Chevrolet Volt Értékelés: A Hatótávnövelő Elektromos Autó Tapasztalatai

Nem mindennapi élmény az elektromos Chevrolet Volttal autózni, de csak akkor, ha legalább naponta egyszer töltőre kerül. Magyarországon is tesztelték a General Motors Év autójának választott modelljét.

Feleségem naponta 100 kilométernél is többet autózik az otthonunk és a munkahelye között és néha a városban is el-elküldik tárgyalni illetve mindenféle ügyeket intézni. A Jeep Liberty annak idején jó vételnek bizonyult, de rettentően sokat fogyaszt és még az itteni olcsó benzinnel is havonta bizony 400 dollár körül volt a benzinszámlánk. Sokáig gondolkoztunk hogy milyen autó lenne a megfelelő, ami nem fogyaszt sokat, nem nagy a szervízigénye és nem félek elengedni vele az idióta helyi vezetők közé, akik az átlag tízsávos autópályán teljesen kiszámíthatatlanul cikáznak az F-150 méretű batárjaikkal. Néztünk sok mindent: Acura TL, Lexus IS, Infiniti G, Mercedes C, BMW 3 és 5, Volvo S60...

Már közel voltunk ahhoz, hogy az Acura irányába induljunk el, amikor megláttam egy autós magazinban egy hirdetést a Volt lízingkonstrukcióiról. Gondoltam elnézek egy Chevrolet kereskedésbe és érdeklődöm egy sort, meg elmegyek egy próbakörre.

Gazdaságosság és Lízingkonstrukció

Az autó megvásárlása baromi drága: egy másodpercig sem fordult meg a fejünkben, hogy meg akarjuk venni. De a lízingkonstrukció zseniális. A lényeg: a havi benzinszámláink 25-30 dollár magasságába csökkentek. Ha ehhez hozzáadjuk azt a nagyjából 30 dollárt, amivel a villanyszámlánk nőtt, akkor az a végeredmény, hogy a lízingdíjjal együtt havonta nagyjából ötven dollár kifizetése mellett van egy vadonatúj autónk.

Kicsit előreszaladva, persze, hogy drága a Chevrolet Volt, de ez az élmény valahogy megfizethetetlen. Sokba kerül, de hosszú távon ilyen autókkal juthat előrébb a világ.

Kerékrajzok és fényszórók Chevrolet modellekhez

Külső Design és Aerodinamika

Kívülről valószínűleg megosztó a forma: ugyanaz az alacsony légellenállású csepp alakzat, mint az már megszokott a Priusnál. Nekem személy szerint tetszik, olyan, mint egy űrhajó és a könnyűfém felnik kifejezetten jól állnak neki. Sok könnyű anyag van benne, a motorházfedél például üvegszálas, ugyanúgy kopog, mint a Corvette, amikor megütögetem. Az ajtó finoman csukódik, mintha európai autó lenne, látszik, hogy fontos volt nekik ez a modell.

Dizájnban úgy látszik, nem lehet mit tenni, már ami a sziluettet illeti. A tökéletesen aerodinamikus sziluettet egyszer már feltalálta a Toyota a Priussal, azóta valahogy a Honda Insight, az Opel Ampera és a Volt is simán el tud bújni egy ugyanakkora Prius mögött. Egy lecsapott végű vízcsepp lefektetve. A többi, ami rajta van, hűtőmaszk, lámpák, üvegek, gyakorlatilag csak grafika kérdése. Ettől lesz aztán, hogy a végsőkig vitt aerodinamika révén ugyanolyan lesz, mint a Corvette-é: 0,28.

Belső Tér és Kezelhetőség

Belül szépek és kényelmesek a bőrülések. A telepek miatt hátul is két különálló utasülés van, közöttük a telepek, mintha kardánalagút lenne. A hátsó ülések is teljes értékűek és nagyon kényelmesek. A dizájnnal már egy kicsit több a bajom. A vezető előtt és középen egy-egy képernyő foglal helyet, a középső érintőképernyő. Az amerikaiak nagyot akartak durrantani és minden lehetséges információt egy helyre zsúfoltak össze. Meg lehet szokni a kezelését, de nekem még mindig gondolkodnom kell egy kicsit, mert nem vezetem minden nap az autót.

