Toyota Celica vagy Hyundai Coupe: Melyik a jobb választás a sportszerű kupék világában?

Itt van két meglehetősen hasonló autó! Csak a részletek dönthetnek a kettő között. Figyelembe véve, hogy mindkettő a sportautó szegmensbe tartozik, és ugyanazt a 3-ajtós kupé karosszériát és elsőkerék-hajtást használja, minden a konkrét benzinmotor választáson múlik.

A '90-es évek végének ikonjai és a Need for Speed örökség

A 2000-es évek elején a Toyota még egyszer utoljára rápróbált a fiatalos kupék piacára a T230-as Celicával, de már nem fektettek bele annyi energiát, mint korábban. Esélyes, hogy autóbuziként a te délutánjaidat is meghatározta a Need For Speed: Underground 2, azóta viszont eltelt 20 év és nem kell a monitor elé ülnöd, hogy átéld. Sokan eredeztetik innen rajongásukat bizonyos típusok iránt. Felnőtt az a generáció, aki ezt még tényleg rendszeresen pörgette délutánonként és lassan megteheti, hogy a való életben is elővegye ezeket az autókat.

A középmetszet valahol az 1999-es Celicánál van, mert egy vagány kupé, míg a lemezek alatt egy racionális autó.

Motorok és teljesítmény összehasonlítása

A Toyota-mérnökök által tervezett hajtáslánc, egy 4-hengeres, 16-szelepes 143 lóerős egység dolgozik a Toyota Celica motorházteteje alatt. A Hyundai a 4-hengeres, 16-szelepes 143 lóerős motorral szerelt kétliteres szívómotorral jelent meg a piacon.

A Celica motorja kicsit lustán pörög fel, ám van benne 1794 köbcenti, így már alul is tol. A hétköznapi közlekedés során nem érdemes 3000 fölé menni, hobbi autózás során pedig nem érdemes alá esni. A motornak finom érces hangja van a felsőbb fordulatszám tartományokban, szinte követeli, hogy tapossuk neki. A kisebb motorral is nagyon szórakoztató a Celica.

Alkatrészek és tuning tippek Celica T20-hoz

A 2.0 literes Hyundai motor a legkevésbé erős itt 136 lóerővel, és ez meg is látszik. Még a 2,7 literes V6-os motorral sem fogja meg a Celica TS változatát, ám kevésbé problémás koncepció. Ami a teljesítményt illeti, mindkét jármű hasonló élményt nyújt, ezért egyiket sem emelném ki.

Teljesítményadatok

A Toyota kicsit agilisabb, 0,4 másodperccel rövidebb idő alatt éri el a 100 km/h-t, mint versenytársa. Mégis, hiányzik belőle az erő ahhoz, hogy megnyerje a végsebesség versenyt, 205 kilométer per órás csúcssebességgel, ami 3 km/h-val kevesebb, mint a másik autóé.

Fogyasztás és üzemeltetési költségek

Ami az üzemanyag-fogyasztást illeti, a dolgok nagyjából ugyanúgy néznek ki mindkét autó esetében, átlagosan 7,9 liter üzemanyagot fogyasztanak 100 kilométeren (36 mpg) kombinált ciklusban. A japán autó még mindig kevesebb üzemanyagot fogyaszt, amit figyelembe kell venni.

A Celica a futási költségek tekintetében döntő fölénnyel nyer - több mint 4,5 ppm-mel olcsóbb az üzemeltetése, mint az Astráé, a Hyundai pedig elismerésre méltó második, de még mindig elmarad a Toyotától. Eközben a Celica sofőrje a bankba nevethet, mert három adósávval alacsonyabb besorolású. Ami az üzemeltetési költségeket illeti, ez nem verseny. Az Astra és a Hyundai egyenlő 33,6 mpg és 11,36 ppm értéken, ami az Astrát kissé jobbnak mutatja a 145 lóerős nagyobb hengerűrtartalmú motorjával összehasonlítva a 136 lóerős Hyundai-jal. Az üzemanyag-fogyasztási csata eredményeként a Hyundai és a Vauxhall egyenlő feltételekkel rendelkezik a kibocsátás szempontjából, mindkettő 202 g/km szén-dioxidot termel.

Biztonság

Sajnos egyik járművet sem vizsgálták az Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) tesztjén. Ez gyakorlatilag lehetetlenné teszi számomra, hogy kiválasszam az egyiket a másikkal szemben, és általában ellenzem az ilyen autók vásárlását, mivel a biztonságnak mindig elsődlegesnek kell lennie.

