Citroen és Peugeot elektromos kormányszervó vezérlő hibák: Tünetek, okok és megoldások

A modern autókban a kényelmes és biztonságos vezetés egyik alapvető eleme a szervokormány. Amikor elfordítjuk a kormányt, egyúttal utasítást adunk, hogy a „szervó segítsen rá” az általunk kifejtett erőhatásra. Az újabb típusokban mindez azzal egészül ki, hogy a sebességtől függően változik a rásegítés mértéke, ez finomabb és egyben biztonságosabb autózást tesz lehetővé. Nagy sebességnél egy kis kormánymozdulattal nem fordul keresztbe az autó, a parkolásnál viszont kis elfordulásnál jelentős a kerekek elmozdulása, így könnyebb a parkolás.

A következőkben részletesen bemutatjuk a Citroen és Peugeot gépjárművekben előforduló elektromos kormányszervó vezérlő hibáit, azok tüneteit, okait és a lehetséges javítási módokat.

Az elektromos kormányszervó működése

Az elektromos szervórendszer (EPS) feladata a kormányzás erőszükségletének csökkentése. Az EPS az ESP-el és az ABS-el működik együtt, lehetővé téve a kormányzás aktív visszatérítését és az ingadozások csökkentését, valamint a jármű mozgásának ellenőrzését hirtelen fékezés vagy kormányzás esetén.

A kormányszög jeladó „adja le” az elfordulás mértékét, azaz szögét. Ezt az elmozdulást a kormányszög érzékelő „érzékeli”. Emellett fontos a rásegítés mértéke, nyomatéka. Ezt az elektromos szervó egység az ún. nyomaték érzékelőn keresztül „érzékeli” és a nyomaték szabályozón keresztül folyamatosan szabályozza. Az eredmény az, hogy minden pillanatban a megfelelő irányú és erősségű rásegítést kapjuk és kényelmesen, biztonságosan autózhatunk.

A szögelfordulás és a nyomaték meghatározásához az autó feldolgozza a motor fordulatszáma alapján érkező jeleket is.

Elektromos szervokormány rendszer ábrája

Az elektromos szervokormány rendszer működési elve

Minden a C1 felnikről

A motorvezérlő (ECU) szerepe

A modern autók működésében a motorvezérlő egység, azaz az ECU (Engine Control Unit), kulcsszerepet játszik. Ez az eszköz a motor működésének minden aspektusát felügyeli és irányítja, beleértve az üzemanyag-ellátást, a gyújtást és az emissziószabályozást. Ha az ECU meghibásodik, az autó teljesítménye jelentősen romolhat, sőt, akár működésképtelenné is válhat.

A motorvezérlő hiba jelei

A műszerfalon a „Check Engine” lámpa vagy más figyelmeztető ikon világítani kezd.
A motor teljesítményének csökkenése vagy akadozása.
Megnövekedett üzemanyag-fogyasztás.
Problémák az autó indításakor.
Megnövekedett károsanyag-kibocsátás.
Szokatlan zajok a motorból.
Az alapjárat szabálytalansága.

A motorvezérlő hiba pontos meghatározásához elengedhetetlen a hibakódok olvasása egy OBD2 diagnosztikai eszközzel. Ezek az eszközök képesek az ECU által tárolt hibakódokat kiolvasni, ami segíthet a szerelőknek a hiba pontos lokalizálásában.

A Peugeot és Citroen modellek BSI rendszere

A Peugeot és Citroen használja 2000-től a BSI rövidítést, ami „Built-in Systems Interface” megnevezést takarja. A szakmában Karosszéria Irányító Modulnak (KIM), vagy egyszerűen Vezérlőnek, a „legfőbb agynak” hívják. A BSI a saját programjának megfelelően - az energiagazdálkodás miatt - kapcsolgat a ,,névleges” vagy „gazdaságos” üzemmód között.

A BSI által ellátott főbb funkciók:

Tápfeszültség ellátás és védelem a BSI-hez kapcsolódó egységek részére.
Jeladóktól érkező információk begyűjtése.
Kapcsolat biztosítása a hagyományos vezetékes és a multiplex hálózatok között.
Kapcsolat biztosítása a különböző multiplex hálózatok között.
Diagnosztikai funkciók biztosítása a hibakereséshez, illetve magának a BSI-nek a programja is frissíthető.

