megnyújtott latin V betű, ami egyúttal egy stilizált Sirályt jelképez. A múlt században hasonló márkajel pompázott egy GAZ-13 Csajka autók hűtőrácsán. A GAZ autógyár a benyújtott szabadalmi pályázat szerint nem csupán az autók és a javításukhoz szükséges alkatrészek tömeggyártásához használhatja a márkanevet és a logót, hanem az ezekhez kapcsolódó ajándéktárgyakhoz is.

Műszaki paraméterek és belső tér

Mind a gépkocsi formaterve, mind a benne alkalmazott műszaki megoldások jelentős része szokatlan volt a szovjet járműiparban. A közel 2 tonnát nyomó karosszériát egy 5.5 literes, 195 lóerős V8-as motor mozgatta, amellyel mintegy 160 km/órás végsebességet lehetett elérni. A gépkocsiba egy 5,5 l-es, 195 LE-s, V8 henger elrendezésű, felső szelepvezérlésű benzinmotort építettek. A keverékképzésről négytorkú porlasztó gondoskodott. A járművel teljes terhelés mellett 160 km/h végsebességet lehetett elérni. Hatalmas termete ellenére 15,0 másodperc alatt gyorsult állóhelyből 100 km/h-ra, bár más forrás szerint ez körülbelül 20 másodperc volt. Átlagfogyasztása 16-21 liter 100 km-en, az üzemanyagtartálya 80 literes. Természetesen a négyütemű benzinüzemű motor étvágya szintén hűen alkalmazkodott a jármű paramétereihez, így a csekélynek egyáltalán nem mondható 17-20 literes fogyasztáson nincs mit csodálkoznunk. A Csajka kényelmes luxuslimuzin, az első tekercsrugókon és a hátsó laprugókon puhán ring az X-alvázas (Cadillac-mintára) kasztni.

A legendás Csajka története

A méretei impozánsak voltak: a szélessége 200 cm, a magassága 156 cm, és a tengelyek távolsága 325 cm volt. Egy Csajka gépkocsi alapterülete 11,2 négyzetméter volt, ami gyakorlatilag bőven felér egy tokiói hálószoba méretével. Két méter a szélesség, majd féllel több, mint a Moszkvicsé. Hogy ez nem is tűnik fel annyira, annak kézenfekvő oka van: a még látványosabb hosszúság. Az útból több mint öt és fél méteres szakaszt foglal el a V8-as limuzin, két tengelye között kis híján elférne egy Trabant. Az 1860 kilogrammos autóban 8 személy foglalhat helyet (kettő testőrülés), mai szemmel nézve felfoghatatlan nagy a láb- és a fejtér is. Kényelmes ülések pihe-puha huzattal, bársony-kapaszkodók, automata rádió, fűtés, stb… - Bár a klímát érdekes módon ekkor még nem vették át a tengerentúlról, pedig lehet, igencsak jól jött volna olykor-olykor szülőhazájában. Tágas, három üléssoros (középre egy-egy lehajtható testőrszéket építettek be) utastere összhangban volt a külsővel, süppedős kanapékkal, négy elektromos ablakkal, automata állomáskeresős rádióval, motoros antennával és cizellált kidolgozású pulttal. A szinte végeláthatatlan utastér luxusát élvezve az embernek nem jut eszébe sem a V8-as fogyasztása, sem a gyatra minőségű lemezek, sem a gyenge váltó.

