A magyar rally legendái: A Lada és "Cigány" Zoltán öröksége

A magyar rally sportban számos legendás figura és ikonikus versenyautó tette le a névjegyét az évek során. Ezen alakok között kiemelkedő helyet foglal el Varga „Cigány” Zoltán, akinek pályafutása szorosan összefonódott a Lada márkával, majd később a BMW-vel, miközben végig a rally szellemiségének és a nézők szeretetének élharcosa maradt.

Akárcsak tavaly, az idén is Varga „Cigány” Zoltán és Endrész István nyerte meg a szezonzáró Zemplén Rally Historic-versenyét, méghozzá rendkívül magabiztosan. A legendás zöld BMW E30 M3-assal versenyző páros a végén már az esőben is kitartó nézőknek autózott, de így is 2:34.4 perces előnnyel győzött. A Lada népszerűsége magyar léptékekkel óriási. Pedig soha nem nyert abszolút bajnokságot, mégis amikor tízezrével tömegek álltak a ralipályák mentén, nemcsak az első 3-4 autót várták nagy lelkesedéssel, hanem egyet egészen biztosan a mezőny második feléből.

Varga „Cigány” Zoltán: Egy versenyzői életút

Varga Zoltán gyermekkora nem predesztinálta az autósport felé. „Nem volt senkinek jogosítványa körülöttem, így a családban nem volt soha téma az autózás, az autósport. Nekem másként alakult a gyerekkori történetem ezzel kapcsolatban. Viszont arra büszke vagyok, hogy elég korán 1981. október elsején megkaptam a jogosítványomat.” Az igazi vonzalom az autósporttal a garázsok közelében alakult ki. „De az igazi barátságom az autósporttal úgy kezdett kialakulni, hogy állandóan a környékünkön lévő Volán garázs, és a Népligetnél lévő Hungarocamion garázs közelében ólálkodtam.”

A versenyszellem már fiatalon megmutatkozott. „Szóval ennek hatására, amiket ott láttam, egyre jobban kezdet a dolog érdekelni, és végül ilyen Országos Meghívásos Versenyen indultam először. Még jogosítványom sem volt. Nem ment rosszul, úgy 6-8 versenyt meg is nyertem. Akkor a mezőnyben olyan srácok voltak ott, mint Horner Bubu, meg Görög Peti.” Ez a tehetség hamar elismerést hozott. „Olyan kis tipp-topp kocsit csináltam, hogy a csodájára jártak. És éppen ennek köszönhetem, hogy bekerültem a körforgásba, hisz Topor Kálmán kocsija összetört és nem lett kész a következő versenyre, mikor a Hungarocamion részéről megjelent Sándor Pista bácsi, és kibérelte tőle Topor számára az autót.”

Az 1984-es év már a Túra bajnokságban találta Varga Zoltánt. „A következő esztendőben, tehát 1984-ben már a Túra bajnokságban mentem a szakosztály színeiben. A versenyzés jól ment, azzal nem volt semmi gond, azonban a szakosztállyal igen. Két évet tudtam ott menni, ugyanis utána megszűnt. Ugyanis kis összekapások alakultak ki. Például kaptunk a szakosztályban aluminiumot, hogy csináljunk belőle utánfutót magunknak.” A szakosztály megszűnése új fejezetet nyitott. „Szóval megszűnt a szakosztály, és a váláskor kaptam 53 ezer forintot. Na én ezzel elszaladtam és azonnal vettem egy állólámpás Mercedest. Azért, hogy ezzel vigyem a versenyautómat. Komolyan néztem ki, mi? Én, a Mercedes, meg a közben a maradék aluminiumból elkészült utánfutó, és rajta a Lada… Szóval, kénytelen voltam új lehetőség után nézni.”