A középkonzolon is folytatják az űrhajó fílinget, mert egy nagy darab fényes műanyag az egész érintőgombokkal. Nem számoltam hány darab van belőle, de tuti legalább annyi, mint egy zongorán. Mindegyikre persze szépen ráírva, hogy mire való. Mire megtalálom és megnyomom a szükséges gombot, biztosan beleszállok valakibe az autópályán. Amikor a Chevy kis vevőutánkövetője felhívott a vásárlás után egy héttel, hogy megkérdezze: hogy tetszik az új autónk, megemlítettem neki ezt. A válasz: nem javasoljuk, hogy a kezelőgombokat menet közben használja. Csak mosolyogtam és megkérdeztem, hogy mennyire tartja realisztikusnak, hogy az átlag amerikai háziasszony, aki reggel autózik a munkába majd meg fog állni a belső sávból, hogy csatornát váltson a rádión... Szóval én személy szerint letörném annak a kezét, aki a középkonzolt tervezte.

A középkonzolból nem emelkednek ki gombok: érintéssel működnek a fehér gyöngyház-lakk felületre rajzolt szellőzési és mindenféle szórakoztató elektronikai funkciók. Nem szeretem az érintőképernyőt, telefonban is a valódi gombok híve vagyok, de használható a rendszer és szép tiszta a dizájn. A navi persze szar - sajnos más szó hirtelen nem jut eszembe arra, hogy 2011-ben egy húsz méterrel odébb futó útra rak, nem találja, hol vagyunk, rosszul ismeri az utakat és teljesen feleslegesen sétáltat Neuchatel körül, amikor már én is rájövök, igazából merre kéne menni.

Lacetti szedán elektromos ablakemelő javítási útmutató

A Hajtáslánc és a Működési Elv

A Volt egy kiterjesztett hatótávolságú elektromos autó. Hivatalosan csakis ezen a néven hajlandó emlegetni a Voltot a gyártó General Motors, azt az összetételt, hogy plug-in vagy konnektoros hibrid, a marketingesek nem ejthetik ki a szájukon. Ugyan a működési elv az utóbbiaknál is hasonló, a GM a hivatalos elnevezéssel egyfelől nyomatékosan próbálja felhívni a figyelmet a Volt villanyautóságára, másfelől így próbálja elkülöníteni a hibridektől, amelyekhez valóban nincs is sok köze.

Amerikában emiatt borult a bili, több fórumon is hazugsággal vádolták a General Motorst, amely mindent megtett azért, hogy elektromos autónak tüntesse fel a Voltot, de arról a nem elhanyagolható apróságról, hogy teljesen mezei benzintemetőként is képes üzemelni, elfelejtett beszámolni. Pedig egyszerű az oka, hogy a mérnökök miért választották ezt a megoldást: a közvetlen hajtás hatásfoka körülbelül 15 százalékkal jobb, mint ha a benzinmotor a generátort hajtaná, az energia eljutna az akkumulátorba, majd innen tovább a villanymotorhoz és a kerekekhez.

Nem látszik rajta, hogy három motorja van, két elektromos és egy benzines. Miből is áll akkor a Volt (és a vele teljesen azonos alapokra épülő, belső kialakításában sem különcködő Opel Ampera) hajtáslánca? Az elsődleges hajtást biztosító villanymotor teljesítménye 152 lóerő, mellé egy 54 kW-os, szintén elektromos generátormotort építettek. Az akkumulátor töltéséért felelős, régi 1,4-es benzines 86 lóerős, 110 felett tehát közvetlenül is hajthatja a kerekeket. A villanymotor általában egyedül oldja meg a hajtást, a tempó emelkedésével néha a kisebb motor, még ritkábban a benzinmotor is besegít. Bolygómű és több kuplung kapcsolja össze a bonyolult hajtáslánc elemeit, elméletből azonban ennyi elég is, sokkal érdekesebb, hogy gyakorlatban mit tud a koncepció.

A Volt leginkább abban különbözik a hibridektől, hogy a fő meghajtást minden üzemmódban az elektromos motorok végzik, a benzinmotor szerepe az energiatermelésben és az elektromos üzem támogatásában van. A rendszer a "gazdaságosság mindenekelőtt" jelszóval vált a hajtásmódok között.

A Volt Négy Üzemmódja

A Voltnak négy üzemmódja van, melyek optimalizálják a vezetési élményt és a hatékonyságot:

Svájci gyökerek, amerikai álom: Chevrolet Magyarországon

1. A fő elektromos motor hajt. A Volt első kerekeit alapesetben csak a 111 kW teljesítményű, 368 Nm állandó nyomatékú elektromos motor hajtja. Az ehhez szükséges energiát a 16 kWh kapacitású lítiumion akkumulátor szolgáltatja, így kizárólag elektromos hajtással 40-80 kilométert tud megtenni az autó, 100 km/óra alatti sebességig egyedül az elektromos motorra támaszkodva.

