Renault Clio Grandtour és Dacia Logan MCV Összehasonlítása

Két jelentősen hasonló autó, kétségtelen. Mégis, mindegyik kínál valami mást. Kezdésnek, még csak nem is ugyanabba a szegmensbe sorolják őket, a Dacia egy kis családi autó, míg a Renault a városi autók kategóriáját képviseli.

Biztonság és Megbízhatóság

A biztonság a legfontosabb szempont, amikor két jármű között döntünk, legyen szó passzív vagy aktív biztonságról. Mindkét járművet tesztelte az European New Car Assessment Programme (Euro NCAP), és a Renault jelentősen jobb szerkezeti stabilitást mutatott.

Ettől eltekintve, figyelembe véve a menetkész tömeget mint fontos tényezőt, a francia autó marginális, 7%-os különbséget kínál több fémmel. A megbízhatóság márkaszinten nem a legjobb dolog, amit figyelembe lehet venni, de érdemes megemlíteni, hogy a Renault-nak van egy kis előnye, az összes megfigyelt modell alapján. Ez a hivatalos adat, míg látogatóink a Dacia megbízhatóságát átlagosan 4,1-re, a Renault jelzéssel ellátott modellekét pedig 4,2-re értékelték 5-ből. Egyes független kutatások a Logant átlagos megbízhatóságúnak ítélték, a Cliót pedig 21%-kal az első fölé helyezték. A Renault alig tűnik megbízhatóbbnak, bár a különbség valóban marginális.

Teljesítmény és Fogyasztás

A Renault egy kicsit agilisabb, 0,9 másodperccel gyorsabban éri el a 100 km/h-t, mint versenytársa. Ezenkívül egészen 167 kilométer per óráig gyorsul, ami 11 km/h-val több, mint a másik autó esetében. Ami az üzemanyag-fogyasztást illeti, a dolgok nagyjából ugyanúgy néznek ki mindkét autó esetében, vegyes ciklusban átlagosan 5,8 liter üzemanyagot fogyasztanak 100 kilométerenként (49 mpg). Az üzemanyag-fogyasztás többé-kevésbé azonos. Összességében a Renault minden lehetséges helyzetben felülmúlja ellenfelét, így a sportos vezetők számára is jobb választás lehet.

A Dacia Logan MCV: A Praktikum Bajnoka

Itt van, megjött, Magyarországon is kapható a vadonatúj Dacia Logan MCV, a második generációs. Már nem opciósan hétüléses és a legvégén szekrényajtós egyterű, csak felfelé nyíló hátfalú szimpla kombi a négyajtós Logan és a ferdehátú Sandero puttonyosaként. Óriási csomagterével a legtöbb kompaktot is verné a Dacia. Hogy nem a legszebb, azt centikkel és literekkel kompenzálja. Ezekkel a paraméterekkel a kompakt méretosztályban is megállná a helyét, de maradjunk csak a kicsiknél, a legolcsóbbaknál, a legelérhetőbbeknél.

Kerékméret információk a Renault Clio 2 1.4-hez

Ahhoz, hogy a Logan MCV élhető-vállalható szintre kerüljön, a legmagasabb Arctic felszereltségi szintet javasoljuk. Itt már állítható magasságában a kormány és a vezetőülés, van klíma, fedélzeti számítógép, ködlámpa, elektromosan állítható és fűthető tükör, hifi USB-vel és Bluetooth-kihangosítóval. Szériában jár a menetstabilizáló elektronika, a blokkolásgátló és a 4 légzsák is. Motorválaszték terén az 1.2-es benzines (akár LPG-vel) és a 3 hengeres turbós benzines mellett a paletta csúcsát a 90 lóerős 1.5 dCi képviseli, amely 12 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra, és 3,8 l/100 km-es fogyasztással büszkélkedhet. A váltó mezei 5 fokozatú, és még stop-start rendszer sincs.