Gyári felni méretek a Toyota Celica T23-hoz

Mégis, a hivatalos töréstesztek eredményei mellett más dolgokat is tudnunk kell. Mindkét jármű a sportautó szegmensbe tartozik, ami általában a biztonság szempontjából valahol a közepén helyezi el őket, de ez nem sokat segít nekünk a döntésben. Viszont, ami a súlyt illeti, egy tényező, amelyet a legtöbb ember alábecsül, a koreai autó jelentős, 17%-kal több fémet kínál.

Véleményem szerint mindent figyelembe véve, a koreai autó lényegesen jobb általános védelmet nyújt, ezzel vezetve.

Megbízhatóság és fenntartás

Nem szeretem általánosítani a dolgokat, amikor a megbízhatóságról van szó, bár úgy tűnik, hogy mindkét márka hasonló eredményeket mutat a hibák és meghibásodások tekintetében, ha minden modellt figyelembe veszünk. Ezek a hivatalos statisztikák, míg látogatóink a Toyota megbízhatóságát átlagosan 4,6-ra, a Hyundai márkájú modellekét pedig 4,5-re értékelik az 5-ből. Sajnos nincs elég részletes információm ahhoz, hogy konkrét modellek szintjén részletesebben kommentáljam.

Mindenekelőtt a japán autóval azonos motorral rendelkező autók vezetői átlagosan 5,0-ra, míg a versenytárs motorházteteje alatt lévő autó átlagosan 4,7-re értékeli. A Toyota csak egy kicsit megbízhatóbbnak tűnik, bár a különbség valóban marginális.

A 2001-es Celica 190, amelyet egy barátom újonnan vásárolt, krónikusan megbízhatatlan volt. Állandó váltó- és futómű-beállítási problémák (az első váltóhiba gyári hibásan beépített zégergyűrűre vezethető vissza, a második rejtély volt), eltorzult alufelnik, ismétlődő katalizátorhibák, elektromos hibák a sztereóval és a légkondival, valamint naponta széteső belső burkolat. Mindent garanciálisan javított egy nagyon segítőkész kereskedő, de az első két évében elképesztő 27 napot töltött javításon. Kétszer is otthagyta az út szélén. Ez egy vadonatúj autó volt, amelyet hivatalos Toyota márkakereskedéstől vásárolt. Fontos, hogy nagyon járj utána annak, hogy a kiszemelt autó milyen állapotban van, mert súlyos költségektől mentheted meg magad. Ha túlélted és minden rendben, akkor szerpentinre fel, nagyon szeretni fogod a Celicát.

szakmai tippek Celica kipufogó tömítéshez

A Celica tipikus problémái

Persze egy boyracer autóban mindig van kockázat, hiszen ezeket gyakran arra veszik, hogy tapossák. Ilyenkor nem csak a technika kopik jobban, de elég egy-egy elnézett kanyar vagy sorolás, máris repülnek a kis műanyag elemek, horpad a fém és pattog a fényezés. Egy ilyen kocc után kulcsfontosságú rendesen helyrehozni a fém elemeket, mert különben a Celicán súlyosan elindul a rozsda. Ami borítékolhatóan rozsdásodik egy 20 év körüli, T230-as Celicán, azok a bölcsők. A hátsó fokozottan hajlamos rá, az elsőnél pedig olvastam egy kisebb tervezési bakiról. A klíma kondenzvize hajlamos erre csöpögni majd megállni, ez pedig nekiáll korrodálni a fémet és máris beállnak csavarok. Aki nyúlt már rozsdás futóműhöz az tudja, hogy milyen pusztító munka néha egy-egy berohadt csavar eltávolítása és akkor még egy szilentet nem tettek odébb.

A ToyoTeam Garage egyik szerelője szerint ilyen korban egyáltalán nem szokatlan az olajfogyasztás, ami a gyűrűk kopásával majd elkoszolódásával kezdődik. Ezt követi a perselyek úgynevezett hordósodása, ami már gyakran tarthatatlan olajfogyasztással jár. Bár még mindig jobban jártál, mintha egy Celica TS 2ZZ-GE típusú 1.8-as motorja kezdené enni az olajat, akkor sokkal nagyobb a gáz. Egy darabig menthető a dolog, ám ha a henger fala sérült vagy elkopott, akkor nincs túlméret, nincsenek evilági imák, perselyezni kell a motort, ami milliós mutatvány is lehet. Ebből a szempontból jobb a gyengébbik 1.8-as, bár ott nem áll rendelkezésre 192 lóerő, 180 Nm forgatónyomaték és egy 8200-as fordulatszám leszabályzás. Biztosan izgalmas játékszer, ám én a tesztelt változat gyengébbik motorjával sem éreztem lelketlennek az autót, csak aztán bevillant az ártó szellem. Kibújt a sárga palackjából a checken(dzsin) lámpa, aminek jelen tünete némi alapjárati fordulatszám ingadozás és enyhe késés a gázreakcióban. A tulaj szerint valószínűleg csak elkoszolódott az üzemanyagszűrő, esetleg fals jelet küld egy lambdaszonda, de nagy baj nem lehet, hiszen az autó nem füstöl és fordulaton húz mint az őrült.