2. Mindkét elektromos motor hajt. 100 km/óránál nagyobb sebességnél vagy intenzív gyorsításnál a kiegészítő elektromos motor is bekapcsolódik 54 kW teljesítménnyel, szintén az akkuból nyerve energiát. Ezáltal a nagy motor fordulatszáma csökken, és a rendszer energiafelhasználása összességében hatékonyabb lesz. Az egymotoros hajtásmódhoz képest a két motor munkája - ugyanolyan menetteljesítmény mellett - kevésbé meríti az akkumulátort.

3. A fő elektromos motor hajt, a benzines az energiát termeli. Ha az akkutöltöttség elér egy minimumot (23%), az 1,4 literes, 86 lóerős benzinmotor bekapcsol, és a kisebbik motoron mint generátoron keresztül energiát ad a főmotornak. A generátor másik feladata, hogy a termelt energia egy részével fenntartsa az akkumulátor minimális töltöttségi szintjét, így az sosem merül le teljesen. Ez nagyon fontos, mert így előzéskor, gyorsításkor többletenergiához jut az elektromos motor, miközben a benzinmotort energiatermelésre használja a rendszer. Ezzel mintegy 500 kilométerre emelkedik a hatótávolság.

4. Mindkét elektromos motor hajt, a benzines az energiát termeli. Nagy sebességnél a generátor nemcsak energiát termel, hanem közvetlenül is részt vesz a hajtásban. Ilyenkor a benzinmotor ugyanúgy tölti a generátort, de 110 km/óra fölött egy tengelykapcsoló zárásával mechanikusan is hozzájárulhat a hajtáshoz a bolygóművön keresztül.

A normál üzemmódról átkapcsolhatunk sportosra, aminek nem sok értelme van, hiszen úgyis elég jól megy, ha tapossuk - 160 km/h a végsebesség. A megőrző mód azt csinálja, hogy spórol a villannyal, tehát maximumon tartja az akksik töltöttségét, míg oda nem értünk London belvárosához. Onnantól pedig normál módban csak villannyal közlekedik. A hegyi mód hasonlít a megőrzőre: az első adandó emelkedőn felbőg a benzinmotor, hogy aztán legyen mivel sakkoznia a rendszernek.

Vezetési Élmény és Teljesítmény

Az autó belülről olyan, mint a süketszoba. Zseniális. Halálos csöndben suhan és amikor bekapcsol az aggregát (ez általában az autópályán szokott bekövetkezni, amikor a töltést tartó üzemmódra szoktunk kapcsolni) akkor sem hallani nagyobb motorzajt. A BOSE alacsony fogyasztású hangfalai hozzák a formát, baromi jól szól benne a zene.

Meglepően jól gyorsul az autó, mint akit seggbe rúgtak úgy indul el, ha odalépnek neki. Mivel a benne lévő motor nagy részben generátorként, így egy adott fordulatszámon üzemel, nincs rajta nagy terhelés és nem is használódik el nagyon. Az olajcsere periódus nem tudom, mennyi... most van benne 10000 mérföld (16000km) és az olajminőség jelző számítógép valami 70%-ot mutat.

Szokatlan a csend, alighanem már önmagában ezért is jól össze kellett rakni. Nem is zörög, nem is nyüszög, jó merev, ezért aztán hallhatjuk az összes, finom kis villanyhangot, melyek nagy része ismerős a villamosról is, csak ott sosincs mellé ilyen csend. És ha nem hallgattuk a rádiót, kicsit ijesztő is, amikor felbőg az aggregát. Nem tudom, miért, de arra számítottam, hogy egy kizárólag áramtermelésre használt motor egyenletes fordulaton jár, de nem: az 1,4-es benzines néha kifejezetten üvölt.

150 lóerős a két villanymotor együtt, az 1,4-es benzinmotor 86 lova érdektelen, hiszen az csak raktárra termel. A 9 másodperces 0-100 méltatlanul jó adat a hagyományos, családias kompaktokhoz képest. 370 Newtonméter nyomaték pedig egy villanyautótól nem sok, de könyörgöm, 370 Newtonmétere melyik hagyományos autónak van? A villanymotornak persze induláskor van ekkora nyomatéka, a fordulattal egyre kevesebb, de a Volttal jó autózni.