Ahhoz, hogy utazóautónak is optimális legyen, érdemes hozzá kérni a határolós tempomatot (60 ezer forint) és a könyöktámaszt (25 ezer forint), valamint a tolatóradart (újabb 60 ezer forint). Fémfény, alufelni, bőrkormány és más hívságok nem feltétlenül szükségesek. Egy Dacia Logan MCV 1,5 dCi 90LE FAP Arctic tej-vaj edition referenciaként 3 565 000 forintba kerül. Ami az épp annyira román, mint francia modell ellen szólhat az előítéleteken túl, az a maximum közepes ülés, kormányzás és futómű, na meg a sivárság. Mindegy, vezetési élményért, dizájnért lehet máshol kopogtatni, a Logan MCV céleszköz. És a cél szentesíti, ugye.

A Renault Clio Grandtour: Stílus és Dinamika

A negyedik generációs Cliót 2012-ben mutatta be a Renault, és a marketingesek szerint eljött az ideje a modellfrissítésnek. A facelift a minimumra szorítkozott: új, az előzőnél sokkal kecsesebb menetjelző a fényszóróban és néhány apró tuning a fedélzeti elektronikában. A legmagasabb, Intens felszereltség extralistáján szereplő tétel a 320 ezer forintos GT Line optikai csomag. Erőteljes kékmetál fényezése mellett ettől olyan más ez a Clio kombi, mint a többi. Az átfogó morcosítás jól áll az eleve harcias, pufókságában is agresszív kisautónak. Viszont a menetjelző tényleg szépre sikerült, amolyan németesen (audisan) szögletesre. A LED-vonalak elegánsan foglalják keretbe a csúcskivitelnél belül is teljesen LED-technikás főfényszórót. A GT Line az utastérben is különleges. Feszes (erőteljesebb testalkat számára kissé túl feszes) sportülést kapott, amit csak lehetett, kék cérnával varrtak ki, kék a kerek szellőzőrostélyok belső gyűrűje is. A sok kékség dacára a Clio azért ebben a kivitelben is megmaradt annak, ami: egy tömeggyártó kommersz kisautójának.

A Clio kombi helykínálata érdekesen alakul. A pótkerék nélkül 443 literes duplafenekű csomagtartó a 4,27 méteres testben meglepően tágas, egy ötajtós Mégane 4,36 méter hosszú és még pótkerék nélkül is csak 434 litert kínál hátul. A furcsa aránypár magyarázata: a Clio utastere széltében-hosszában elég szűköske. A hátsó lábtér 181 centivel magam mögött épp csak elegendő ahhoz, hogy egyáltalán beférjek, az ujjamat már nem tudom becsúsztatni a térdem és az üléstámla közé. És keskeny is a kabin, ha utast visz magával a sofőr, folyamatos a mentegetőzés váltáskor az akaratlan (vagy nem akaratlan) tapogatózás miatt. A vezető munkahelyének ergonómiája vegyes képet mutat. Az ülés-kormány-pedál háromszög kisautós, a kormány laposan áll, a pedálok közel vannak. A vaskos, jó fogású kormányt öröm markolni, viszont mögötte a kicsi és túldizájnolt műszeregységet nehéz átlátni. Jó az üléspozíció, nagyok és puhák az ülések. Fényes helyett selymes felületű krómok kerültek a műszerfalra. A tempomat kapcsolóját a kézifék mellett, a gombjait a kormányon helyezték el. Sajnos a Clio Grandtourról nem mondható el, hogy különösebben praktikus lenne a hátsó tér szempontjából.

Azonban a Grandtour kivitel a 200 000 Ft-os felárért az ötajtósénál 143 literrel nagyobb csomagtartót kínál. Nemcsak a nagyobb csomagtér és a jobb variálhatóság, de a könnyebb pakolhatóság is a Grandtour mellett szól a normál Clióval összehasonlítva, ugyanis a csomagtartónak nemcsak a nyílása és a befogadóképessége nagyobb, de a rakodópereme is 15 centiméterrel közelebb került a földhöz. Van egy 85 literes "titkos" alsó rekesz is (ez a 443 literbe már beleszámított), ide a takaró rolótól az elválasztó hálóig sok mindent bele lehet rakni. Egyvalamiben azért kategóriaelső a Clio Grandtour is: az első utasülés háttámláját előredöntve közel 2,5 méteresre nő a raktér hossza, így akár függönykarnist is szállíthatunk.