KRESZ és lovaskocsik

Az Áfor SC évek

A rally tekintetében hontalan időszak után az Áfor SC nyújtott lehetőséget. „Éppen hontalan voltam a rali tekintetében, amikor keddenként bementem az Áfor SC szakosztály gyűléseire. Nem egyedül, többen voltunk, akiknek éppen nem volt csapata. Be is adtunk írásban, egy olyan jelentkezés félét. Rá kellett írni kivagyok, mit akarok, és mit értem el eddig. Nos, megnézték a papírokat, és azt mondták a Varga az kell, a többi mehet Isten hírével. Erre nagyon büszke voltam akkor és most is, csak én kellettem, érted? A Varga “Cigány” Zoli. Így 1986-tól az Áfor versenyzője lettem.”

Az Áfor SC egy igazi közösség volt. „A Közraktár utcában voltunk. Nagyon jó kis brigád volt ott, igazi csapatszellemmel. És ez miatt a csapatversenyeken is eredményesek voltunk. Nyilván az ősellenség a Budapesti Volán volt, de mi is ott voltunk a toppon. Jó csapatunk volt, szállítottuk az eredményeket. Úgy működtünk, mint egy profi klub. Nekünk semmi más dolgunk nem volt, mint leadni a nevezési lapot.” - avat bele a minket a részletekbe Zolika. A sikerek anyagi elismeréssel is jártak. „Úgy-úgy, pénzt is kaptunk. Nem is keveset. Apám, egy versenyen kaptunk annyit, hogy megkerestünk, egy akkori tisztességes havi fizetést, egy hétvégén.” A külföldi versenyek további lehetőségeket kínáltak. „Ezen kívül pár külföldi versenyre is eljutottunk, így ezt kihasználva virágzott a maszek importálás. Összejött kis mellékes a gumikból, Wartburg elemekből, meg pár akkor itthon nehezen kapható alkatrészből.”

Varga Zoltán első Gr. I/b-s rali versenye emlékezetesre sikerült. „De várjál, még nem is mondtam, hogy milyen volt az első rali I-es versenyem. Az úgy volt, hogy méltányossági alapon indulhattunk, Jakab Sanyi ült be mellém. Az, hogy rögtön felborítottam a Gr. I/b-és Ladával, az nem is érdekes…Szokta az érzést, jó srác volt, bírta…Na, szóval Tardosbánya - Bajna volt a gyorsasági. Leesett az eső is, emlékszem 98-as volt a rajtszámom. Árgus szemekkel figyeltek a felügyelők, mint a Csizmadia Gabi bácsi, meg a Merényi.” A versenyen nyújtott teljesítményük kiemelkedő volt, még ha egy hibájuk miatt el is bukták a győzelmet. „Mondta is Gabi bácsi ott, a mellette lévőknek, gratulált az új pártfogolthoz, bemutatkozott rendesen. De ezzel még nem volt vége. A versenyen alapvetően nem mentünk rosszul. Sőt, vertük Takácsy Palit, meg Mérei Lajost, azért ők nagy nevű pilóták voltak akkor ott abban a kategóriában. Frankón levertük a mezőnyt, és csorogtunk a etapon a cél felé. Amikor a nagy örömködésben kihagytunk egy időellenőrzőt… Nos, így megkaptuk a büntetést érte, és el is buktuk a győzelmet.”

Az Áfornál töltött 5-6 év meghatározó volt. „Szóval jó világ volt az Áfornál. Abban az 5-6 évben amit ott töltöttem, de ez sem tartott örökké. De a versenyzést nagyon élveztem, mert a kategóriánkban 30-33 autó nevezett, jó kis meccsek voltak ám. Az rali volt, mind egyéni, mind csapatverseny tekintetében. Jól szervezett futamok voltak, rengeteg néző, óriási felhajtás, alig bírtad az autogramokat osztani.”

