Terepjáró tesztek: Range Rover, Land Rover Defender és Ford Explorer EV átfogó elemzése

Léteznek autók, amiket racionális érvekkel nem lehet megmagyarázni. Zömében ilyenek a sportautók és más divatos tárgyak, amelyeknek amellett hogy erősen behatárolható a használati értékük, sokszor még drága a karbantartásuk is. A Range Rover Sport egyáltalán nem sportautó, mégis tud gyorsan menni. Indokolatlansága inkább a méretei és a vevők túlnyomó többsége számára feleslegesen jó terepképességekben merül ki.

Range Rover Sport: A „Sport” és a valóság

Racionalitás és luxus

Nem mondom, sokan úgy gondolják, ez is csak egy újabb butaság, amit elkövettem, hiszen az összes félretett pénzem elment rá, amit valahogy összegereblyéztem az évek során. Tizenhárom misi elég sok (nagyjából ennyitől indulnak a V8-as dízelek használtan), de nem én vagyok az igazi hülye, hanem aki két évvel ezelőtt legalább 33 millió forintot adott ezért a Range Roverért.

Az egyik rejtett, szimpatikus tulajdonsága rögtön az első beülésnél feltűnt. 114 ezer kilométer elég kevés (mondjuk az két év alatt ment bele), az ülés mégis finoman megnyikordul, mikor belehuppanok. Megcsap a valódi bőr illata. Egy darabig gondolkozom, honnan ismerős, aztán eszembe jut nagyapám, és az ő elpusztíthatatlan bőrkesztyűje. Közben feltűnik, hogy az előző tulaj a Bartók Rádiót hallgatta utoljára. Beethoven 1.

Vezetési élmény és teljesítmény

Hazafelé úgy döntök, mégiscsak adok egy esélyt a Dynamic módnak, teszek egy plusz karikát a Börzsönyben. Nagyon nagy csodát nem várok egy 2,4 tonnás totemoszloptól, de azért 339 lóerő nem viccel. Padlógázra a Range Rover Sport leveti barokkos bájának utolsó maradványait is, és egy kíméletlen, pusztító tömbbé válik az úton. Nem a 6,9 másodperces százra gyorsulás a durva, hanem ahogy megemelkedik a karosszéria egy padlógáznál. Kicsit felvonyítanak a turbók és már bőven annyival megyünk, amennyivel sehol, semmilyen körülmények között nem szabadna bármilyen tárggyal. Főleg nem a Range Roverrel, ugyanis Brembo fék ide vagy oda, azért keményen bele kell taposni a pedálba, ha komoly lassulást szeretnénk. Nagyon nem forszírozom a dolgot, mert kanyarodni még úgy is félelmetes vele, hogy jóval kevésbé dől, mint a legtöbb átlag SUV. Ha elég széles az út, így is nagy élmény a Range Rover Sport, és nem kell aggódni a dízel miatt sem: egészen varacskos a hangja ennek is.

Fogyasztás és városi kihívások

Sokat fogyaszt. Az első kilométereken éreztem is magamban egy kis csalódott dühöt, amikor 18 literes átlagfogyasztást pillantottam meg a műszerfalon, és percről percre kúszott felfelé az érték, ahogy szép lassan besoroltam a Deák Ferenc híd dugójába. Aztán, amikor végre elkezdtünk haladni, és a motor is bemelegedett, lement 15 literre, városon kívül pedig 9-10 körül fogyaszt.

Átfogó áttekintés

Közel öt méter hosszú és több mint két méter széles a Range Rover Sport, vagyis mindig, mindenhol túl sok a városban. A kiújuló pánikrohamomat csak az csillapítja, hogy van tolatókamera, ami tud 360 fokos nézetet is. A fordulókörön ez sem javít, a 275/45-ös gumiknak kellett a hely, és mivel a lábteret nem akarták benyúló kerékdobokkal szűkíteni (nagyon helyesen), így sokat kell ipszilonozni (12,5 méter a fordulóköre).