Clio üzemanyagszűrő bekötési útmutató

A Grandtour motorkínálata kétféle benzines (1,2-es szívó és 0,9-es turbó) és kétféle dízel (mindkettő 1,5 literes) változatból áll, a gyengébbek 75, az erősebbek 90 lóerősek. A ferdehátúhoz hamarosan érkező 1,2-es, 120 lóerős benzines turbómotor a kombihoz egyelőre nem lesz elérhető, viszont a dupla kuplungos EDC automata váltó az erős dízelhez hamarosan párosíthatóvá válik. A 118 lóerőre beállított, 16 szelepes, pörgős, de alacsony fordulaton is nyomatékos 1,2 literes turbómotor, a rövideket lépő, jól eltalált hatos kézi váltó, az érzékeny, hatásos fékrendszer (hátsó dob ide vagy oda), a közvetlen, de nem kapkodós kormányzás és a remekül kiegyensúlyozott, sportos, de nem kőkemény futómű együtt csodálatos mindennapi kis élményautót varázsol a Clióból. Amíg nálam volt, egyszer sem fulladtam le vele, ugyanakkor élvezettel pörgettem néha leszabályzás-közelbe - megérdemli, hogy leírjuk a mai kis turbómotorok egyik legjobbikának gyári kódjelét is: D4FT. Nemrég a Mégane-ban pár lóerővel még többre kihegyezve is szerettem, de a könnyű kis Clióban jobb, ügyesebb.

A magyarországi menetpróbán a 3,19 milliós alapárú, gyengébb benzinessel kezdtem, amelynek már az első enyhébb emelkedő komoly feladatot jelentett két személlyel, gyakran kellett visszakapcsolni, hogy tartsuk a forgalom ritmusát. Viszont az érces hangját sokkal jobban elszigetelték, mint a Twingóban vagy az új Dacia Loganban, és a váltó is pontosabbá vált. Ezerszer jobban illik a kocsihoz a másodikként próbált 90 lóerős 1,5-ös dCi, amely bőséges nyomatékával könnyedén mozgatta a Grandtourt, valószínűleg megpakolva is maradnak dinamikai tartalékai. Olyan takarékosan (4,6 litert mutatott a fogyasztásmérő), csendesen és vibrációmentesen tette a dolgát, annyival jobb autó volt vele a Clio, hogy vezetés közben még az alap benzineshez képest közel egymillió forintos feláráról is hajlamos elfeledkezni az ember. Finoman rugózik, és halkan fut, de az alap benzines Grandtour nagyon lomha.

A dinamikus menettulajdonságokhoz feszes futóműhangolás és az átlagosnál több visszajelzést adó kormányzás tartozik, ez férfias karakterűvé teszi a Cliót, amit a határozott mozdulatokat megkívánó, különben jól megvezetett váltókar is megerősít. A legkínosabb a légiesen kecses 17-es felnin át a maga pőre egyszerűségében feltárulkozó hátsó dobfék. Az öblös, szögletes kipufogóvég is lelepleződik, ha alaposabban megvizsgáljuk. Hiába, egy mindössze 1,2 literes motorhoz nincs szükség vastagabb csőre, mint ami a krómkémény előtt van.

A Bose audiorendszer és a navigációs, fejlett mobil-konnektivitást kínáló R-Link csomag együtt 220 ezer forint, ha csak az R-Linket kérjük, az egy százas. 120 ezer forint az R-Link nevű beépített androidos tablet. Olyan szolgáltatásokat kínál, mint a többféle, virtuális motorhang, amelyeket a hangszórón játszik be a rendszer a gázadással szinkronban. Akár Clio V6 hangja is lehet a dízelnek. A Clióval töltött egy hét alatt még feljegyeztem, hogy a kulcsnélküli kulcsrendszer valamiért korántsem volt olyan megbízható és intelligens, mint a nagyobb Renault-kban, meg hogy a középkonzolban a reggeli nagy hidegekben indulás után pár percen át szomorúan zörgött valami. A fogyasztás vegyes üzemben, de sok karácsony előtti bevásárlós dugóban és sok autópályával 7 literre jött ki, a számítógépen mutatott érték példásan összecsengett a kútnál mért adattal.

