A Chevrolet Malibu motorjának méretei és műszaki adatai
Régóta várták a Chevrolet rajongói azt a modellt, amely az Epica örököse lehetne, különösen az európai piacon. Most megvizsgáljuk, milyen érvek szólnak a Chevrolet Malibu mellett, amely a gyártó jelenleg kapható csúcsmodellje Európában. A Malibu masszív jelenléte 1964-től 1983-ig tartott a tengerentúlon.
A Malibu a felső-középkategóriában versenyez, stílusos és elegáns megjelenéssel. A tervezők mindent megtettek, hogy egy érdekes, konzervatív, amerikai hangulatot árasztó autót hozzanak létre. Az orr-rész követi a Chevrolet modellek jelenlegi trendjét: a hatalmas, kettéosztott hűtőmaszk, közepén a Chevrolet logóval, azonnal feltűnik.
Az első fényszórók V alakban egészítik ki az összhatást, míg a lökhárító finoman illeszkedik a képbe, krómkeretes ködlámpákkal zárva az alsó íveket. Első pillantásra a hozzá nem értők akár egy Cruze-zal is összetéveszthetik, de a hátsó rész megtekintése után minden kétségük eloszlik. A hátsó lámpák egységét kettéosztás töri meg, négyzet alakban, elegánsan integrálva a fehér tolatólámpákat. Stílusos a megoldás, kicsit a Camaro izomautós designjára emlékeztet.
Az 1855 milliméteres szélesség a frontrésznél érzékelhető jobban, míg a far keskenyebb hatást kelt. A 2737 milliméteres tengelytáv a kényelmes utazást ígéri. A 18 collos kerekek feldobják a szedán megjelenését, sportosabbá téve azt, akárcsak a krómozott, kulcs nélküli nyitást lehetővé tevő kilincsek.
A külső megjelenés tehát luxus jellegű, de vajon ez folytatódik-e az utastérben is? Bőrborítás mindenütt, vajpuha kezelőegységek, könnyen megszokható vezető- és utaskörnyezet. Már az ajtónyitásnál érezhető, hogy ez nem a pár évvel ezelőtti minőség. A külső amerikai ihletésű, míg a belső európai színvonalat képvisel.
Kerékrajzok és fényszórók Chevrolet modellekhez
A kardánalagút burkolatán végigfutó krómberakások, a műszerfal varrott szegélyei, a cockpit díszcsíkjai, és a bőrbevonatú kormány kényeztető hatásúak. Fordulatszámmérő-sebességmérő páros kocka-fazonnal, beépített vízhőfok- és üzemanyagszintmérő egységgel - némi sportos megjelenés-plussz. A középkonzolon egy multi érintőképernyős LCD-egység található, pontos navigációval és a prémium hangrendszer kezelőegységeivel.
Az automata klíma gombsora a hifi konzolja alatt kapott helyet, manuális állíthatósággal, ülésfűtéssel és hűtéssel. Az utastérben bőven van hely: az első és hátsó fotelek is kényelmesek, több opcióban állíthatók, az első kettő memóriaállással rendelkezik. Az első ülőfelületek puhák, de nem szélsőségesen, hosszabb távon is kényelmesek. A középkonzol közepes terjedelme miatt a térdek is jól elférnek, a vezető bal lábának pihentetésére széles lábtartó áll rendelkezésre. A hátsó üléseken három átlagos testalkatú felnőtt is kényelmesen elfér, köszönhetően az 1585 milliméteres nyomtávnak és a bőséges fejtérnek (1465 milliméteres kocsiszekrény-magasság).