Lada a Békási Mobil SE színeiben

Az Áfor után a Török Peti által alapított Békási Mobil SE-hez vezetett az útja. „Így keveredtem a Török Peti által létrehozott Békási Mobil SE-hez. Vittem a kis zöld-fekete Ladámat és ott folytattam.” A Ladák közötti választásnál is megvoltak a maga preferenciái. „Nem akartam VFTS-t. Ok, hogy volt szélesítés azokon a kocsikon, de engem nem izgatott annyira, akkor még 4 sebességes váltó volt benne. Úgyhogy én végül a “parasztmerci” féle 07-es Lada mellett döntöttem. 1600-as motorral az A/8-as kategóriában. Na ez tetszett nekem, de Károly Balázsnak nem annyira. Volt olyan verseny, ahol 6-8 autót nem engedett elrajtolni…” - említi az akkori műszaki gépátvételek emblematikus figurájának húzásait.

KRESZ szabályok és táblák

Ebben az időszakban egy komolyabb balesetet is átélt. „Ebben az időszakban volt életem egyik legnagyobb esése is. A Veszprém ralin sikerült összehozni, a vigántpetendi gyorsaságin, már a vége felé, az aszfaltos részen.” A kategória egyre színesebb és keményebb volt. „Egyébként nem volt ez akkor egy egyszerű kategória, mert mi voltunk ladások, de már jött akkor Dara Gabi az Opel Corsával, Szádeczky a Peugeot-val, Skoda Feliciák, meg már ott voltak a Lada Samarák is. De én szerettem ezt a kocsit. Azért az enyém nagyon komolyan meg volt csinálva. Volt hozzá 30 db OZ felni, 15-ös kerekekkel. És haladós is volt a kicsikém, ha minden klappolt közte és köztem. Magyarul, ha rumli nélkül célba értünk.”

Varga "Cigány" Zoltán - 1999 Salgó Rally Lada

A navigátor szerepe kulcsfontosságú. „Jakab Sanyiról már beszéltünk, de a leghűségesebb navigátorodat még nem említetted, mondom Zolinak. Pénzes Lacival tizenhárom évet mentünk együtt. Tudtommal nincs a magyar raliban még egy ilyen hosszan tartó közös kapcsolat. Még a Hungaricamionnál ismerkedtünk meg, ott volt inas. A versenyautók körül tett-vett, szerelte őket és egyszer meghívtam, hogy üljön be mellém. Ott ragadt ilyen hosszú időre.”

Az Elkerülhetetlen Váltás: BMW és a Historic Kategória

Varga Zoltán pályafutásában egy rövid kihagyás után új lendületet vett. „Aztán Cigi életében is jött egy hosszabb kihagyás. Így van, három évet kihagytam aztán visszaültem a Ladába. De ez már nem adott akkora adrenalin löketet.” A Lada utáni váltás egyértelmű volt. „2002-öt írunk, amikor régi vágyam teljesült. Azt mondtam, ha egyszer a Ladáról váltok, akkor az csak BMW lehet. Nem kell nekem se Mitsubishi, semmi más, csak BMW. Kovács Endrének volt egy eladó, ami egy eredeti Prodrive kocsi volt. Ugyan nem volt ilyen csattogós váltó benne, de egyébként jó kocsi volt. Na, ezt a kocsit saját kezűleg kipofoztam, be is nyelt 12 millió forintot, de egyben volt a drágám.”

A BMW-vel új kategóriákba is benevezett. „Először a H/10-ben mehettem, később meg a Historic mezőnyben. De kezdett tele lenni az itthoni versenyekkel a bugyrom. Hol a GPS miatt szórakoztak velünk, hol meg vagy a mezőny elején, majd a végén versenyezhetünk. Ha nem volt a GPS rögzítése rendben, akkor megbüntettek 230 ezerre, ha végre megint a mezőny elején mehetünk, akkor volt olyan , hogy verseny közben raktak minket a végére, vagy ha elől érkeztünk, akkor meg két és fél órát vártunk a céldobogóra, mert oda meg utolsónak állhattunk fel.”