Bár messze nem tökéletes a kocsi, azért aki beleszeret a formába (és nem túl nagydarab), nem fog csalódni benne. Sokkal-sokkal mozgékonyabb és jobban felszerelt, mint ugyanennyi pénzért egy kompakt autó lenne. A faros kasztni a tágas csomagtartóval van olyan praktikus, mint egy kompakt, ha cuccolásra kerül a sor. Második autóként azonban brillírozhat a kis Renault, egy fiatal anyuka akár két gyerekülésben ülő aprósággal is kényelmesen járhat vele, hátra pedig befér a babakocsi vagy a bevásárlás is. Ha nem várunk tőle túl sokat, szerethető autó a hosszabbik Clio. Kombisága nem rontja el a formáját, sőt, jobb arányokat kölcsönöz a kissé orrnehéz autónak, és még így is nehéz megmondani, hogy éppen a Grandtour kivitelt látjuk. A külső-belső dizájn öt év után is látványos, a belül használt egy-egy olcsóbb anyag ellenére is igényes a belső, a középkonzol még mindig az egyik legszebb a cég választékában. A frissítéssel érkezett új lökhárítóknál feltűnőbb a LED-es első fényszóró, de a konfiguráció fénypontja mégis a most bevezetett, 110 lóerős, 1,5 literes dízel.

Renault Clio padlóproblémák

A Clio Grandtour hazai bemutatójára elhoztak egy példányt az új R.S. sportváltozatból is, amely koncepcióját tekintve jelentősen megváltozott széles körben elismert elődjéhez képest. Azzal ellentétben csak ötajtósként, turbómotorral és hatfokozatú dupla kuplungos automata váltóval lehet megvenni, külseje is visszafogottabb lett, de egy dolog megmaradt: a 200 lóerős teljesítmény. A Nissan Juke-ból ismert 1,6-os motor jóval nagyobb, 240 Nm-es nyomatékkal rendelkezik, mint a régi kétliteres szívómotor, a feltöltés negatív hatása azonban az lehet, hogy tompábbá válnak a gázreakciók, és felül kifogy a motor az erőből. A százas sprintet 6,7 másodperc alatt teljesíti a legmérgesebb Clio, a végsebessége 230 km/h. Kategóriájában egyedülálló módon rajtprogramot, komplett telemetria-rendszert, köridőmérőt, változó hangú, flepnis kipufogót, és háromféle (Normal, Sport, Race) üzemmódot kínál az R.S., alapára 6,39 millió forint. 340 ezer forint a Cup csomag felára, amely ültetett, keményebb futóművet, 18 colos felniket és piros féknyergeket tartalmaz.

Ár és Felszereltség Összehasonlítása

A komplett csomagot viszonylag magas áron adja a Renault, hiszen ez a csúcsdízel, és csak a legmagasabb felszereltséggel választható. Kisautós mércével jól használható a 200 000 Ft-os felárért az ötajtósénál 143 literrel nagyobb csomagtartót kínáló Grandtour kivitel, de külső-belső méreteiből adódóan csak korlátozottan alkalmas családi használatra. Ezzel a motorral 4,15 millió a legolcsóbb Clio Grandtour (Alizé), 4,8 millió a gazdagon felszerelt Intens, ehhez jön a 320 ezres GT Line-csomag, a kék kocsi pedig összes extrájával kb. A közepes felszereltségű, szintén 90 lóerős háromhengeres, turbós benzines 3,83 millióért már jobb ajánlatnak tűnik, de egy Mégane, Fluence vagy akármelyik Dacia még ennél is jobb ár-érték aránnyal rendelkezik. A Clio Grandtour előnye velük szemben az ultramodern megjelenés, a nagyfokú személyre szabhatóság, a jobb minőségérzet, valamint az újdonság varázsa. Sokaknak ez többet jelent pár liternél vagy néhány százezer forintnál.

Ami a gyári garanciát illeti, a Renault a nyerő 5 év/100 ezer km-rel, a Skoda és a SEAT 4 év/200 ezres ajánlata is remek, a Dacia 3 év/100 ezrese jó. Szóval ennyire olcsó a Dacia Logan MCV. Hogy takarékos és nyomatékos dízelmotorral, komoly helykínálattal és komoly felszereltséggel is megkapni annyiért, amennyiért a konkurencia alap benzineseket ad kisebb-nagyobb mértékben, de mindenképp soványabb extrázással.