Belső tér és praktikum

Ha valaki kupét szeretne, az egyik ok az, hogy más érzés, mint a megszokott szalonautó-vezetési élmény, és a Celica a maga útját járja. Néhány műanyag kissé olcsó hatású, és a középkonzol egy olcsó hifi-rendszerre emlékeztet, de összességében az építés minősége olyan magas, mint amilyet a Toyotától elvárnánk.

A Celica ülései feszesek és tartást adó sportülések, amelyek a célnak megfelelnek, és jól is néznek ki a fekete-piros anyaggal. Szerettünk volna több állítási lehetőséget látni a kormánykeréken. Jól fogható, kellemes súlyú darab, de nem húzható ki eléggé néhány vezető számára, így nem lehet megtalálni az ideális üléshelyzetet. Míg minden funkció, gomb, tekerő és kezelőszerv jó állapotban van és ennyi idő után sem receg, zizeg vagy zörög menet közben, az utólag felhúzott karbon-hatású fólia szerintem büntetendő. Az egy dolog, ahogy kinéz, hiszen ízlések és pofonok, de a minőségéért inkább utóbbit adnám, hiszen itt-ott felszakadozva, felpattogva teljesen tönkreteszi az összképét az amúgy tényleg egészséges beltérnek. Nem koptak meg műanyagok és a szellőzők sem estek szét, a tárolók fedele pedig úgy nyílik ahogy kell. Az ülések nagyon kényelmesek és kanyarban is pengén tartanak, ennyi év és kilométer után is csak finom nyoma maradt a kopásnak a megszokott oldalidomokon. Egyáltalán nem nevezném túlhasználtnak és a szivacsozás sem esett össze.

A Hyundai Coupé nagyszerű pontot kap a standard bőrülésekért és a belső tér nagy részéért. Váratlan fordulat volt számomra, hogy a hátsó sorban a 176 centis magasságommal nem fájt ülni, mint anno a Honda CR-Z-ben, az igazi büntetés. Még a jóbarátom hasonló méretű Hyundai Coupéja is szűkebb hátsó sort kínál, mint a Celica, és akkor még meg sem említettem a csomagteret, ami váratlanul nagy. Vagyis nem is olyan kicsi, csak a Celica méretei csalósak a csupán 1,32 méteres magassága miatt. Az autó hossza 4,34, tengelytávja 2,6 méter. Utóbbi adat azonos a korabeli Corolláéval, ám hosszban 16 centit ver rá a Celica, míg csomagtérből is jelentősen többet nyújt. Érdekes módon még könnyebb is annál, így pedig felmerül a kérdés, hogy akkor miért nem veszel inkább Celicát Corolla helyett?

Vezetési élmény

Piszkosul be lehet tenni kanyarokba és nem hirtelen, hanem nagyon kiszámíthatóan tolja az orrát ha egy kicsit magas a tempó. Ha ráéreztünk az optimális sebességre és ívre kanyarban, akkor finom gázelvétellel azonnal elindul a segge, ami ellenkormányzással könnyedén korrigálható. Számomra váratlanul izgalmas volt vezetni a Celicát, egy nehézkesen mozgó GT-nek gondoltam, de messze nem. Még a kisebb motorral is nagyon szórakoztató, viszont a kormánymű áttétele lehetne kicsit rövidebb. Szűk kanyarokban vállal tekeredtem a kormány után, hogy elforduljunk az ideális íven. A váltó fokozatait elég hosszúra hagyták és sokszor fogalmam nem volt, hogy az adott kanyar inkább kettes vagy hármas. Ez furcsa érzés, pedig gangolni is remek, mert így 24 év és 195 ezer kilométer után is nagyon penge a Celica váltója. Az autó pozitívan kanyarodik, kevés dőléssel, miközben a motor a legfejlettebb és legpörgősebb itt. Hat sebességgel a Celica szereti, ha rendesen meghajtják, hogy a legjobbat hozza ki belőle, és bár nem különösebben gyors - a fejlettebb VVTL-i egységre lenne szükség, hogy igazán sebes legyen - egy kiváló motorról van szó, amelynek gyönyörű hangja van, ráadásul ez a legtakarékosabb is a teszten.