Az 5800 fordulaton leadott 167 lóerős teljesítményt egy 2384 köbcentiméteres soros négyhengeres benzines erőforrás viszi át az első kerekekre egy hatfokozatú DSC automataváltón keresztül, maximálisan 225 Newtonméteres nyomatékkal 4600 fordulat/percen. A motor járása egyenletes, halk, magasabb fordulatszámon sem vehető észre a jelenléte; ugyanakkor alacsonyabb tartományokban lomhának tűnik a reakcióideje. Ez elsősorban visszaváltásoknál ütközik ki, itt a váltó gondolkodása vesz el a dinamizmusból, aztán 2000 környékén megjön a szunnyadó erő, és jelen van nagyjából 4500-4700 között.
A helyzet némiképp javul, ha manuálisba kapcsoljuk a váltókart, így a váltógomb tetején elhelyezett kis billentyűkkel adagolhatjuk a sebességfokozatokat. A futómű lágy, minimális túlkormányzás tapasztalható élesebb, nagyobb tempóval bevett kanyarokban, ám ilyenkor sem vészes az autó viselkedése, és könnyedén korrigálhatóak az esetleges bakik.
Fogyasztás tekintetében viszonylag magasak az értékek, városi léptékkel könnyedén 10 liter fölé tornászhatóak az értékek, ez nekünk a teszt során 11.7 literre jött ki. Országúti, 90 kilométer/órás közlekedéssel jelentősen javul a helyzet, így 5.8 litert mértünk, míg autópályatempónál kereken 8 literes fogyasztást produkált a Malibu.
Lacetti szedán elektromos ablakemelő javítási útmutató
A Malibu nagyszerűen viszi tovább a Chevrolet tradícióit, megerősítve azt, hogy az európai csokornyakkendős járműválaszték is szinte ugyanazt az életérzést tudja biztosítani, mint a tengeren túl.
A Malibu a GM Epsilon II padlólemezre épül, akárcsak az Opel Insignia, de annál 3,5 centiméterrel hosszabb, tengelytávja viszont azonos, 2737 mm. Ennek ellenére belül tágasabbnak érződik, nemcsak elöl, hanem a második sorban is, mind lábtér, mind fejtér tekintetében, sőt csomagtartója is felülmúlja 15 literrel a német konszerntestvért, vagy ha máshonnan nézzük, vetélytársat.
Az utastérben opeles kezelőszerveket rendeztek amerikai formák köré, a kormánykerék ugyanolyan, mint a családibb Orlandóban, vagy a dögösebb Camaróban. Bőrös a kormány és a váltókar, az átlagos termettel kicsit túl hátra pozicionált könyöklő, mely mély, kis mellényzsebbel ellátott tárolórekesz és a különféle csatlakozások - USB, AUX, SD-kártya, 12V - háza. A Chevy mérnökei szerencsére figyeltek arra, hogy legyen a fedél záródó részén egy kis rés, hogy csukott állapotban is préselés nélkül vezethessük ki a drótokat.
Ezen a szinten 9 hangszórót szólaltat meg a hifi, mely kezelhető hagyományos gombokkal és részben a kormányról is. A váltókar mellett található az elektromos kézifék kapcsolója, tetején pedig egy vicc, a kézi váltás lehetősége "+-"-os billenőkapcsolóval. A tisztesség kedvéért egyszer kipróbáltam, kapcsol, OK.
Kétzónás, télen ülésfűtéssel is támogatható a klíma, a középkonzol legmeglepőbb részegysége a navigációs rendszer érintőképernyője: az alján található, kissé otromba fül meghúzásával ugyanis felnyílik a monitor, és újabb tárhelyet fed fel maga mögött.
Svájci gyökerek, amerikai álom: Chevrolet Magyarországon
Elég erősen kell ráhúzni a bajuszkapcsolóra, hogy beinduljon a komfortindex, jobb, ha ez a funkció a leghalványabb pöccintésre is működésbe lép, a műveletre rákészülve többször kezdtem folyamatos irányjelzésbe a tervezett villantás helyett. Most következik a Malibu legelszabottabb pontja, ami az automata kezelőkarja mellé telepített visszajelző sor: az egymás alá helyezett P-R-N-D-M betűk elvileg piros derengéssel jelzik vissza, épp melyik fokozatban áll a váltó, de annyira halovány a visszajelző fényereje, hogy közepesen napos időjárásban már le kell őket árnyékolni, ha biztosra akarunk menni.