A Kis Kombik Piaca és Versenytársak

A családi autó fogalma sokat változott az elmúlt évtizedekben, a kombik egyeduralmát szépen, lassan megtörték az egyterűk, melyeket a szabadidő-autók váltottak le. A klasszikus kombikra azonban továbbra is van igény, Nyugat-Európában jellemzően nagyobb a puttonyosok aránya a szedánokkal szemben, de nem a kisautók között! Európában a kisautó-eladásoknak csak az 5 százaléka kombi, ez jelentősen elmarad a hagyományos ferdehátúak 75, az egyterűek 11, és a szabadidő-autók 7 százalékától, ráadásul a prognózisok szerint az utóbbi kategória akár meg is háromszorozódhat a következő pár évben. Így nem csoda, hogy alig van gyártó, aki fantáziát lát még a kis kombikban, jelenleg a Skoda Fabia és a Seat Ibiza mellett csak a Renault próbálkozik itt az új Clio Grandtourral és a Dacia Logan MCV-vel.

A kis kombik szegmense ugyancsak kiürült mára. A Seat Ibiza ST már eltűnt a piacról, az ár-érték bajnok Logan kombiból nincs 90 lóerősnél erősebb, marad a Skoda Fabia Combi, amiből a Monte Carlo pont meg is felel árában, jellegében a GT Line-nak. Persze ez az összehasonlítás csak arra jó, hogy megnyugodjanak mind a skodások, mind a renault-sok; nem túl drága az ő szívük választottja. El nem tudom képzelni, hogy van olyan élő ember, aki józan mérlegeléssel dönti el, hogy francia vagy német-cseh kis sportos kombit szeretne magának, kábé ugyanannyiért. A Logan MCV-n kívül három új kis kombi kínálkozik a piacon. A kicsit értsük úgy, hogy kisautó-alapú. A konszerntestvér Renault Clio Grandtour, valamint a VW-konszern spanyol és cseh tagozatának jeles képviselői, a SEAT Ibiza ST és a Skoda Fabia Combi. Jól látható, hogy a Logan MCV a kis kombik legnagyobbika. A kiskategóriás kombik elsősorban azoknak az egy-kétgyerekes vásárlóknak készülnek, akiknek fontos az elérhető ár, és taszítja őket a mini szabadidő-autók túlcsicsázott külseje, korlátozott menetdinamikája és emelt üléspozíciója.

Ugyanez a szitu a SEAT Ibiza ST-nél is. Kívül-belül formásabb, gusztusosabb, igényesebb a Daciánál, azonban ő a kvartett legszerényebb helykínálatú tagja. És a durván 3,5 milliós büdzsénkből egyedül 1.2 Reference változatával jön ki, amiért 3,26 millió forintot kérnek. A 3 hengeres kis benzines 70 lóerős, 100-ra 14,6 mp alatt repít, kombinált fogyasztása 5,5 l/100 km. Igen-igen, a váltók itt is, ott is 5 fokozatú manuálisok, a fék hátul dob, stb. Hétköznapi igényeket kielégítő, de semmi extra műszaki színvonal. Felszereltség?

Végül lássuk, mit ad a pénzünkért az öregecskének számító, jövőre megújuló Skoda Fabia Combi. Jelzi a korát, hogy háromféle motorral is választható 3,5 millióig vagy annak környékén. Szívó 1.2-essel és 1.4-essel, turbós 1.2-essel is megcsíphető 3,25-3,57 millió magasságában. Előbbi az Ibiza ST-nél már említett 3 hengeres 70 lovas, a másik kettő 4 hengeres 86 lóerős. (Egyébiránt az 1.2 TSi holmi 34 ezer forint fejében 105 lóerősen is rendelhető. Úgy egy hangyányival még jobb.) Gyorsulás 0-100-ra emelkedő ár- és teljesítmény-sorrendben a következő: 15,0/12,3/11,8 mp. Fogyasztás: 5,5/5,9/5,1 l/100 km. Felszereltségük Active vagy Fresh. A Fresh a gazdagabb például alufelnivel, klímával, fedélzeti számítógéppel, hifivel.

tags: #Clio #Grandtour #Logan #összehasonlítás

• Stílusos kerekek a C4 Cactushoz
• A hátsó lámpák fontossága teherautóknál
• Jász-Motor szolgáltatásainak áttekintése
• Tóth Autó Szolnok szolgáltatások
• Könnyített lendkerék a Ladához: megéri?