Chevrolet Spark 2011: Részletes áttekintés

Az új Spark már a bemutató óta izgatta a fantáziánkat. Egy biztos: nagyon attraktív. Főleg ebben a kihívó metálzöldben. Icipici, mindössze 13-as, de gondosan kimunkált alufelnikkel, 155/80-as gumikkal akar valami sportos, vagány lenni? Nézik is a népek szorgalmasan, amerre csak jár. Főleg a nők. Jópofa bizony, találó ez a szó. Mert szépnek nem szép, nincs benne semmi harmónia. De ettől még viccesebb és szeretetreméltóbb. Lehet, hogy csak a zöld szín az oka, de engem kifejezetten egy bébi-Shrekre emlékeztetett.

Külső megjelenés és design

A hó alól kikaparva, ebben a zöld almánál is zöldebb színben messze nem rossz. Inkább vicces, mint szép, de legalább valamilyen - főleg, ha a Matiz jogutódjaként tekintünk rá. Emósok kérhetik feketében, oldalán lassan halványodó, szürke életvonalakkal is. Picit eltúlzott, picit Opel, de messze-messze fiatalosabb, lendületesebb és a maga szögletes-íves módján egyértelműen a pillanatnyi divathullámba illeszkedik. Elhihetik, képeken sokkal rosszabb, mint élőben.

A nagy maszk túlzott pofátlanságot sugall, a vulgáris gülüfényszórók nem kevésbé, cserébe remekül világítanak. Valahol az Igmándi pihenőhely környékén véletlenül felkapcsoltam a távolságit és Mosonmagyaróváron olvadni kezdett tőle a hó. Erre nem lesz panasz, az biztos. Egy trükköt azonban gyakoroljon be minden leendő Spark-tulajdonos. Alapvetően rézsút hátulról közelítsen mindig az autóhoz. Onnan néz ki legjobban a hátsó ajtó és a küszöbvonal párhuzamos, hullámos íveivel, amelyek körbeölelik a kerékjárati ívet és a csomagtartón folytatódnak. Egyáltalán nem néz ki úgy, mint egy olcsó autó. Az oldalablakok vonala hátulról előre meredeken esik, ezért hátul ülve erős a klausztrofóbia, cserébe elöl remek a kilátás oldalirányban: bevásárlókocsi, Demszky-karó nem marad látatlanul. A rejtett hátsó kilincsben már nincs semmi új, de ebben a kategóriában még nem találkoztam vele, köszönjünk rá bátran olaszul. Összefoglalva az eddig látottakat: fiatalos, vicces forma, öt ajtó, szokjuk meg lassan, hogy nem ciki koreai autóval közlekedni. Még pöttöm alufelniken sem.

Belső tér és kényelem

A formák, színek bent is izgalmasak, de a fullextrás változat igényes rádió- és klímakonzoljától eltekintve tilos tapogatni! Mert rögtön az első tapintási inger (kezdve a szépen formázott, de rideg plasztikkal bevont kormánnyal) lelohaszt mindenféle vágyat, ami bármivel kapcsolatban ébredne az emberben. Na, majd odabent aztán sírunk-rívunk minden bizonnyal, tudjuk jól, milyen egy kisautó-bél ni, az ajtó is már milyen vékony. Hé, árulás történt, vagy mégsem? Becsapós a beltér, de nagyon, ugyanis adott mennyiségű gyermekbili-plasztikból egész pofás műszerfalat és középkonzolt rittyentettek. A GM fő formatervezője, Dave Lyons hosszú percekig tud róla beszélni. Csodák azonban nincsenek, egyedül a négy ülés puha. A nagyobb tekerőgombok gumiborítást kaptak, és a kormányt fogatlan csecsemőkkel rágatták hetekig, hogy valamennyire puha legyen. Jópofa, ötletes a középkonzol, a kormányoszloppal (igaz, csak le-fel) együtt mozgó műszercsoport pedig a Chevy szerint a motorokét idézi.

A rádió és a klíma kijelzője nem pontmátrixos, hanem olcsóbb, szegmenses, sötét plexije ügyesen olvad a középkonzolba. Grafikája sem rossz, minden karakter az újabban koreai kéknek nevezett színben (C:100, M:0, Y:20, K:0) pompázik. Kinézetre modern, technikájában semmi extra. Este is szuperül néz ki, aztán egy óra után már lejjebb vennénk a fényét, de nem lehet. Az analóg sebességmérőhöz digitális fordulatszámmérő társul. A világítás bekapcsolásakor kék háttérfényben csillognak a műszerek. A fedélzeti számítógép nem mér átlagfogyasztást. Szórakoztatásról a vevő választása szerint rádió, CD, MP3 vagy hordozható készülék gondoskodik, USB-, illetve AUX-csatlakozóval.