Töltés és Hatótávolság

A töltésről: nálunk 110V a hálózat, ezzel 8 óra alatt tölt föl. Európában az Ampera 4 óra alatt is megvan az ottani 220-ról. Olvastam az Ampera véleményt, amiben a tulaj azt írja, hogy csak 8 óra alatt tudta feltölteni... ezek szerint még nem találta meg azt a menüpontot, amivel meg tudja változtatni a töltés áramerősségét. Ugyanis az alapbeállítás az alacsonyabb 8A töltés. Ha csak simán megérkezünk és bedugjuk, akkor ennyivel fogja tölteni elővigyázatosságból, mert nem ismeri, hogy mennyit bír az adott konnektor.

Húzd ki a fűnyírót a konnektorból, tölteni kell a kocsit! - kiabáltam be feleségemnek, amikor hazaértem a Chevrolet Volttal. Ha valamire, erre biztosan örökké emlékezni fogok: az első alkalomra, hogy egy (félig) villanyautó csomagtartójából kirángatom a töltőt, némi bénázás után beügyeskedem a konnektorba, majd büszkén kihúzom magam, hogy felőlem pusztulhat a környék összes, az üzemanyagot az átlagnál jóval drágábban mérő benzinkútja, mert nekem ugyan nincs szükségem rájuk. A rendszer mindig olyan teljesítménnyel tölt, hogy az ne veszélyeztesse az elektromos rendszert. Szinte könnybe lábadó szemmel néztem, ahogy felpörög a villanyóra, és elindul a töltés, szimbolizálva egy új korszakba való átlépést. Vagy valami olyasmit.

Nem véletlenül hullott az ölembe a soha vissza nem térő lehetőség a Volt tesztelésére, a szerkesztőség tagjai közül eddig egyedül nekem sikerült kertes házba költöznöm. Mit ad isten, a konnektoros villanyóraszekrény is éppen a beálló mellett van, így semmilyen gondot nem okozott, hogy hazaérkezés után vagy éjszakára töltőre kerüljön az autó. Hasonló lehetőség vagy társasházi, konnektorközeli saját garázs nélkül annyit ér a Volt, mint egy plasztikai sebészeti rendelő szilikonbetétek nélkül, töltés nélkül éppen az egész koncepció leglényege veszik el.

A töltő természetesen jár a Volthoz, a csomagtartóban alakítottak ki egy rekeszt hozzá, de vigyázat: amilyen könnyű kiemelni onnan, olyan nehéz később pontosan visszailleszteni. Minden milliméter számít, egy kis pontatlanság, és a csomagtartó szőnyege máris nem fekszik vissza a helyére. Viszonylag méretes szerkezetről van szó, rajta LED-ekkel és egy gombbal, amellyel elméletileg vezérelni lehet a töltés erősségét a biztosíték teljesítményéhez igazodóan. Elméletileg, a mi kis házi rendszerünkön ugyanis csak kettes fokozaton működött a töltő, gombnyomásra se lejjebb, se feljebb nem akart ugrani. Ezzel a teljesítménnyel körülbelül öt és fél óra kellett ahhoz, hogy az akkumulátor teljesen feltöltődjön.

A töltés befejezése után az autó csak annyi energiát vesz fel a hálózatból, ami az akku optimális hőmérsékleten tartásához kell, illetve árammal oldja meg az esetlegesen előre programozott állófűtést vagy -hűtést is. Töltésnél egy zöld lámpa világít a szélvédő tövében, ha az akku tele, villogni kezd. Egy alkalommal, kerti fűnyíráshoz készülődve véletlenül lehúztam a töltőt a Voltról, mire körülbelül két másodperc múlva eszeveszett tülkölésbe kezdett, a beálló melletti szobában sziesztázó egyéves legnagyobb örömére. Az eseményeket rekonstruálva kiderült, hogy a kulcs nem volt a zsebemben, így betudtam ennek az anomáliát, egy másik alkalommal viszont minden nálam volt, mégsem tetszett a Voltnak a töltő eltávolítása. Riasztás nélkül tehát csak akkor lehet megúszni az áramtalanítást, ha előbb nyitjuk az összes ajtót: ez kicsit logikátlannak tűnik házi töltés esetén, de nyilvános állomásokon vagy garázsban akár lehet is értelme. Kellő körültekintéssel szabad lehúzni a töltőkábelt, nyitás nélkül azonnal riaszt az autó.