Terepképességek és fenntartási tudnivalók

Ezzel a Range-dzsel lehetne elég komoly terepre is menni, de ez az, ami a tulajdonosok 99%-ánál sosem fordul elő (csak a metálfényezés 2 milliós extra). Ha mégis érdekelnének a terepképességek, röviden legyen elég annyi: 546 mm a rugóútja és három diffizárja van.

A vevőknek is azt a 4,4 literes, Ford-eredetű V8-as, dupla turbós dízelmotort (SDV8) szokták ajánlani, ami a tesztautóban is volt. A kisebb SDV6 dízelek hajlamosak a főtengelytörésre és a csapágyasodásra. Általában a benzinesekkel sem szoktak nagy bajok lenni, de számolni kell a meglepően rövid hatótávval. A légrugós futómű alapvetően jól bírja a strapát, de elöl a sok lengőkar közül van egy, amelyik akár már 70 ezer kilométernél is meg tudja adni magát. Az első és a hátsó differenciálművek átlagosan 120 ezer kilométernél kezdik megadni magukat, 200-250 ezer forintba kerül a felújításuk. Az interneten találni meglepő elektromos hibákról sztorikat, de a szakszerviz szerint ezek nem jellemzőek. Egyedül a tükörbehajtó motorja hajlamosabb az elromlásra.

Land Rover Defender: Egy legenda újjászületése

A nosztalgia ereje

Túlzás nélkül állítom, hogy nincs másik tesztautó, ami olyasmit váltott ki belőlem, mint a Defender Trophy Edition. Ahogy megláttam, a nosztalgia olyan kíméletlen erővel rúgott arcon, ahogy Jean-Claude Van Damme az ellent a legszebb éveiben. Mert hogy nekem már egészen apró klambó koromban örökre beakadt a Camel Trophy és a sármos, sárga Defender. Akkor is ösztönösen, tudat alól, feltétel nélkül rajonganék érte, ha minősíthetetlen, traktorszerű vacak lenne. Ha Afrikáról szóló filmet nézünk, sokszor feltűnik benne az ikonikus öreg Defender, a maga egyszerű, de elpusztíthatatlan módján. Semmi luxus, semmi nagyzolás, egyszerűen csak teszi a dolgát, megy árkon-bokron, sivatagon, vízmosáson vagy dzsungelen keresztül.

Modern értékek terepen és aszfalton

Sokkal többet kapott a közönség Defender néven az új modellel, mint arra számított volna. A Land Rover eredeti értékei és legfrissebb filozófiája vegyül az óriásban elég jó stílussal. Elcsépelt szó a terepjáró, de vannak még autók, amiket tényleg terepre szántak. Sokkal több egy SUV-nál. Az újjászületett terepjáró nemcsak a homokban, sárban, dombokon fogható hadra, hanem mindennapos közlekedésre is teljes mértékben, kényelmesen (szinte kompromisszumok nélkül) használható. Hogy van tartalékban 510 lóerő, hirtelen mellékes is lesz, de ha kell, képes kicsit meglódítani a Földet maga alatt.

TH360B alkatrész kereső

Land Rover Discovery 5: A sokoldalú óriás

Méret és innováció

A Discoveryt 1989 októberében mutatta be a márka, aminek műszaki alapjait a Range Rovertől örökölte. A Discovery-t mindenki ismeri, gyakorlatilag mindenki tudja, hogy kőkemény terepjáróról van szó. De az idén megjelent ötödik generáció már valami más. Ez az első nem létraalvázas, hanem önhordó karosszériás modell. Gyakorlatilag arra fejlesztették, amire ma az átlagvevők használják: utcai használatra. A Discovery persze Discovery, hű kellett maradjon önmagához, még mindig a szegmens legkomolyabb terepjárója kíván lenni. Fotón nem is látszik, hogy mekkora monstrum a Discovery, élőben azonban letaglózó. Három centi híján 5 méter hosszú a Discovery, szélessége több mint 2 méter, magassága a futómű megemelésével sincs annyi.