Technológiai újítások

Számos újítást hozott a szovjet autóiparba, ilyen volt a hidraulikus szervokormány, a vákuumos fékrásegítő és a háromfokozatú automataváltó, utóbbit a Volga M21 nagyon ritka, Ford-alapú szerkezetéből fejlesztették tovább. Az automata váltó a műszerfal bal oldalán található, csinos körbe rendezett gombokkal vezérelhető (a megoldást a Chryslertől, khm, tanulta a Gorkij Autógyár). Az automataváltóját bal oldalon négy gombbal lehet kapcsolni, ezekre cirill betűkkel írták a funkciót: itt van az üres, az előre- és hátrameneti fokozat (parkolóállás nincs, csak a GAZ-14-ben jelent meg), illetve érdekességként a T-vel jelölt lassú menet, amit szemléken, felvonulásokon gurulva használtak. Masszív, X-keretes alvázat használtak, a kasztnit 16 ponton erősítették hozzá külön rezgéscsillapító gumibetétekkel, hátsó felfüggesztése a kor szokásai szerint merev hidas volt. Elöl-hátul dobfékek állítják meg a Csajkát (pályafutása elején a tárcsa még nem volt elterjedt), a lassítás mértéke nem rossz, de modern autóhoz szokva itt nem árt az óvatosság.

A GAZ-14 Csajka: Az Utód

Habár 1977-ben elkezdődött az utódtípus, a GAZ-14 Csajka gyártása, a 13-ast még 1981-ig sorozatban gyártották. A GAZ-14-esben szolgált először hidrotőkés szelepemelésű blokk. A 6,11 méteres limuzin motorterébe nem volt bűvészmutatvány beépíteni a GAZ-13-ból tovább fejlesztett 5,5 literes, V8-as, dupla-karburátoros blokkot, amelynek 220 lóerős teljesítménye 450 Nm-nyi nyomaték leadása mellett 175 km/h sebességre tudta gyorsítani a 2,6 tonnás testet és akár hét utasát. A 220 lóerő munkáját a már fentebb említett 3 sebességes automataváltó segítette. Egyes állítások szerint szükség esetén bármilyen oktánszámú benzinnel lehetett hajtani. A dinamizmus és a gurgulázó hang ára országúton 18, városban 25-30 liter benzin 100 kilométerenként. A gigászi fogyasztáshoz természetesen hasonlóan hatalmas tank dukált, mely egyszerre maximálisan 100 liter benzint tudott befogadni.

Belső kialakítás és speciális jellemzők

A 14-es Csajka belső elrendezése is egy teljesen új életérzést közvetít, mégis meg voltak a saját hátrányai. Mivel az első utasok helyén elég szűkös volt a lábtér, a sofőr és az anyós oldalán utazó csak nehezen férhetett el. Az autót szándék szerint minden korszerű vívmánnyal el akarták látni, pár apró részletében mégis megfigyelhetők rajta az oroszok egyszerűségre való törekvése. A GAZ-14-es talán legérdekesebb részlete a hátsó üléssor. Ahogy látható, a hátul utazóknak bőven jutott lábtér. Az ülések inkább kényelmes fotelekre hasonlítanak, mintsem egyszerű ülőalkalmatosságokra. Befelé ívelő kialakításukból adódóan az utasnak sem kedve, sem energiája nem volt felállni belőle. A korszak (amerikai) trendje szerint borításuk plüssből készült, de egy-egy példány esetén állati szőrt is alkalmaztak. A Csajka-ban utazó államszolgák nem panaszkodhattak limuzinjuk fapadosságára. Minden olyan nagy - így összegezhető, mit kell tudni a GAZ szerelhetőségéről. Láthatóan a tartósság és a megbízhatóság volt a legfőbb szempont, minimális - de szakszerű - karbantartással a minden részletében túlméretezett Csajka elpusztíthatatlan.

A GAZ-14 Csajka vége

A GAZ-14 szerelése 1977-ben kezdődött és egészen 1988-ig tartott. A kézzel szerelt autó végzetét a peresztrojka térhódítása okozta. A kényuralom jelképének minősített limuzin utolsó elkészült példánya 1988. december 24-én hagyta el a gyártósort. Az utána következő, összeszerelésre váró maradék félkész autókat elpusztították. A 14-es GAZ Csajka a kései szocialista autógyártás kimagasló példája, ami a kommunizmussal együtt ment a sírba. Az autó magas politikai státusza a modern populáris kultúrában is felbukkan: az HBO Csernobil c. sorozatában is látható.