A versenyszenvedély az évek múlásával sem csökken. „Hol az autó, megvan még? Teszem fel a kérdést Zolinak. Persze itt áll a Kicsikém. Méghozzá új motorral. De nem tudom még, hogy hol indulok vele. Szervizautót csinálok, mert eladtam a másikat. Tudod olyan pótkocsi félt, amibe beáll a versenyautó. Három hete álltam neki, talán karácsonyig elkészül. És utána jövőre megint megyek. Még nem döntöttem el hol, de valószínű a környező országokban. Van még kedvem hozzá, hiába vagyok túl már az ötvenen is, még menni akarok” - mondja Zoli. A szakmai elismerés is fontos maradt. „Te András, meséltem neked a Garamvölgyi Lajosról? Tudod azért arra baromi büszke voltam, hogy ő engem keresett meg. A Wynn’s adalékanyag akkori itthoni importőre volt és ő ragaszkodott ahhoz, hogy én a ladás Cigi legyek a reklámembere az autómmal. Na, ezért imádtuk és imádjuk Zolit!”

Átfogó Kínálat Rally Funyiro Traktorhoz

A Lada Időtlen Helye a Magyar Rallyban

Annak ellenére, hogy Varga Zoltán BMW-re váltott, a Lada továbbra is meghatározó szereplője a magyar rallynak, különösen a Historic kategóriákban, ahol az eredeti szellemiség és a hozzáférhetőség megőrzése kiemelten fontos. A Zemplén Rally Historic versenye is bizonyítja, hogy a Lada modellek még mindig aktívan részt vesznek a küzdelmekben, és gyakran dobogós helyezéseket érnek el.

„A második helyre Fehérvári Csaba és Bunkóczi László futott be a Mitsubishi Galant VR4 RS-sel, ugyancsak kényelmes előnnyel a harmadik helyezett páros előtt. Amelynek kiléte az utolsó, tizedik gyorsasági szakaszon változott, a végén a Lada VFTS-t hajtó Szombathelyi Péter, Kalapács Zsolt páros megelőzte a Lada 2017-tel versenyző Monostori Gábor, Albrechtovics Péter kettőst. Az abszolútban hatodik helyren záró Wirtmann Ferenc, Kerekes József páros duplán örülhetett, hiszen az idén először ért célba a Ford Escort RS 1800 MKII-es, ráadásul a D-korcsoportban meg is nyerte a Zemplén Rallyt. A D-korcsoportban Csukovicsék lettek a bajnokok, megelőzve Auszmannékat és a Lada 2101-gyel versenyző, Zemplénben negyedik Scheer László, Róma Gábor kettőst. Az F-korcsoportban a Zemplén Rallyn a kategóriában egyedüliként célba érő Pehely Balázs, Somlai Gábor kettős lett a bajnok a Honda Integra Type-R-rel.”

A Magyar Rallysport Kihívásai és Az MNASZ Kritikája

A magyar rally sport jövője és működése kapcsán számos kritika és javaslat fogalmazódik meg a versenyzők és a szurkolók részéről, gyakran az MNASZ (Magyar Nemzeti Autósport Szövetség) tevékenységét illetően.

„Bocsánat, hogy az MNASZ múltbeli tevékenységéből indulok ki miszerint a csókosnak mindent szabad, másnak meg semmit.” Ez a mondat rávilágít a szövetséggel szembeni alapvető bizalmatlanságra és az érzékelt egyenlőtlenségekre. „Az mnasz egy nagy rakás fekália. Most finom voltam. Egyik tagja sem képviseli a Magyar rallyt, egyik tagja sem azt nézi, hogyan lehetne újra felviráhoztatni ezt a sportot. Egy cél lebeg a szemük előtt, a pénz.”