Motorizáció és teljesítmény

A Discovery - elődjéhez mérten akár 450 kilogrammos - tömegcsökkentése leginkább két dologból ered, csak az egyik a létraalváz nyugdíjazása, a másik pedig a downsizing. Alapmotorja már nem 6, hanem négyhengeres, mindössze 2,0 literes. Az Ingenium dízel erősebbik, 240 lóerős változata került tesztautónkba. Ezt két, egy kisebb méretű változó geometriájú és egy nagyobb fix tölti. Mindez olyan szépen működik a gyakorlatban, hogy ha valakinek nem áruljuk el, hogy ebben az autóban nem egy nagyobb méretű motor dolgozik, akkor simán úgy gondolja, hogy a 3,0 literes TD6-tal van dolga. Az alapjárat egyenletes, inkább csak a stop-start indítása rázza meg egy kicsit az autót. Talán nem is a 240 ló, hanem a már 1500/perctől elérhető 500 Nm forgatónyomaték elemi erővel mozgatja az üresen is bő 2 tonnás autót. Belegondolni is rossz, hogy az autó megengedett össztömege 3 tonna feletti, és még ráakaszthatunk egy 3,5 tonnás utánfutót is.

Terepjáró képességek

Terepen légrugó és komoly elektronikai rendszer is támogatja. Ha megfizetjük, a Discovery hasmagassága a légrugós futómű által szabályozható. Az autót megemelve extrém terepszögeket kapunk - az amúgy sem szerény, 90 centis gázlómélység mellé. Állítható menetmódjaival utcai gumikkal és bámulatos mutatványokra képes kemény terepen is. A Torsen osztómű ugyebár állandó és változó osztásarányú összkerékhajtást ad, az azonos tengelyen lévő kerekek közül elektronikus fékdifferenciálzár vagy aktív hátsó differenciálzár fékezi meg az épp elforgót, és irányít nyomatékot a tapadóhoz.

Belső tér és kényelem

A HSE Luxury szint esetén adott az akár ilyen barátságos világos, akár diszkrét narancsbetétes bőrkárpit. Mint egy angol szalon. Az utastér berendezése, formavilága inkább egyszerű, mint cizellált, ugyanakkor minden rangosan kidolgozott. Nincs semmi sem túlbonyolítva, de elnagyolt részleteket sem találhatunk. A Discovery amellett, hogy remek terepjáró, igazi családi autó is. Anyósülésén, második sorának szélső helyein és opciós harmadik sorában is találunk Isofix gyerekülésrögzítőket. Ráadásul vékonyabb termettel a második üléssorban két isofixes ülés között is elférhetünk, ez bizony nagy szó. Persze mindent keményen meg kell fizetni. A harmadik üléssor felára például 545 140 forint. Az elektromosan hajtogatható hátsó ülésekért nem biztos, hogy megéri bő 170 ezer forintot fizetni, az viszont igaz, hogy a Discovery valós hétüléses. Ha leghátra bejutni nem is egyszerű, tér ott is bőven van.

Fogyasztás és használhatóság

Magasan ülünk benne, jó úton kellemes az utazás benne, ám rosszon, hiába a finom kettős keresztlengőkaros első és a multilink hátsó futómű, a 21 colos felnikkel légrugóval is rázós. Autópályán távolságtartós tempomattal, aktív sávtartóval, holttérfigyelővel kellemes monstrum. Igaz, 9 litert 130 km/óránál is benyakal, terepen és városban többet is. Országúton a gyári vegyes, 6,5 l/100 km fogyasztási érték is hozható vele. De élvezni nem azt fogjuk, hanem azt, amit terepen tud, illetve ahogyan a 2,0 literes motor mozgatja a 2 tonnás autót. Mindkettő a hihetetlen kategória. De míg utóbbit országúton vélhetően sokszor fogják kiélvezni a tulajok, a terepképességeket sokkalta ritkábban, ha egyáltalán valaha. De akkor is tudni fogják: a Discovery több mint egy SUV.