A BSI diagnosztikai eszköz segítségével számos információ elérhető, bevihető.

Hibadetektálás

Diagnosztikai műszer segítségével a tárolt hibakódok kiolvashatók, beavatkozó tesztek (egyes beavatkozók működtetése) elvégezhetők és a BSI konfigurálási adatai kiolvashatók.

C4 Picasso tetőcsomagtartó kínálat

A BSI konfigurálása

Mivel a BSI számos ECU-val, szenzorral, beavatkozóval van kapcsolatban, így a vezérlőnek pontosan ismernie ezen egységek meglétét, azaz tudnia kell, hogy milyen kitől milyen információra számíthat, illetve kit utasíthat. Ezért az adott gépjármű opciói, egyedi jellemzői a BSI-ben eltárolásra kerülnek. Így egy utólagos opció beszerelését (pl: ködlámpa) meg kell tanítatni az elektronikával, azaz utólagosan át kell konfigurálni a vezérlőt, hogy az üzemszerűen működtethesse az adott opciót.

A BSI újraprogramozása

A vezérlő esetleges cseréje után kell elvégezni, ami magába foglalja a már említett konfigurációs beállítások bevitelét, plusz kiegészül néhány csak az adott gépjárműre érvényes adatok megadásával (pl: az alvázszám). Márkaszervizekben a BSI távfeltölthető (programfrissítés) és távkódolható.

Gyakori elektromos szervó hibák és azok okai

Bonyolult kiigazodni az elektromos szervókormányok világában, mivel sokféle problémát okozhatnak elektromos szervó hibák.

Ha a kormányszög jeladó nem működik (vagy hol jó, hol nem) ki kell cserélni, mert enélkül a szervó nem működik. A legtöbbször le is tilt az elektronika.

Ha a kormányszög érzékelő hibás, rossz adatokat közölhet a vezérlőn keresztül a szervó motornak, így az nem a megfelelő irányban, megfelelő erősséggel, időpillanatokban fog dolgozni. Pl. kanyarban nem segít rá, kitekeri a kormányt egyik irányba, egyszer van szervó, utána nincs, nagy sebességnél is könnyű tekerni a kormányt.

Központi zár javítása Berlingo modellekben

A leggyakrabban előforduló, jellemző hibák a korrodálódással vannak összefüggésben, de gyakori probléma szokott lenni az alkatrészek kopása is. Az elektromos szervókormány esetében is szintén sokszor előfordul a kormánymű lógása. Emellett az egyes alkatrészek kopása, illetve a fogaskerekek ledarálódása szokott még előfordulni.

Az elektrohidraulikus szervókormányoknál gyakori a korrózió. Ennek az szokott lenni az oka, hogy víz jut a rendszerbe. Az elektromos részek a rozsdásodás miatt felmelegednek, és akár zárlatot is okozhatnak. Az elektrohidraulikus szervókormány esetében az is előfordulhat, hogy nem tömít a szivattyú, és az abból kifolyó olaj teszi tönkre a vezérlőpanelt.

Előfordul, hogy nem csak egy alkatrészt kell kicserélni. Látszólag csak azzal a kisebb alkatrésszel van probléma, ám a valódi megoldáshoz az egész garnitúrát cserélni kellene, vagy egy bonyolultabb elektromos szervó javítás lenne csak a megoldás. A komplett garnitúra cseréje sajnos sokszor költséges.

A tisztán elektromos kormányrásegítés mellett gyártottak-gyártanak úgynevezett hibrid rendszereket is, például ilyen került az Opel Astra G-be is. Ezeknél a kormánymű maradt hidraulikus rásegítésű, csak éppen a szíjhajtású mechanikus olajpumpát cserélték le elektronikusra.

Az elektromos kormányrásegítők jellemző hibái nem azonosak a hidraulikus rendszerek tipikus hibajelenségeivel. Habár ez is csak részben igaz, mert a hibrid kormányművek mindkét rendszer hibáiból merítenek. Mivel az elektromos rendszerben is bőven van mechanikus alkatrész, ezek kopása, valamint az elektronikai részegységek kontakthibái is gyakoriak.