Akkumulátor és Fogyasztás

Persze ha valamiben annyi lítium-ion cella van, mint a Voltban, nevezetesen 288 darab, az önmagában majdnem annyiba bír kerülni, mint egy komplett Toyota Prius - a Volt árának kábé fele a 198 kilós akkucsomag. Azt a kérdést már nem is tesszük fel, hogy meddig bírják a cellák, hiszen a Prius ezt az utat már kijárta: nagyon sokáig. A GM becslése szerint egyértelműen tovább, mint az autó becsült élettartama, ezért úgy tervezték a rendszert, hogy amikor majd egyszer a Volt bontóba kerül, a Volt tulaj hazavihesse, és tárolhassa rajta mondjuk a háztartási napelemek által termelt energiát.

Fogyasztás: ha csak generátorral üzemeltetem (nulla a telep töltöttsége) akkor 42MPG környékén megy (5.6l/100km). Nekünk a vezetett 10000 mérföld (16000km) alatt az átlagfogyasztás 77MPG (3.05l/100km) volt. Fontos még megjegyezni, hogy Houstonban még télen sem nagyon megy nulla fok alá a hőmérséklet, átlagosan tíz fok körül van a leghidegebb napokon is. Ez azért fontos, mert a hideg napokon drasztikusan lecsökken az árammal megtehető távolság. Egy meleg napon 47 mérföldet simán elmegy teljes töltéssel, ez mínuszban 33-35 mérföldre csökken: ez nagyon sok.

Az adatok szerint a forgalomban lévő Voltok 65 millió kilométert tettek meg eddig elektromos üzemmódban, ennyiből 170-szer lehet megtenni a Föld-Hold távolságot. Ezzel 9,5 millió liter benzint sikerült megspórolni, ami dollárba átszámítva nyolcmilliós megtakarítást jelent - természetesen áramdíjas korrekció nélkül. Aki Voltot vesz, az jobbára elektromos üzemmódban használja, a tulajdonosok átlagosan 1400 kilométert tesznek meg két tankolás között.

Online Funkciók és Biztonság

Van egy weboldal, ahova be lehet jelentkezni jelszóval és ott bármikor megtekinthető a motor állapota, a keréklégnyomás, a töltöttségi állapot miegymás. Sőt, kérésre az autó mindenkori helyét is meg lehet nézni a beépített GPS segítségével illetve riasztani is tud, ha egy adott sebességet túlléptek vele (mondjuk a tinédzserkorú gyerek elviszi bulira és száguldozik vele, vagy épp elmegy az isten háta mögé.) Ennél valószínűleg sokkal többet is tud, de még nem volt elég időnk megismerni.

A feleségem imádja és mindenhova ezzel menne legszívesebben, úgy érzi, sokkal biztonságosabb is, mint a Jeep. Valószínűleg igaza is lehet, a Volt A és C oszlopai ugyanis olyan bazi vastagok, hogy nagyon nehezen lehet csak körben kilátni belőle. A jó törésteszt árába pedig azt is beleszámíthatjuk, hogy a Volt belülről nem egy nagyképernyős tévé. Van egy ötletes gyalogosijesztgető is: a bal bajuszkapcsoló végén megnyomva kicsit halkabban és brekegősen szól a duda.

A Volt a Piacon és a GM Stratégiája

A General Motors biztosan nagyobb sikert várt a Volttól, mint amilyen valójában lett, 2010-es bevezetése óta nagyjából 15 ezer darab kelt el belőle az Egyesült Államokban. A szerény kereslet miatt év elején gyártási szünetet is el kellett rendelni, tulajdonképpen a legjobb pillanatban jött az európai Év autója cím. Az eladások ettől sem pörögtek fel igazán, a GM ezért most kampányt indított, amelyben a Volt környezetbarát voltára fókuszál.

Egy felettébb érdekfeszítő és tanulságos videó látott napvilágot a nemrég megrendezett NAIAS autószalonról, melyen Bob Lutz, a General Motors igazgatóságának egykori tagja arról beszél, hogy mi is volt a valódi indok a Chevrolet Volt, nálunk Opel Ampera néven ismert plug-in hibrid megépítése mögött. A Fordnál és a Chryslernél is tevékenykedő autóipari veterán elmondása szerint az autón megkeresett pénz csupán egy másodlagos tényező volt - az igazi motiváló erőt a Toyota Prius megjelenése jelentette, mely akkoriban kitüntetett figyelmet kapott a médiától. Miközben a japánokat világszerte istenként tisztelték egy hibrid meghajtású személyautó piacra dobása miatt, a General Motorstól pedig számon kérték, hogy miért csak belsőégésű motorral szerelt autókat gyárt, az amerikai vállalatnak egyetlen lehetősége volt ezen a helyzeten túljutni: a Toyota technológiai túlszárnyalása, és egyben a GM társadalmi megítélésének megváltoztatása.