A nézők szerepe és a sportág vonzereje is vitatéma. „Higgyétek már el, a nézük nem a nagy autók miatt mennek vissza apáylákra, hanem a szoros, látványos gyors emberkék miatt. Lehet az egy trabant is, egy warthburg is, egy lada is, egy skoda, egy opel corsa satöbbi.Tanácsolom nézzétek meg a régi videókat, és azonnal rájöttök arra hogy miért volt annyi ember, és akkoriban miért nem volt ennyi marakodás.” A generációváltás és a rally sport régi fényének visszaszerzése is hangsúlyos. „Hozzáteszem, generáció váltás volt azóta, és én úgy érzem, soha nem lesz már olyan. ha én egy mnasz tag lennék, és a rallyért élnék, mert hogy ez egy elengedhetetlen tulajdonságnak kellene lenni egy tagnak, nem a rallyBÓL, hanem a rallyÉrt. nagy különbség, akkor érdeklődnék más országoknál, hogyan is csinálják ezt ők. Mert a lengyeleknél, szlovákoknál, cseheknél, románoknál, észteknél, ausztriában működik normálisan a rally. Persze tt sem hibátlan minden, de működik. Lehet egy nagyon jó, nézőcsalogató rallyt rendezni max 1600 cm+ ig is. Ha jó pilóták ülnek az autóban, és nem a kiégett, ebből fényesen megélő emberkék. Sok tehetséges fiatal van nálunk, de egy fillér nélkül sajna. Ők biztos megtöltenék a gyorsok szélét újra, de addig ezt nem lehet véghezvinni, mig az az elv, hogy a néző egy rossz tényező egy versenyen.”

A költségek és a sportszerűség is gyakori problémák. „Az sem normális dolog, hogy az a menő nálunk, minél drágább, tuti autót épitsenek minden kategóriában, már-már a csalás határait súrolva. Jó dolog az hogy egy egy lada 4-5 millába kerül? Aztán meg féltjük mint a himes tojást? Régen, mikor egy N2 es kategóriában 100 autó indult, tized ennyibe nem kerültek a kocsik, nem volt gond egy tető, és nagyon sokan a látványra is mentek, lendületből. Ma s***t sem látsz ezekből, tisztelet a kivételnek. A fejelkben kellene rendet tenni, kicsit átformálni az értékrendeket, és előtérbe helyezni a fiatalokat, és az össze mnasz tagot szélnek ereszteni, mert nem képesek maradandót, nézhetőt alkotni. Nem kell ide már bocsánatkérés, meg ide oda vagdalkozás, mindenki sáros valamiben, és sajna nálam azt a mitoszt az emberkék nagyon lerombolták, amitől régebben felnéztem rájuk....Tehát ha ez marad, és csak a pénz harácsolása motivál mindnekit, akkor itt egyre rosszabb lesz, jobb soha.”

Javaslatok a reformra

A kritikák mellett konkrét javaslatok is születtek a rally sport megreformálására, az amatőr kategóriák és a profi szintek közötti átjárhatóság javítására, valamint a költségek csökkentésére. „A köbcentiket akarják korlátozni az „amatőrök” számára, de előzmény nélkül lehet licencet váltani az ORB-re, bravó. Inkább egy tisztességes feljutás-kiesés rendszert kellene csinálni. Az egészet az elérhetőség, a költség alapján kell szervezni. Amatőr = dolgozik hétközben -> olcsó kocsi.”

A szabályozás kapcsán a repülés és motorcsónak sportágak példája merült fel. „Megnéztem, a rokon motoros műszaki sportokban hogyan oldották ezt meg. Mert például a repülősöknél sem volt könnyű az olyan új hobby szintről indult versenyzést beilleszteni és kezelni, mint a motoros sárkányrepülők. A motorcsónakosoknál is sikerült beilleszteni a jetskiseket. De ezt nem úgy csinálták, hogy amikor már jó sokan jetskiztek és sárkányrepültek, akkor a szövetség ezekkel szemben beindította a saját szövetségén belüli konkurrens szakágait. Nem bizony, mert nem MNASZ. Felajánlották az akkor már stabil bajnokságot üzemeltető új sportágaknak, hogy önálló jogi személyként, önálló szakosztályként működjenek a nagy átfogó szövetség alatt. Cserébe egyszer és mindekorra elosztották egymás között a rendezési jogokat és senki nem beszél a másik dolgába.”