Kerékrajzok és fényszórók Chevrolet modellekhez

Az ülések kicsik, oldaltartásuk minimális, de a későbbiekben kiderül, hogy nem véletlenül mellőzték a többletszivacsot, semmi szükség rá. A sofőr előtt a motorkerékpárokéra emlékeztető műszerfali órablokk kapott helyet. A sebességmérő analóg, míg a fordulatszámmérő és a fedélzeti számítógép kijelzője digitális. Kár, hogy a kormány karimája bizonyos ülésmagasságnál belelóg a kilométeróra felső peremébe, s hogy a sofőr övének magasságállítása csak a csúcsverzióhoz (LT) jár. Divatos és praktikus a kis Spark belseje, amelyben a külsővel harmonizáló üléskárpitok, pult- és oldalajtóbetétek díszelegnek.

Praktikum és helykínálat

A régi Sparknál 145 mm-rel hosszabb, 102-vel szélesebb és 22-vel magasabb az új modell, tengelytávolsága 30 mm-rel hízott. A méretnövekedés jóval tágasabb belsőt sejtet, mint a leköszönő modellé, ami a beszállást követően be is igazolódik. A még mindig aprócska, ötüléses, ötajtós Sparkban akár négy felnőtt is kényelmesen utazhat. Hátul a középső biztonsági öv csak rossz vicc, de négy felnőtt városi utakon gyötrelem nélkül elfér a Sparkban. Hátul minden férőhelyhez fejtámlák és hárompontos biztonsági övek dukálnak. A lábtér kielégítő, két fővel a vállszélesség is korrekt, a lejtős tetőkialakítás miatt azonban a fejtér a Spark gyengéje. Bár odabent elméletileg öt felnőtt számára van hely, a valóságban maximum négyen férnek el. Meglepő módon nem hosszanti irányban kevés a tér: a 2375 milliméteres tengelytáv ha nem is bőséggel, de hagy helyet a térdnek. A magasabbra hozott hátsó ülőlapok miatt viszont 189 centiméteremmel már sűrűn plafont fogtam magam mögött. Elöl ezzel nincs gond, ott inkább a tespedő utas térdét tapogatjuk meg néha. Ami - tekintve, hogy a Spark leginkább női autó, és mi ülünk a jobb egyben - nem gond, hacsak nem a Mamagésa van a kormánynál. Ja, női bizony, hogy ezt eddig nem mondtam?

A csomagtartó parányi, mindössze 170 literes, ezzel nem lóg ki a konkurensek közül. És a 170 literes csomagtérrel együtt is meg lehet járni két gyereküléssel családilag a Budapest-Debrecen viszonylatot egy hétvégén (váltóruhával, játékokkal és laptoppal). Dühítő, hogy a csomagtartó csak kulccsal vagy a padlón található billentyűvel nyitható. Űrtartalma szerény, akárcsak a hátsó fertály befogadóképessége. A keskeny, de mély 170 literes csomagtér két nagyobb sporttáskát képes elnyelni. A 60:40 arányban osztva dönthető ülések alapáron járnak, így van lehetőség az apró Chevrolet rakterének bővítésére. Az alapból 60:40 arányban dönthető támláknak hála, két nyurgaponty helyett 568 liternyi maltert is bezúdíthatunk.

Az apróbb holmikat a mély oldalzsebek mellett a dupla pohártartó, a jókora középkonzoli tálca, az utas alatti kihúzható fiók és az A4-es méretű lapokkal is megbirkózó kesztyűtartó várja.

Motor és teljesítmény

Csak ez a kocsi nem erre való. A kicsi, pörgős motor, a rövid váltó városban van elemében, a picike Chevrolet jó kis lámpától-lámpáig vadóc. Az 1,2-es, négyhengeres, 16 szelepes (és persze Euro V-ös) motorka lelkesen hozza-viszi az egytonnás testet. Kezdetben kétféle, 1 literes és 1,2 literes benzinmotorral, illetve ötsebességes kézi váltóval kapható a Spark. A motorok hasonlóak: öntöttvas blokk, alumínium hengerfej, két felülfekvő vezértengely és hengerenként négy szelep. Hengerenkénti befecskendezésükkel teljesítik az Euro 5 előírásait. A szívócső-lekapcsolási technika javítja a kipufogógáz-visszavezetést, csökkenti a fogyasztást és egyenletesebbé teszi az alapjáratot.