A váltó öröm a rövid, pontos kapcsolásokkal, és szinte bármelyikkel felveszi a versenyt a megfizethető árú piacon.

A Hyundai menetminősége rendben van, bár feszes, és kevesebb a tapadás az első kerekeken gyorsításkor, mint a Celicánál és az Astránál. A kétliteres szívómotorral szerelt Coupé szintén 143 lóerővel nem egy sportautó, hanem egy kényelmes utazó GT, ami nem sértődik meg ha néha beteszed egy kanyarba.

Dizájn és hangulat

A Celica rendelkezik a külsővel és a vezetési vonzerővel ahhoz, hogy a legjobbak között vágjon be, és bőséges felszereltsége kívánatos kiegészítővé teheti bármelyik feljárón. Úgy néz ki, mintha 100 mph-val menne álló helyzetben is, a Celica a legjobban kinéző itt.

Ami a stílust illeti, nyilvánvalóan a Ferrari 550 Maranello inspirálta, és a B-oszloptól hátrafelé jól néz ki, hosszú, lendületes hátsó oszlopával a leginkább elegáns jellemzővel. Az elülső fele túl "klumpás", a motorháztető vonala és a fényszórók kissé túl esetlenek. Sokan meglehetősen sznob módon viszonyulnának a Hyundai-hoz a kevésbé vonzó gyökerei miatt. De ez egy tisztességes autó, rengeteg felszereléssel, és biztosan jól hangzik.

Tuning és egyediség

A Celica köré már kiépült a megfelelő tuning-kultúra és ha valaki egy kicsit utánamegy, akkor tovább lehet fokozni az élményt. Némi finomhangolás - ültetés, szélesítés, jó gumi - után simán a komolyabb élményautók mellé lehetne tenni, főleg a nagyobbik motorral. A maga korában egy nagyon kívánatos kupé volt a Celica és amikor az ára leért az alsó-középosztályig, akkor sokan kíméletlenül tuner-autót csináltak belőle. Agyatlan nagy spoilerek, lökhárítók, felnik, rácsok, kályhacső-kipufogó és még sorolhatnám. Az ilyen példányokat érdemes elkerülni, mert rosszul értelmezték az Undeground 2 lényegét. Lehet ezt szépen is csinálni, ahogy a kipróbált autó is igényes zöld, színátmenetes fóliát kapott, penge ötágú felnikkel.

Piac és alternatívák

Szűk a piac, pedig van konkurencia is. A cikk írásakor csupán 18 darab volt a Használtautón ebből a generációból - hamarosan a tesztelt példány lesz a 19. - és a kínálat egymillió forinttól egészen meglepő, de ötmillióig elment. A csúcs egy alapmotoros változat és a magas vételárat az elvileg 51 ezer kilométeres futás indokolja, viszont 1,8 millióért már van az erősebbik, TS modellből.

Ha neked mégsem jönnek be az élére vasalt lemezek, akkor van a piacon - szerintem sokkal szebb - Hyundai Coupé is. Nem a cápára gondolok, amiből még egészen széles a választék és szintén egy tartós autó hírében áll, hanem az utolsó elsőkerekes változatról, amit egy rövid ideig gyártottak. Szintén mesés alternatíva lehet a Peugeot 406 kupé változata, ami szerintem megint egy szebb eszköz, mint a Celica - hála az olasz Pininfarina stúdiónak -, és az árszabása is közel azonos, de megint csak inkább egy GT, mintsem sporteszköz. Izgalmasabb lehet egy jól motorizált Honda Civic kupé abból az érából, ám a rozsda ott is komoly ellenfél.

Tehát van itt választék, de ahogy említettem, ez a kategória nem a racionális döntésekről, hanem az érzelmekről szól. Megértem ha első látásra szerelem az utolsó Celica és mindenképpen belehuppannál egybe, hiszen ma már messze nem elérhetetlen álom, mint a híres neves videójáték idején volt gyerekfejjel.

Összegző táblázat: Toyota Celica (1.8, 143 LE) vs. Hyundai Coupe (2.0, 143 LE)

tags: #Toyota #Celica #vagy #Hyundai #Coupe #összehasonlítás

• Lada KPM vizsga
• Jogi szabályozás a sport kipufogóknál
• Corolla E11 vezérműszíj kompatibilitás
• Tudjon meg többet a legendás BMW E39 modellről
• Olvasd el, hogyan újult meg a Sportage kényelem, belső tér és biztonság terén!