A konkrét javaslatok egy strukturált rendszert vázolnak fel:

Sprintek: Első évben max 1300cm3 a kezdőknek, a másodikban max 2000cm3 és max 2800cm3 a jóknak, hogy a régi, már olcsó 1600-as turbós vasak beleférjenek. (A hangsúly az olcsó versenyzésen van) A kategóriák első három helyezettje feljuthat a Túrába. egyfolytában bajnok, annak kötelező feljebb lépni az ORB-be.
Túra: Legalább egy előfutás és 3 befejezett verseny a sprintben. Első évben max 1600cm3. Második évben max 2000cm3. A kategóriák első három helyezettje feljebb léphet az MNASZ-be ORB-be. Aki 5 éven át bajnok, annak ez kötelező. A pont nélkül évet záróknak kötelező egy év a sprintben. Ők a kiesők, úrja a sprintet színesíthetik. A Túrában nem mehetnek top autók, az legyen az ORB-é. R4, S1600, WRC, stb. Versenyautónak gyárilag tenyésztett autóknak ott az ORB. Az utcai autóból átépített versenyautók max 3500cm3, azzal a nagyon szigorú megkötéssel, hogy a tipus, amit átépítenek nem lehet fiatalabb 4 évnél. Például jövőre EVOIX mehet, de EVOX már nem.
„A” csoport: max 1900cm3. ( A 2000-res régi „A”-s autók úgyis csak az ORB veteránoknál tudnak megfelelő szervízt kapni)
Turbós összkerekes autók: 2mm-el kisebb szűkítő, mint az ORB-n. ( ez már most is így van)
„H” csoport: megkötés, hogy csak azonos gyártótól származó alkatrészek lehetnek egy autóban, pl BMW-ben csak BMW. „H”-s Ladákra elfogadva más is, ha az autót az MNASZ-nek bemutatják és kiegészítő lapot váltanak ki rá. El kell oda jutni, hogy a turbós összkerekesek „N”-sek legyenek előbb utóbb ( a szűkítő miatt ez nem akkora teljesítmény veszteség, mint sokan gondolják). Aki ezeknél drágább, erősebb autót tud vezetni, az már profi, arra ott az ORB.
Minimum vizsga: Az így önálló jogi személyként működő alsóbb ágazatok maguk szedik be és állapítják meg a licenc díjakat. Licencek: Az osztályok önállóan állapítják meg és szedik be a díjakat.
Felügyelet: 1 fő MNASZ felügyelő minden versenyen, konzultációs joggal. Lehet, hogy az MNASZ ezt a jogot kevesli, de ennek az egy főnek az ereje egy esetleges baleset után a rendőrségi vizsgálatnál óriási lesz, hiszen tanúsíthatja, hogy a kellő időben felhívta a figyelmet a hiányosságokra.
Szakmai irányítás: Ajánlatok, de nem szabályok formájában felülről lefelé. Rendezők: Rendezői licencet kell váltani. A kiesés feljutás itt is érvényesül.
R2: Felejtsük már el. Összevonni az ORB-vel és mindjárt lesz mezőny. Majd akkor kell R2, ha újra 80 db kereklámpás Lada, vagy bármilyen egyforma autó nevez le egy verseny. Ez a rally mai helyzetében nevetséges nagyképűsködés.
Nevezési díjak: A kategóriák alapján kell szedni, hiszen a nagy autó jobban szennyezi a környezetet és jobban eszi az útpadkát. Teszeni fog az ötlet a mostani R1-nek és az R2-nek is.
Óvás, fellebezés: Felfelé a hierarchiában egy lépcsővel.
Kötelező biztonság: Sprint: bármilyen áramtalanító, „E”-jelű cuccok, gázcső, tűzoltó palack.
Gépkönyv, műszaki: Sprint: Módosítás leírási füzet, évente ellenőrizve. Túra: A fentiek megvalósulása esetén MNASZ gépkönyv. A gépkönyv díja az MNASZ-hez, de ebben az esetben ingyenes műszaki bizottság az MNASZ-től a versenyekre. ----- Amennyiben saját Túra műszaki bizottság, akkor gépkönyv díja is marad a Túránál. A gépkönyvekre MNASZ felülvizsgálat évente és autónként és természetesen ennek díját a Túra ( túra versenyző ) fizeti.