Autószerviz Kiskunlacházán – Kovács László

A Csajka Társadalmi Szerepe és Vezetési Élménye

A Csajka a szovjet birodalomban miniszterek, magas rangú egyenruhások, nagykövetek, pártvezérek privilégiuma volt (a legnagyobbak ZIL-lel, ZISZ-szel utaztak). Magánemberek nemigen juthattak ilyen luxuscikkhez, nagy dolog volt, ha valaki mégis kiérdemelt egyet. Újonnan csak államhatalmi szervek vásárolhattak Csajkát, a vállalatok első emberei használtan, leselejtezésük után juthattak hozzá. Olykor nagy emberek, korabeli hírességek kaphattak ajándékba Csajkát: Fidel Castrónak, Zsukov marsallnak, Mihail Solohov írónak, az első női kozmonautának, Valentyina Tyereskovának és a világhírű balerinának, Galina Ulyanovának a saját tulajdonában volt ilyen impozáns kocsi.

Változatok és különleges felhasználások

Több változat készült, így például limuzin elválasztófallal az első üléssor mögött (nem volt páncélozott kivitelű, mint a rettegett sztálini időkben a ZISZ), illetve kabrió, elektrohidraulikusan nyitható vászontetővel. Utóbbiból a funkcionáriusok állva integethettek, ilyenből Magyarországon is feltűnt egy-egy darab a felvonulásokon. További speciális kivitel a Rigai Autóbuszgyárban (RAF) készített kombi, amely alkalmas volt mentőnek és halottaskocsinak is, ám amikor feltűntek a díszmenetek végén, a tömegben suttogva sokan élcelődtek a koros párvezetők egészségi állapotán. A szovjet filmvállalat kapott néhány speciális, hátsó üléssor nélküli nyitott változatot, ahová kamerát lehetett szerelni - akárcsak az első lökhárítóra -, ezekkel filmezték a parádékat. Még különlegesebbek a utólagos átépítésű magyar sínautók, ilyet a Vasúttörténeti Parkban lehet megcsodálni.

Vezetési élmény

Könnyű és élvezetes Csajkát vezetni. Eleve pöccre indul. Ha rendben van a keverékképzés, jól beállították a négytorkú karburátort, a valószínűtlenül apró slusszkulcs elfordítására a hatalmas indítómotor szinte csak megböki a főtengelyt, és már dohog is a V8. Aztán az álló gázpedált benyomva újabb kellemes élményben lesz részünk: az autó meglepően dinamikusan gyorsul. Öt és fél literes blokkja (állítólag Chrysler-eredetű) 195 lóerőt teljesít 4400-as fordulatszámon. Mivel az irdatlan külméretek dacára a kocsi mindössze 1,8 tonnát nyom (majd egy mázsával kevesebbet, mint egy dízel C6-os Citroen), 9,2 kilogramm jut egy lóerőre. És készségesen meg is áll, ha kell. A széles, két talpnak is elegendő taposófelületet kínáló fékpedál csak ijesztgetés, valójában kis erővel is hatékonyan lassítható a Csajka. A kormányzás könnyű a hatásos szervó segítségével, ugyanakkor meglepően direkt is, a hatalmas kétküllős kormánykerék csupán hármat forog faltól falig. Apró, de érezhető rántásokkal kapcsolgat a váltó, folyamatosan gyorsulva a sebesség akár 160 km/h-ra is felküzdhető, amivel a hatvanas évek KGST-autói közül az áramvonalas, farmotoros Tatra 603-asok tudtak csak versenyre kelni. Meglepően kellemes és könnyű vezetni, lágy rugózása nagyszerű menetkomfortot biztosít, sok úthibát képes elnyelni, a maradékot pedig felemészti a puha ülés. Viselkedése hasonlít a korszak amerikai autóiéhoz, kicsit hullámzik, a kanyarokat dőléssel veszi, a gumik keskenyek. Kormányművét, mint már említettük, rásegítéssel támogatták meg, de ez kell is a nagy tömeg miatt, így a vékony karimájú volán kevés erőfeszítéssel forgatható - az irányítás nem célpontos, ellenben meglepően közvetlen. Manőverezésnél persze ügyelni kell a tekintélyes hosszra és a 3,2 méteres tengelytávra.