Lacetti szedán elektromos ablakemelő javítási útmutató

A kis, 82 lóerős 1,2-es 111 Nm nyomatékot tud, ezzel egyetemben 12,1 másodperc alatt van százon az alig egytonnás Spark. Ültem már Csikós mellett a Pandájában, így tudom és teljes mértékben osztom az elvét: kicsi motort kisautóban hajtani kell, ami a csövön kifér, úgy mutat legalább valamit. Először is a motor hangos, ráadásul kellemetlen a hangszíne. Bár a kipufogórendszer szándékosan brummogós, de a motorháztető alatti csapágyas Singer varrógép hangja mindent elnyom. Cserébe legalább egész virgoncul mozdítja a gépet. Picit szívtelennek kell lenni vele, de különösebben nem bánja, szét nem forogja magát és enni sem kér sokat. A több mint 600 együtt töltött kilométer alatt 5,55 literes átlagfogyasztást sikerült elérnem. Ebben benne van négy sztrádázás is, ahol aztán tényleg páros lábbal tuszkoltam le a benzint azon a vékony gigáján, de bármit csináltam, nem lett több. Pedig gondoltam, most nagyon gonosz leszek, nehogy koreai bérencnek nézzenek. Előrelátóan Prince legvadabb gitárszólóival pakoltam csurig az iPodot, nyomják csak el a motorhangot. Női autó, most már biztos. Ezt a meredek szögben álló pedálsort tűsarkúban kell taposni. Már rövid, városi távon is megfájdul a boka, aztán a lábszár, és ha elkezdünk fészkelődni, térdünkkel eltekerjük a fűtőventilátor szabályzóját, és nem értjük, mitől lett hirtelen huzat odabent. Meleg annyira nem - a kis motor alig termel hőt. Így reggel a sapka-sál kötelező, hiszen jó ideig koppra csavart fűtés mellett is csak egy langyos szűzlány-leheletet kapunk a műszerfalból. Idő kell neki, szokjuk meg.

A menetpróba során az erősebb, 81 lóerős változathoz volt szerencsénk. Az 1,2-es motor ereje és 111 Nm-es maximális nyomatéka városban virgonc kisautót varázsol a Sparkból. A csöppnyi benzines igényli a pörgetést, és igazán 3000-es fordulatszám felett kezd számottevően húzni. Az ötfokozatú váltó kapcsolási pontossága átlagos, ezzel nincs is különösebb baj, de a kar kissé hátra került - a váltókart csak enyhe nyújtózkodással értem el a számomra ideális ülésbeállítás mellett. A korábbi változattal ellentétben automatikus váltót egyelőre nem kínálnak az aprósághoz, viszont a gyári benzin-gáz üzemű változatok hazai megjelenése nem zárható ki.

A közlekedési káoszban csak egy szabályt tartott be mindenki: küzdj a túlélésért! Ez elég is volt, akárcsak városban az 1,2 literes Spark 81 lóereje. Ám, amint kiértünk a tengerpart bűvöletéből, a harc komolyra fordult. Mivel Görögországban az 50-es korlátozást százzal teljesítik az autósok, előzni bármelyik oldalról lehet, a Spark igencsak megizzadt a saronidai emelkedőkön. A gyors visszakapcsolásokat akadályozza a hátra tolt váltókar, hatodik sebességről álmodni sem lehet. Sík úton jól tartja a 140-150-et, még ilyenkor is halk és stabil az autó.

Műszaki adatok: Chevrolet Spark 1.2

Menetdinamika és biztonság

Az eleve városi járműnek tervezett Spark hossza 3640, szélessége 1597 milliméter, befér mindenhová. Menyétszerűen surran a forgalomban, könnyen járó hidraulikus szervokormánya csak hármat fordul ütközéstől ütközésig, és 9,9 méteres körön fordítja meg az autót. Nagyon könnyű parkolni vele, a közvetlen áttételezésű, könnyű szervokormányt fürgén tekergetve a legkisebb résbe is gyorsan elrejthető. Csak a kilátás rossz egy kicsit jobbra hátra. Az autó fordulóköre kicsi (10,0 m), így könnyű vele parkolni is, a karosszéria sarkai pedig jól beláthatók.