Amúgy a hatfokozatú automata nem rossz társ, pont olyan sebességgel kapcsol, hogy még ne legyen nagyon idegesítő lomhasága, ugyanakkor nem is várunk el tőle dinamikusabb váltásokat, vagyis nagyon jól passzol az autó karakteréhez. A 2,4 literes négyhengeres benzinmotor is különös fajzat. Ekkora hengerűrtartalomnál nem esünk hanyatt a 167 LE/225 Nm-es erőadatoktól, viszont már nem is túl jellemzőek a két liter feletti szívómotorok.
Szóval ez a négyhengeres sehol sem húz igazán nagy erővel, de krónikus gyengélkedésről sem beszélhetünk, egyszerűen inkább csak közepes. Vérszegény hajtásláncból ennél jobbat nehéz lett volna összeállítani. Városban a túl sok kapcsoláson szalad el a gyári átlag, országúton és autópályán szeret menni hosszan, egyenletes tempóval, nem túlpörgetve, ilyenkor a kompjútere is azt jelzi, hogy elkezdtünk közelíteni a 8-as gyári átlaghoz, mely városban könnyedén ugrik 10 liter fölé.
Futóművét is inkább kényelemre, semmint észvesztő kanyargásokra hangolták, nem billeg túlzottan, az íveken engedélyez némi dőlést a kasztninak, majd amerikaitól viszonylag szokatlan módon hirtelen véget vet a himbálózásnak, ezt jelenti a globális hangolás. Örömteli, hogy nappali világítását nem formálták kiálló LED-sorrá, a kulcsnélküli nyitás-indítás lehetősége kezd az egyik kedvenc extrámmá előlépni, karakteréhez illően nem spórolták ki belőle a tempomatot.
Megnyugtató tudatot biztosít légzsákjainak hosszú sora és erős szerkezete, mellyel könnyedén, minden részterületen kiemelkedő teljesítményt hozva ért el ötcsillagos eredményt a EuroNCAP töréstesztjén, értékeinkre zárható kesztyűtartóval és csomagrögzítő hálókkal vigyáz. Ilyen kerek felszereltség és ígéretes helykínálat mellett joggal merül fel a kérdés, hogy mennyibe kerül mindez.
A benzines, automata váltós, csúcsmodell alapárát 8,55 millió forintban állapították meg, amiből rögtön kiviláglik, hogy ez a Chevrolet bizony már tényleg nem csak átnyakkendőzött Daewoo, hanem komoly ajánlatnak szánták az Insignia-Mondeo-Superb kategóriájában. A Chevrolet imidzse világszerte a megfizethető, semmi különöset nem nyújtó, megbízható népautó képe, nálunk a 8-assal kezdődő hétjegyű szám már nem kimondottan a megfizethető kategóriát jelenti. Ráadásul nem is ezt a 2,4-es benzinest javasolnánk hozzá, hanem az Insigniából ismerős, bár egyelőre még nem kapható 164 lóerős kétliteres dízelt, melynek alapára 7,8 millió forintra várható.
És kiknek? Azoknak, akiket technikailag kielégít egy autó, ami teljesíti az A-ból B-be elvárást, de méret tekintetében többre vágynak a hagyományos kompaktoknál, és szívesen fizetnek némi pluszt az extra szolgáltatásokért. Azoknak, akik főleg országúton, autópályán mennek sok kilométert, és a tiszta vezetési élménynél többre tartják a közlekedés nyugalmát.
Opel Insignia? Ha nem is unalmas, de már megszoktuk. Saab 9-5? Elvitte a cica, legalábbis a márkát. Velük azonos padlólemezen bezzeg itt a Malibu, a Chevrolet európai zászlóshajója, s már nem csak szomjasan szívó benzinesként, hanem közkedvelt, nyomatékkal és takarékos üzemmel csábító dízelmotorral is.