A Csajka restaurálása és fenntartása

Nincs olyan autó, amelynek teljes felújítása gyerekjáték lenne, de romos Csajkával kezdeni a gyűjtést mégiscsak vakmerő vállalkozás. Nyilván nem árulok el nagy titkot azzal, hogy az alkatrészek felkutatása igen nehéz feladat. Csajka-restaurálásba általában nem is érdemes egy autóval belevágni, Tóta Áronék is négyből hoztak össze egyet. Persze donorokat találni sem könnyű, hiszen 1959 és 1981 között csupán 3179 darab GAZ-13-as készült - és még ha egy egész csapat Sirály áll a műhelyben, akkor is gondot jelent a méreteltérés. Szinte nincs két egyforma Csajka, egy ajtót nem lehet csak úgy, utómunka nélkül áttenni egyik kocsiról a másikra. Mivel a karoszszériaelemeket elnagyolva gyártották, összeépítéskor bőségesen cinezték őket, hogy összehozzák az éleket és a síkokat. A donorautók nem elsősorban a lakatosmunkánál, hanem a díszítőelemek és a mechanikus részek felújításánál jelentenek óriási segítséget. Több mint 250 krómozott alkatrészt tartalmaz egy Csajka. A restaurálás egyik kritikus pontja a krómoztatás. A gépműhelyben elköszörülték a főtengelyt, ami csak az indítási próbán derült ki. Szétbontás után mehetett a kukába. A legnagyobb nehézséget azonban nem a motor, hanem az automatikus váltó okozta. Mosonmagyaróváron restaurálták, és mivel nem volt új fékszalag, kénytelenek voltak visszatenni a régit. Kétezer kilométerig bírta, és pont a tulajdonos esküvőjének előestéjén adta meg magát.

„Az utolsó porcikájáig felújítottuk az autót. Nem hagytuk ki a jónak látszó alkatrészeket sem, ez főleg az elektromos berendezéseknél fontos” - említi Zoltán. A festésre három hónapos határidőt vállaltak, de ezt jó magyar szokás szerint sikerült alaposan túllépni: egy év két hónapot töltött a fényezőműhelyben a Sirály. A legtöbb találékonyságot a műszerfal helyreállítása követelte. Aki kicsit is ismeri a korabeli szovjet autókat, tudja, hogy a szerves műanyagból készült kormánykerék, gombok és egyéb kezelőszervek idővel szürkévé-sárgává válnak, majd megrepedeznek, végül szétporladnak. Gyári darabokat találni belőlük reménytelen. Gergi Zoltán állítja, a fogyasztást lehetetlen 20 liter alá szorítani, noha a gyári érték 17 liter száz kilométeren. Persze 1963-ban, tíz évvel az olajválság előtt ez szinte sehol nem volt szempont, egy ilyen autónál meg pláne nem. Az autó műszakilag még az olajválság előtt született, fizikailag pedig egy olyan országban, ahol nem jelentett problémát az üzemanyag annak a pár kiváltságosnak, aki egyáltalán beülhetett egy ekkora limuzinba.

Kaputelefon szerelés: Keszthelyi útmutató

A Csajka típusok összehasonlítása

Az alábbi táblázatban összefoglaltuk a GAZ-13 és GAZ-14 Csajka legfontosabb műszaki paramétereit:

tags: #csajka #laszlo #autoszerelo #információk

• Részletes útmutató az E46 M javításához
• A Négyévszakos Gumiabroncsok Királya
• Veterán motorok és triciklik Magyarországon
• Fals levegő hibaelhárítás Megane 2-nél
• Daewoo alkatrész beszerzési lehetőségek