A mellső MacPhersonok és a hátsó csatolt hosszlengőkarok olcsó, de bevált megoldásnak számítanak, nem is ráz, nem is támolyog velük a Spark. Az elöl MacPherson, hátul torziós futómű semleges, kiszámítható viselkedést eredményez, városban ügyes mozgásúvá, nagyobb sebességnél biztos futásúvá teszi az autót. Látszik az igyekezet, hogy minél inkább a 3640 milliméter hosszú karosszéria sarkaiba kerüljenek a kerekek. Meg voltam győződve arról, hogy hátul tekercsrugós merevhidat találok, pedig valójában csatolt lengőkaros a felfüggesztés. De annyira pattog, hogy ihaj, WagonR-esek ismerik az érzést. Fekvőrendőr, nagyobb úthiba szinte lelöki magáról a hátsó kerekeket. Emitt fickándozik, a pihepuha első McPhersonok pedig puhán himbálóznak. Félelmetesnek hangzik, de odabent inkább nevetünk az egészen, mint a részeges Vörös Vaszics egy-egy jól sikerült pofon után. Hintázunk-pattogunk, a Singer csörömpöl, a rádióból a Fel, ti vidám tengerészek hallatszik, tényleg csak egy fél font bagó hiányzik a szánkból. A 165-ös gumik vágják a havat, az örökös kormánytekergetés minden óbudai és kispesti mellékutcából Svéd rali-szakaszt varázsol, mindezt harminccal-negyvennel.

Svájci gyökerek, amerikai álom: Chevrolet Magyarországon

Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű autópályán is stabilnak bizonyult, kérdéses azonban, hogy a hazai 13 vagy 14 colos kerekekkel is így viselkedik-e a Spark (a menetpróbán 15 colos kerekekkel felszerelt példányok vettek részt). A sűrű belvárosi cikázáshoz kívánt tempó mellett az elöl tárcsa-, hátul dobfékes rendszer jól helytáll, az ABS széria, az elektronikus menetstabilizáló pedig minden változathoz csupán 65 000 forintba kerül.

Ezt a hatást fokozza a kapható elektronikus menetstabilizáló (ESP), amely 2010 februárjától lesz elérhető 65 ezer forintos felárért. Ha ezt szériában adná a Chevy, ötcsillagos lenne az Euro NCAP töréstesztje. Így sincs szégyellnivalója a kicsi kocsinak, a négy csillag kategóriájában kitűnő. A karosszéria közel 60 százaléka nagyszilárdságú acélból készül, az ütközés energiáját elnyelő gyűrődő zónákkal. A motortérben a hossztartók és a bölcső veszik fel az erőhatásokat, majd ezeket egy átmeneti zóna osztja szét a válaszfal és a szélvédőoszlop tájékán, hogy elkerüljék az utasteret. Hasonló a felépítés hátul is, ahol a tank és a csővezetékek védett elhelyezése veszi elejét a repedéseknek. Az utasok biztonságát front- és függönylégzsák, az ülésbe épített mellkas-medence oldallégzsák, övfeszítő és pedálkioldó szavatolja, amely frontális ütközéskor elhúzza a pedálokat a lábtérből, és ezzel csökkenti a lábsérülés veszélyét. Mind az öt biztonsági öv hárompontos, és vannak Isofix gyermekülés-csatok is a második sorban. A gyalogosvédelmi rendszer nem engedi, hogy az elütött személy feje nekiütközzön a motorházban található kemény szerkezeti elemeknek. A 236 milliméteres hűtött első tárcsákhoz és a 200 milliméteres hátsó dobokhoz valamennyi európai piacon hozzá tartozik a négycsatornás blokkolásgátló, a gyors pedálnyomáskor a teljes féknyomást ráadó fékasszisztenssel együtt.

Felszereltségek és árak

Kis autó és kisautó között marginálisak lehetnek a különbségek. Ez hasonlóan olyan bölcs megállapítás, mint a szebb a páva, mint a pulyka: igaz, de ha belegondolunk, hányszor ettünk már pávahúst, rájövünk, hogy hiába mutat jól a gipszoroszlán mellett a gyepen, azért csak egy semmirekellő dög, a pulyka mérföldekkel praktikusabb, hasznosabb. Mégis, mindkettőnek van helye a nap alatt. Jelen esetben a pulykát a Chevrolet Spark képviseli. A tüncibünci, prémium kisautók (Ypsilon, IQ, Smart, de ha továbbmegyünk, akkor Mini, Fiat 500) léte persze nem véletlen, a jól menő ügyvédnő shoppingolni IQ-val jár, hiszen nem kell neki nagyobb, de a lóvét valahogy el kell költeni. Luxuscikkek, kielégítik a keresletet, csapódjunk inkább a kispénzűek oldalára, ott lényegesen nagyobb a tömeg. Aygo-C1-107, Panda, Splash, i10, Picanto, mi van még? Hirtelen ezek jutottak eszembe anélkül, hogy belemásznánk a Corsa-Swift-kategóriába. Ott pedig a Spark a maga 2 295 000 forintos alapárával (akció nélkül) és hat légzsákjával az über-spori típusoknak is alákínál.