Hogy rögvest a tárgyra térjünk: dízelként a Malibu pont azt adja, amire egy középkategóriás szedán vevője vágyhat. Ami a technikai hátteret illeti, a 160 lóerős és 350 Nm-es, (egyelőre tán még) nem stop-startos motor mai szokás szerint nagynyomású közös nyomócsöves befecskendezéses, két felülfekvő vezértengelyes, változó geometriájú turbós, töltőlevegőhűtős és részecskeszűrős. Az áttételezés spórolósan hosszú, mindamellett a 9,7 mp-es 100-as sprintidő nem rossz - padlógázra dinamikusan gyorsul, s kellően rugalmas is a dízel Malibu. A négyhengeres kerepelés illően szigetelve jut csak az utastérbe.
A váltási segédberendezés mondjuk csupán felfelé kapcsolásra buzdít, és ennél is szomorúbb, hogy a nagyvárosi araszolásban a már említett áttételezés kissé elkedvetleníti az embert. Hogy a gyári 5,3 l/100 km-es átlagfogyasztást megközelíteni sem sikerült, nem meglepő, azt viszont már homlokráncolva konstatáltuk, hogy a fedélzeti számítógép szerinti 6,5 literből a tankolás után számolgatva 7,5 lett. Oké, a tesztautót jobbára Budapesten hajtottuk (azaz sokszor bedugulva csak hajtottuk volna), azonban ennél akkor is szerényebb étvágyban bíztunk.
Kifejezetten tetszett bezzeg az elektromos szervokormány és az alapvetően kényelmesre hangolt elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futómű - még a hatalmas, 18 collos, 245/45-ös kerekeken sem zötykölődtünk, és tempós kanyarban is egész semlegesen viselkedett az uszkve 1,6 tonnás, nagyon nem kicsi autó.
Értékeltük a dombsegédet és az elektromos rögzítőféket, no meg azt is, hogy a Malibu kulcs nélküli nyitás-zárással is kényeztethet. Az egyébként jóval szélesebb palettával, több karosszériaváltozattal is kínált Opel Insignia ezt az extrát valami megfejthetetlen okból kifolyólag nem tudja.
Jó tudni, hogy 5 csillagos lett a töréstesztje, 6 légzsák és egy rakás elektronika védi az utasokat, ellátmánya meg csak a legmodernebb vezetőtámogató rendszereknek van híján. Gyanús, hogy olyan népszerű cégautó sosem lesz belőle, mint amilyen az Insignia (meg a Ford Mondeo, a Skoda Superb vagy a VW Passat), de a - kedvezménnyel - 7,6 millió forintos alapárú LT Plus felszereltsége is gazdag, 8,4 millióért az LTZ pedig már-már luxushúrokon játszik.
Mutatós, tipikusan GM, hátulról és műszerfalával csöppet camarós, 4 felnőttnek (és csomagjaiknak) tágas, kényelmes, érzetre minőségi és szépen kistafírungozott szedán a Malibu. Nem rossz vétel így 8-9 millióért, ám ennyi pénzért lehetne élvezetesebben vezethető, izgalmasabb is. A váltóáttételezésen meg tessék reszelni. Vagy ne.
A rövidke, de annál zsúfoltabban lakott tengerparti alvóváros, Malibu nevét először csak kiegészítő típusjelzésként alkalmazta a Chevrolet, a Chevelle sorozat csúcsmodelljeit fémjelezték ezzel, majd 1978-ban vált önálló modellé.
Az európai és globális piacokra idén bevezetett újkori Malibu alapos tisztogatást végez a General Motors kínálatában, hiszen leváltja a Chevrolet Epicát, koreai testvérmodelljét a Daewoo Toscát, és ezzel örökre pihenőbe is küldi a Daewoo márkát, mely a továbbiakban hazájában is Chevrolet néven folytatja pályafutását.