Előfordul, hogy az egyik irányba könnyebb tekerni a kormányt, mint a másikba. Olyan is, hogy az autó folyton kanyarodna, tehát az egyenesmenethez ellen kell tartani a kormányt, mint amikor a rossz futómű-beállítás miatt félrehúz az autó. Ezeket a jelenségeket kísérheti, de önmagukban is előfordulnak, hogy kormánytekerés közben búgás hallható, vagy rezonancia érezhető a volánon.

A hiba oka néha triviális: például futómű-szerelések során elállítódik a kormányoszlop nullpontja. Emiatt egyenes haladáskor is úgy érzékeli a rendszer, mintha enyhén elfordítva lenne a kormány, és ezért működteti, működtetné a szervorásegítést.

Nagyobb a gond, ha maga a nyomatékérzékelő kezdi feladni a harcot, ez érzékeli a kormányelfordítás irányát is. Ha a belső csúszóérintkezők elkopnak, vagy felületi korrózió jelenik meg rajtuk, az általuk küldött jel nem egyenletes. Így persze a rásegítés mértéke sem lesz az, előfordulhat, hogy a helyzethez képest nagyobb, vagy kisebb, vagy éppen semmilyen rásegítést nem ad az elektromotor, mert hát a vezérlés próbálja lekövetni a hamis jeleket küldő nyomatékérzékelő információit.

A motor is elromolhat, erre utalhat az üzem közbeni búgása, a kormányzás erőszükségletének növekedése, vagy a szervorásegítés megszűnése. Lehet mechanikai kopás az áthajtásban, amire növekvő kormányholtjáték, kopogás utalhat.

Egyes típusok elektronikája érzékeny a hirtelen áramlökésekre, így előfordul, hogy egy akkumulátorlemerülést követő bikázós indítás során olyan feszültséget kapnak, ami káros rájuk.

Kormánymű hibajelenségek és azok okai

A kormánymű hibák sokfélék lehetnek, és fontos a pontos diagnózis a megfelelő javítás érdekében:

Lóg vagy kopog a kormánymű: A gömbfej kikopása okozhatja, ami a csonkállvány és az alsó lengőkar közötti kapcsolatot biztosítja.
Folyik a kormánymű: A szimering elhasználódása lehet az ok, de a mögöttes okokat is meg kell vizsgálni, például a fémfelület korrózióját.
Holtjátéka van a kormánynak: Utalhat kopott kormányműre, lógó csapágyakra vagy a kormányösszekötő gömbcsuklóinak hibájára.
Ugrál a kormány: Lehet, hogy a csúszó ékszíj okozza, de a szervoszivattyú vagy a csőrendszer is hibás lehet.
Morog a kormány: Kontakthibás szögnyomaték-érzékelő okozhatja.
Letilt az elektronika: Iszonyú nehéz lesz a kormány és figyelmeztető lámpa gyullad ki a műszerfalon.
Beránt a kormány: Leginkább balesetes autóknál fordul elő.
Szoros kormányzás: Nem tér vissza középre kanyar után a kormány.
Kattogások, recsegések hallhatóak/érezhetőek a kormány tekerésekor.

Mit tegyünk hiba esetén?

Ha a fenti tünetek bármelyikét tapasztalja, fontos, hogy minél előbb szakemberhez forduljon. A szakszerű diagnosztika és javítás nemcsak a biztonságos vezetést garantálja, hanem a költségesebb meghibásodásokat is megelőzheti.

Kormányszög jeladó hiba esetén a jeladót nem javítani, inkább cserélni szokás, mégis úgy mondjuk sokszor, hogy a „kormányszög jeladót javítjuk”. Ha tehetjük, válasszunk komplett újragyártott (nem csak javított) szervót.

A beállítás lényege, hogy a szervó rendszerünk „ismerje” a kormányközepet (amikor egyenesen áll a kormány) és a végpontokat (balra és jobbra maximálisan kitekerve), így minden elfordulási szög esetén a megfelelő jelet továbbítja a vezérlő egységbe. Egyszerűbb szervók esetén, pl. D Corsa, Punto II. kézi állítgatással is be lehet állítani a kormányközepet, habár ez nem egy profi megoldás. Szakszerű az, ha a szervót a javítás során az erre alkalmas célgéppel állítjuk be, azaz kalibráljuk.