Splash és Spark, ugyanúgy kezdődik, ugyanannyi betű, nagyjából ugyanakkora (a Splash kicsit tágasabb: 17,5 centivel hosszabb, nyolccal szélesebb, csomagtere 30 literrel nagyobb), ráadásul nevük mókás ellentétpárt alkot: Csobbanás és Szikra. És pont van is nálunk egy zöld teszt-Suzuki. Pedig a Splash 86 lóerős és 990 kiló, a Spark meg nehezebb és gyengébb egy picit. Végsebesség: 175 km/h a 164-gyel szemben a Suzuki, gyorsulás nulláról százra: 12,1 a 12,3 mp-cel szemben a Spark javára. A fogyasztás nagyon hasonló, a rettentő hidegben azonos használatban mindkét kocsi 6,5 liter körül eszik vegyes üzemben. Hasonló felszereltség mellett a Splash kicsit mindig drágább a Sparknál. Melyiket ajánljuk? Fene tudja.

Az új Spark a bevezető kampány időszakában már 1 999 000 forintért elvihető. No persze ennyiért csak az egyliteres fapadost adják ide, melynek kényelmi extralistája ugyan kimerül a szervokormányban, viszont alapáron hat légzsákot és ISOFIX gyerekülés-rögzítő rendszert kapunk vele. A Chevrolet Spark megújulása után is a nálunk kapható legolcsóbb autók egyike. Alapára egyliteres motorral, hat légzsákkal, szervokormánnyal, rádió előkészítéssel, ABS-szel, elektromosan állítható tükrökkel 2,295 millió forint. Az 1,2 literes változatért 2,775 millió forintot kell leszurkolnunk, az LS+ felszereltséghez első ködlámpák, színrefújt tükrök, tetősín, elektromos ajtózár, távirányítású központi zár, fedélzeti számítógép, állítható multifunkciós kormány, elektromos ablakok, fűthető tükrök, manuális légkondi, mp3-as és USB-rádió.

A tesztautó bő másfélszer többe került az alapnál. A haragoszöld metálfénnyel együtt ára 3,14 millió forint, ezt még egy 65 ezres menetstabilizálóval lehetne megfejelni. Ez a - mondhatni fullextrás - négy villanyablakos, elektromos tükrökkel szerelt, 1,2-es, klímás, sportlökhárítós (nem röhög), alufelnis top Spark 1.2 LT 3 045 000 forintot kóstál. A létező összes extrával. A teszten vezetett, képeinken látható csúcsmodell (LT felszereltség) alapára 3,045 millió forint, 95 ezer plusz a metálfény, széria a sport lökhárító, a színre fújt hátsó spoiler, a könnyűfém felnik, a csomagháló, automata légkondi, hat hangszóró és tolatóradar. 175 ezer forintért navigációt is rendelhetünk ehhez a változathoz. Mondjuk annak már senki nem fordul utána az utcán. Ami persze engem egyáltalán nem is érdekel. Max. Max. Kicsi, zajos, egyszerű, de divatos. Nem ciki új Sparkot venni. De hárommillióért fullosat kicsit hülyeség. A szikrázó kis Spark hajszállal 2,3 millió forint alatt már elvihető, ami a minik között versenyképes árnak számít. Akik második autót keresnek, netán friss jogosítvánnyal ülnének a hat légzsák között, és valami fiatalos, mókás dolgot akarnak, a nagy riszörcs közben ne mellőzzék a Chevrolet Sparkot. Mindennél olcsóbb, és van olyan jó/rossz, mint bármelyik kategóriatársa.

tags: #chevrolet #spark #2011 #feher #információk

• Gyári alkatrészek a Renault Fluence-hez
• Transit Custom tapasztalatok
• Vonóhorog felszerelés útmutató Peugeot 308-hoz
• CarPlay használata Renault autóban
• Lemezfelni útmutató Hiluxhoz