Késések az elektromos Land Rover terveiben

Ford Explorer EV: Elektromos kalandor az MEB platformon

Az elektromos SUV bemutatása

A Ford Explorer EV Premium Extended Range brit piaci változata komoly előnyökkel érkezik, ötvözve a klasszikus Ford-erényeket az elektromos SUV-ok modern világával. A Volkswagen által fejlesztett MEB platformra épített Ford Explorer az első az eddig két autóból álló villanyautós portfólióban, ami erre a technológiai alapra készült (a másik a Ford Capri). A Ford mérnökei ugyan sok téren szabad kezet kaptak, de akad néhány megkötés, aminek valószínűleg nem különösebben örültek. A teljesen elektromos Ford Explorer egy nagyon picit kisebb is a többi MEB platformos autónál, de persze a különbség nem óriási. Nagyon élhető méret.

Műszaki adatok és hatótáv

Az Explorer EV brit változatában egy 77 kWh kapacitású (nettó felhasználható) lítium-ion akkumulátor és egy hátsókerék-hajtású elektromotor dolgozik. A rendszer 286 lóerőt (210 kW) és 545 Nm maximális nyomatékot biztosít. A dinamizmus ellenére a fogyasztási adatok kifejezetten kedvezőek: átlagos brit használat mellett 14-18 kWh/100 km energiafelhasználás teljesíthető. WLTP szerinti hatótávja akár 602 km, ez a családi utakhoz és ingázáshoz is elegendő lehet. Valós körülmények között 450-500 km teljesíthető egy feltöltéssel, nagyobb sebességnél, autópályás használatnál is reális a 400 km körüli érték. A 4,468 mm-es hossz, 1,871 mm-es szélesség és 1,630 mm-es magasság tágas belső teret biztosít.

Az elektromos Ford Explorer háromféle meghajtással készül. A legkisebb egyetlen motorral csak a hátsó kerekeket hajtja, és az energia egy nettó 52 kWh-s akkuból származik. A középső modellváltozat szintén egymotoros, de akkuból kicsit nagyobbat, 77 kWh-sat kapott. A csúcsmodellben egy második motor az első kereket hajtja, és egy hajszálnyival nagyobb, nettó 78 kWh-s akku kerül bele, ami ráadásul jóval gyorsabban is tölthető, mint a másik kettő. Bár hivatalos megerősítést nem találtam rá, de egy idén nyári hír szerint a legkisebb akkus Explorerekbe LFP-s akkumulátor kerül.

Vezetési dinamika és kényelem

Az Explorer EV vezethetősége magabiztos: a kormányzás pontos, a futómű stabil, a gördülési zaj és menetzaj alacsony, így hosszabb utakon is kellemes a kabin csöndje. Az Explorer EV adaptív futóműve mindegyik helyzetben csendes, kiegyensúlyozott utazást nyújtott, elnyelve az úthibákat, így sem a beszélgetést, sem a zenét nem zavarta meg semmi. A Ford Explorer EV kiváló hatótávja, kényelme, alkalmazkodóképessége és lendületes vezethetősége miatt igazi megbízható elektromos SUV csoportos kalandokhoz, Londonban és környékén is. Az ötszemélyes utazás sem okozott gondot a tágas utastérben. Hátul is bőséges lábtér állt rendelkezésre felnőttek számára, akár rövidebb ingázásról, akár hosszabb kirándulásról volt szó.