Egy másik interjúban Lutz a személyi közlekedés jövőjéről is kifejtette véleményét. Szerinte vészesen közeledünk azon korszak felé, amikor az autók kezdik elveszíteni presztízsgeneráló és szórakoztató funkciójukat, és szuperhatékony, önvezető módjává válnak az utazásnak.

Az amerikai még talán a magyarnál is fogékonyabb az agymosásra. Megmondták nekik, hogy a hibrid az igazi, és kétszázmillió ember fegyelmezetten átmasírozott a hibridboltba. Most megmondják nekik, hogy a hatótávnövelő még annál is érdekesebb, vásárolnak is lelkesen. A felmérések szerint pedig az átlag amerikai/átlag voltos 1609 kilométert autózik egy tank benzinnel, egyébként pedig konnektorról tankol. Már most ebből következik, hogy az amerikai vásárlók igényének ez megfelelt, a GM felmérései szerint viszont az európai vásárlók 80%-ának felel meg a napi 40-80 kilométeres, tisztán villanyos hatótáv. Most már az infrastruktúra fejlesztésén van a sor, hiszen egyelőre nagyjából csak a kertes házak udvarán parkoló Voltokat lehet árammal feltölteni. Természetesen éjszakaival, hiszen a Volt akkucsomagja programozhatóan töltődik.

Az árát nem árulta el a forgalmazó, de valószínűleg csak azért, hogy minél később kapjanak sokkot az érdeklődők. Aki nagyon kíváncsi, már úgyis tudja, hogy az Opel Ampera, ami ugyanaz a lapjára fektetett fél vízcsepp, csak más grafikával, 12 millió forintba kerül majd. Ebből pont kijön egy új, és egy alig használt Prius. Tökmindegy tehát, mit írok róla: beszámítható ember úgyse vesz ilyet, aki pedig megveszi a 12 millió forintos Voltot, az nagyon más univerzumban él, mint én.

Ökojedi Szisztéma és Környezettudatosság

A Volt több dologban zseniális. Az egyik az ökojedi szisztéma. A Toyota úgy nevel energiatakarékos vezetésre, hogy valóságos elektronhörcsögöt csinál belőlünk, ahogy mutogatja, mennyi energiát sikerült visszatermelnünk. A Honda azzal terrorizál, hogy csészeleveleket növeszt cserepes virágokra, vagy lehervasztja azokat, ha rosszak voltunk. A Chevy vegytiszta dzsedizmusban utazik. Van egy zöld labda, azt kell a megfelelő magasságban tartanunk. Ha vadul gyorsítunk, a labda feljebb megy, ha nem fékezünk elég finoman, illetve ha nem úgy vezetünk, hogy már fékeznünk is alig kelljen, lefelé mozdul a labda.

A kijelzőn egyébként azt is látjuk, ahogy egy stilizált ceruzaelem mellett feltüntetik a villannyal megtehető kilométereket, meg a potenciális benzines távolságot. Színes kördiagramon jeleníti meg, milyen arányban fogyasztottunk konnektorból származó és benzinből készült elektronokat, de menet közben azt is mutogatja, amit a Prius és a hibrid Lexusok: zöld töltéshullámok szaladgálnak a grafikán a forgó kerekek felé az akksik felől, vagy a kerekektől az akksikba, esetleg a motorból az akkuk felé.

Kinek Ajánlott a Chevrolet Volt?

Szóval kinek ajánlható az autó? Aki naponta 70-100 mérföldet (160km) vagy annál kevesebbet autózik nagyrészt városi környezetben, garázsban tudja tartani és minden este tölteni és abban az esetben ha valami ésszerű lízingkonstrukcióban tud hozzájutni. Nekünk ha lejár a három évünk majdnem biztos, hogy beleugrunk még egyszer háromba egy ugyanilyen autóval.

tags: #chevrolet #volt #nepitelet

• Kipufogógáz hőmérséklet érzékelő (EGTS)
• Mit tegyen, ha világít a Check Engine?
• Hordozható hűtőtáska
• Vektorgrafika és a Maestro embléma
• Gyakori Felicia lámpakapcsoló problémák