Elektromos kormányműveknél csak így lehet pontosan beállítani és szükség van az ún. tanításra vagy feltanításra is, ennek lényege, hogy az autó vezérlő egysége eltárolja a kormánymű beállításait, innentől egységes rendszerként működik. Ha nem tartjuk be a megfelelő installálási procedúrát, könnyen lehet, hogy szerelőnknek vissza kell küldenie a kormányoszlopot vagy elektromos kormányművet újbóli kalibrálásra.

Kormánymű felújítás, a kopott alkatrész cseréje a jellemző megoldás ebben az esetben. Külön említést érdemel, ha elektromos szervó van az autóban és holtjátékot tapasztalunk. Nem tudhatjuk, hogy mikor fog letiltani a szervó vezérlőelektronikája, ezért nagyon kockázatos ilyen állapotban használni az autót.

Elektromos szervokormány szivattyú csere lépései

Az elektromos szervokormány-szivattyú maximális teljesítményt biztosít, ha a jármű álló helyzetben van, például parkoláskor, és szabályozza a teljesítményt nagy sebességnél, így a kormányzást stabilabbá téve.

Az alábbiakban összefoglaljuk a szivattyú cseréjének lépéseit:

Elsőként, a műhelynek biztosítania kell, hogy a gyújtás ki van kapcsolva, valamint a szerelőknek védőszemüveget és a munkához megfelelő ruházatot kell viselniük.
A dobozban mellékelt részletes szerelési instrukciók elolvasását követően, a szerelőnek össze kell hasonlítania az új szivattyút az autóba szerelttel, ellenőrizve, hogy az egyes csatlakozók és rögzítési pontok megegyeznek-e.
A szivattyútartályból minél több hidraulikus folyadékot kell eltávolítani.
Ezután ki kell csavarozni a magas nyomású kiömlőcsövet, majd kihúzni a csövet a szivattyúból, fogjuk fel az esetlegesen kiömlő folyadékot egy ruhával vagy papírtörlővel, hogy megvizsgálhasuk azt.
A következő lépéseket hasonlóképp kell elvégezni: távolítsuk el a szorítókapcsot a befolyócsőről a megfelelő fogók segítségével, majd húzuk ki a csövet a szivattyúból.
Csavarozzuk ki a három rögzítőpontot, mozgassuk ki a szivattyút a foglalatából, és válasszuk le róla az elektronikus dugaszokat , így a szivattyú most már eltávolítható a gépjárműből.
Fontos az új szivattyú és a jármű kábel-kötegének elektromos konnektorfalnak összehasonlítása. Ha ezek megegyeznek, a szerelők közvetlenül a csatlakozóba dughatják a szivattyút.
A későbbi modellek eltérő csatlakozókonfigurációval rendelkezhetnek, így ebben az esetben jumper kábelt kell használni a szivattyú csatlakoztatásához.
Csatlakoztasuk a jumper kábelt a szivattyú foglalata és a jármű kábelkötegének konnektora között, majd rögzítsük annak földelését a legközelebbi földelési ponthoz a szivattyú mellett.
Miután az új szivattyú beszerelésre, illetve az eredeti rögzítőcsavarokkal rögzítésre került, a szerelőnek be kell állítania azt a jármű gyártói specifikációk által megadott nyomatékra.
Miután a szivattyú beszerelésre és rögzítésre került, a rendszer újratölthető és légmentesíthető.
A szerelőnek el kell távolítania a szivattyútartályból a tanksapkát, majd fel kell töltenie a gyártó által ajánlott típusú, új hidraulikus folyadékkal a megjelölt MAX szintig.
Ezt követően, meg kell emelni a járművet addig, hogy a kerekek ne érintkezzenek a talajjal, be kell indítani a motort, majd ellenőrizni a folyadékszintet a tartályban, hiszen az gyorsan lecsökkenhet.
Üresjárati motormenet mellett, lassan forgassuk el a kormányt 10-15 alkalommal balról jobbra, anélkül, hogy a forgatási menet végéig tekeménk azt.
Folyamatosan ellenőrizzük a folyadékszintet, majd töltsd fel újra a MAX szintig és helyezzük vissza a tartálydugót, amint a légmentesítés befejeződött.
Ne felejtsük el ellenőrizni a hidraulikus rendszert az esetleges szivárgások felfedezéséhez.
Fontos, hogy minden diagnosztikai kód által jelzett hibát el kell távolitani, mielőtt az új szivattyút a járműhöz rendeljük.