Az effajta kezdeményezések rávilágítanak a rally közösség aktív részvételére és a sportág jövőjéért való aggódására. „A hasonló pórnépek nemhogy javaslatot nem tehetnek (hogy, hol, milyen formában, kinek?) hanem még a véleményüket sem kérik ki azok akik a fejük fölött döntenek. Pedig elvileg a "jónépnek" a szolgálatában kellene lenniük, de felsőbb érdekekre hivatkozva is minimum kompromisszumra kellene törekedniük. És minden szinten, az élet minden területén ez zajlik... ha valaki máshol élne és nem ismerné az itteni valóságot. Ugyanígy lesz ezzel az MNASZ tájékoztatóval is. Tájékoztatnak, hogy "benyaltátok a mellékelt cikkben található virslit. Na a viszont látásra." Ez nem szakmai fórum, csak ítélethirdetés.”

A motorok hengerűrtartalma is gyakori vitaforrás. „BMW-zek. Mindig is BMW-ztem. Nem is akartam és nem is akarok mással menni. Sprinteztem. Nem is akartam és nem is akarok máshol menni. Gyári, utcai motorral magyek. Nem akarok fejleszteni, soha nem is akartam. Nem csaltam. 1 tonnás az autóm (4 hengeres motorral). Milyen motort tegyek bele? Egy 1.9 16v is moci 65-100 ezer Ft. Ha jól választok áttételt ütőképes így is. A BMW nem gyárt használható motort 1600ccm alatt. Kezdjek el fejleszteni egy 1.6 alatti motort csilliárdokért, a jól bevállt gyári motorok helyett? Ez kinek jó? Vagy mutassak rá az 1.9-re, hogy 1.6 és bizonyítsák be, hogy nem? Na jó fejlesztünk használható 1600 ccm alatti motort. Lesz vagy félmillió. Hogyan fogja az MNASZ ellenőrizni, hogy 1.6 alatt van. Egy 4 hengeres BMW egy Honda egy Lada motorról senki nem mondja meg, hogy 1.5-1.6 talán 1.8-1.9 vagy 2.0. Vagy olyan becsületkassza lesz a dologból? Esetleg pofára megy majd az ellenőrzés? Amíg tudtam/tudtunk menni gyári 1.9-cel eszembe nem jutott ráfogni, hogy 1.6. A Hondások és a Ladások is tartották a kategóriát. Nagyjából mindenki tudta, milyen motor van a másik autójában. Jövőre ki fogja bevallani, hogy mekkora a motor?”

A rally balesetek hatása és a sportág besorolása is érzékeny téma. „Érdekes kihatása lesz a mai sajnálatos balesetre a rally válságra. Ha a Golf 2000-res volt, akkor a visszaszívják a 2000-res kompromisszumot? Ha 1600 volt, akkor meg lemegy a szabály 1300-ra? Kérdés az is, hogy a kormányközeli csatornákon vajon rally balesetről fognak-e beszámolni, vagy most hirtelen a politikai drukkerek hatására a sprint egyszeriben már nem rally, azaz az MNASZ-nek, a rallynak már semmi köze köze hozzá. Na de ha már nem rally, hanem "autóverseny" csak, akkor vajon miért hívja az MNASZ rally szakág a sprinteseket megbeszélésre?”

tags: #cigány #rally #lada #információk