A magyar Chevy-kínálat csúcsát jelentő Malibu nem egy átcímkézett Daewoo, hanem az amerikai modell személyesen, amely már a 2004-ben bemutatott hatodik generáció óta az Opel Vectra műszaki alapjaira épül, a nyolcadik generációhoz már az Insignia volt az alap.
Úgy döntöttek, nem éri meg a koreai részlegnek saját autót fejleszteni, így jobban kihasználhatták a német műszaki hátteret és a koreai gyártókapacitást, és eggyel több modellel próbálhatnak szerencsét a világpiacon. Európában a 2,4-es benzinmotoros kivitel eladásához szükségük is lesz rá.
Chevrolet néven kénytelen amerikainak látszani. A költségkeretből sokat fordíthattak erre, mert az átalakítás nagyon jól sikerült. Bár itt-ott kilátszanak az Opel jellemvonások, mégis vérbeli amerikai szedán lett, olyan amilyennel a tengerentúlon mostanában próbálkoznak. Látszik a törekvés, hogy visszacsempésszenek valamit a "régi szép idők" detroiti autógyártásából a mai globalizált világba. A Malibu máris sokkal karakteresebb, mint az eggyel nagyobb Impala.
Hiába csak középkategóriás, de testvérénél, az Insigniánál és konkurenseinél, a Skoda Superbnél vagy a Renault Latitude-nél is nagyobbnak néz ki, mérőszalaggal mérve azonban csak néhány centi a különbség ide-oda.
Egyszerre lágyak és szögletesek a vonalai, mégsem esik szét a formája, jól állnak rajta a Camaróhoz hasonló hátsó lámpák és hatásos a nagy hűtőmaszk is. Az utcán sokkal nagyobb presztízse van, mint bármelyik Daewoo elődjének.
Nem csak kívül, belül is igazi amerikai, ami már nem olyan vidám dolog. Az európai szemnek nem elég igényesek a belső formák, pedig az anyagok többnyire jók, mégsem olyan otthonos és barátságos, mint a Cruze vagy az Orlando utastere.
A V8-as blokk és a hátsókerék-hajtás már a tengerentúlon is kezd kikopni, de a nagy motorhoz még mindig ragaszkodik a Chevy. A dízelváltozat mellett egy 2,4-es négyhengeres kapható hozzá. Ezzel a Malibu egyedi a magyar piacon, ugyanis senki más nem kínál ekkora lökettérfogatú négyhengerest ebben a kategóriában.
A 167 lóerős motorhoz egy hatfokozatú automataváltót kapcsoltak, bár lehet kapni kézi váltóval is, de nem kérdés, hogy melyik illik hozzá jobban. Vagy mégis? Hiába a sok fokozat, ennél a szerkezetnél láttunk már jobbat is. A gyors kapcsolgatásokat nem szereti, nagy gázra riadtan visszavált, ha kell kettőt is, majd bőgeti egy kicsit a motort mielőtt meglódulna.
Nyugodt autózás közben minden rendbe jön, ha nem sürgetjük, szinte észrevétlenül dolgozik. Lehet neki segíteni kézi kapcsolással is, de a kar tetejére tett billenőkapcsoló szokást igényel, ráadásul nem lehet elég kényelmesen hozzáférni, hogy a hüvelykujjunkkal kapcsolgassunk, mert ahhoz túlságosan közel van a kar a könyöklőhöz.
Jobban tesszük, ha magára hagyjuk és felvesszük a szokásos "krúzolós" tempót. Akkor viszont jó kérdés, mi szükség van ekkora benzinmotorra? Mert száguldozni nem való, már csak a kényelmes futómű miatt sem, amely az Insigniához hasonló, amerikai mércével kifejezetten feszes hangolású, mégis inkább lágy rugózása miatt lehet szeretni.
Talán motorcsónak vagy más sporteszközök vontatásához jön jól az extra lökettérfogat, különben a Malibu nem más, mint egy kényelmes utazóautó, melynek lételeme az országút és az autópálya, ahol egy fix sebességet magabiztosan tartva, alacsony fordulaton lehet vele nagyobb távokat megtenni.
Erőtartaléka és strapabíró felépítése a 2,4-es mellett szól, de bárhonnan nézzük egy dízel ma már sokkal életképesebb alternatíva, nem is beszélve arról a hibrid hajtásláncról, amit Európán kívül már kínálnak a Malibuhoz. Nélküle sajnos nincs nagy jövője ennek a sokáig csiszolgatott, erős, viszont nem elég takarékos blokknak, amely sok országúttal is 11 litert evett 100 kilométeren.
Pontosan olyan, mint amilyennek a származása alapján sejteni lehet. Alapvetően emlékeztet az Insigniára, melyet egy kicsit tovább puhítottak az átalakításnál, hogy még kényelmesebb és könnyebb legyen a vezető dolga. Így egyszerre európaiasan kezes és amerikaiasan szintetikus, ami nem is olyan rossz kombináció. Egy nagy utazóautótól valami ilyesmit vár az ember.
Másfél tonnánál nehezebb össztömegét nem lehet megérezni menetközben és nagy méretei ellenére sem probléma manőverezni vele, bár aki kisebb autóhoz van szokva, nehezebben asszimilálódik a Chevyben, mint az Opelben. Sajnos egyikből sem lehet elég jól kilátni egyik irányban sem, cserébe a kategória egyik legbiztonságosabbja, akárcsak kicsiben az Aveo.
Vészhelyzetekben szokott előfordulni, hogy a sofőr csak utas az autóban. Itt hasonló a helyzet, mert a Malibu alapvetően arra van kitalálva, hogy kényelemben jutassa el egyik államból a másikba a sofőrt és társaságát, neki csupán annyival van jobb dolga, hogy elfoglalhatja magát a kormány tekerésével.
Aki ezt várja el az autójától annak jó alternatíva a Malibu, hiszen méretes karosszériája belül is tágas, a lejtős tető elhagyása miatt túlmutat az Insignián. Lehet benne terpeszkedni és a lépcsős háta alatt is jókora űr tátong, méghozzá egész nagy nyílással.
Prémiumautókkal szemben nem sok esélye van, de állja a versenyt vetélytársaival, akiknél szintén a méret a lényeg.
A csúcsok csúcsát jelentő tesztautóért 8,5 millió forintot számlázna az importőr, a bevezetés ideje alatt 170 ezer forintos kedvezmény jár. Az árlista legolcsóbb modellje az alap 169 lóerős kétliteres dízel lesz 7 799 000 forintos listaáron.
Ezzel a Chevrolet sikeresen kitört a legolcsóbb autó szerepéből, mert ez már bőven a konkurensek árszintje. Amellett, hogy a felszereltségek és a motorváltozatok között többmilliós különbségek lehetnek, gyakorlatilag ugyanoda árazták be, ahova az Opel Insigniát, a Ford Mondeót vagy a Skoda Superbet, azzal a különbséggel, hogy máshol kedvezőbbek az alapárak, hiszen nem azonnal egy közel 170 lóerős változattal indítanak. Bár a Chevrolet hisz a benzinesben, a dízel nem csupán hosszútávon, a kasszánál is jobb választás.
Végleg szakított korábbi szerepkörével és felzárkózott a többiekhez a Chevrolet legnagyobb autója. Többé már nem olcsó koreai, hanem vérbeli amerikai kocsi német gyökerekkel, ami kapóra jön a sikeres európai karrierhez. Hatásos megjelenése, jó kezelhetősége, kényelme és biztonsága miatt megér egy próbát, de a 2,4-es benzinmotor valószínűleg csak Amerikában lesz sikeres, nálunk nehéz érvelni mellette.