Technológia és felhasználói felület

Nagyon jó dolog például, hogy az autóba való beülés után nem kell gombot nyomogatni, hogy elinduljon. Ha a fékre lép a sofőr, akkor a rendszer indul és menetkész. Már csak az irányt kell kiválasztani. A hét során vegyesen használtam a beépített navigációt és az Apple Carplay-en keresztül elérhető Waze-t, és mindkét esetben nagyon jól működött az álló formátumú képernyő. A beépített navigáció esetén a főképernyőn más információkkal együtt is használható méretben látszik a térkép, így menet közben nem feltétlen kell belépni a navigációs alkalmazásba, hogy lássuk merre kell menni. A Waze esetén pedig piszok jól néz ki, ahogy a Váci út szinte teljes hosszában, nagy méretben megjelenik a kijelzőn. Egyedül az igényel némi megszokást, hogy a képernyő aljától a tetejéig nagy utat kell bejárjon a kéz, amikor a kezelőfelületen matat. A Carplay-t egyértelműen nem ehhez az oldalarányhoz és képernyőmérethez optimalizálták. A kezelőfelület egyébként igényel némi megértést, de nem logikátlan. Inkább a jobbak közül való. Néhány nap után már pillanatok alatt elértem mindent, amit kerestem. A kormányon lévő két érintésérzékeny panel viszont bosszantó. Az apró felületekre túl sok különböző funkció van feltéve, könnyű mellényúlni, illetve tévedésből aktiválni valamit. A LED mátrix fényszóró viszont parádés. Nemcsak jó a fénye, de a kitakarásokat olyan ügyesen intézi, hogy alig lehet észrevenz.

Navigáció és fogyasztás

A beépített navigáció a Fordra szabott külső ellenére az MEB platform része. Képes megbecsülni, hogy milyen töltöttséggel érkezünk egy adott helyre, illetve ha az aktuális töltöttség nem elég a beállított cél eléréséhez, akkor betervezi a szükséges töltést vagy töltéseket. Mindezt villámgyorsan és észrevétlenül. Az egyetlen gond az, hogy teljesen megbízhatatlan. A Splitig tartó ~800 km-es utat 0 °C külső hőmérséklet mellett egyetlen töltéssel megtehetőnek mondja, pedig ez ilyen formával ilyen hidegben ekkora akkuval képtelenség. A jó hír, hogy ahogy fogy a töltöttség, úgy kezd rájönni, hogy nem fog menni a dolog, ezért elkezd szépen közelebbi töltőket betervezni, illetve sűrűbbre venni a töltéseket. De ez így a kezdőket nem fogja sem segíteni, sem megnyugtatni.

A Ford Explorer utastere nem különösebben csendes, de nem is hangos. A nagy átlagot hozza, és ahogy a mérés után kiderült, pariban van a többi MEB platformos autóval. A fogyasztást ezúttal az M6-os autópályán mértem, mert az M3-ason még tartottak a sávlezárások. A metódus változatlan. A sebességet egy nagyjából 10 km-es szakaszon mértem, ahol az órát az adott sebességre való felgyorsítás után nulláztam, és az értéket a szakasz végén a lassítás előtt olvastam le. Az adatokon jól látható, hogy ilyen körülmények között más autóknak is magasabb a fogyasztása, mint amivel a hétköznapokban általában találkozni szoktunk.

Töltési képességek és tapasztalatok

Az elektromos Ford Explorer töltőnyílása a jobb hátsó sárvédőre került. A töltőnyílás fedele manuálisan nyitható (nem motoros), és a CCS2 csatlakozó felső (AC - váltóáramú) részét nem fedi se kupak, se fedlap, így az otthoni és célállomás töltésnél ezzel nem kell bajlódni. A ritkábban használt alsó két érintkezőt, amin a DC töltést kapja az autó, egy kupak takarja. Egyenáramú csatlakozón (DC) a Ford Explorer akkupakktól függően 145, 135 vagy 185 kW-tal tölthető. A Ford Explorer töltési görbéje meglepően jó, feltéve, hogy az akku a megfelelő hőmérsékleten van. Az akku kondicionálását a képernyőről lehet indítani, de érdekes, hogy a töltőt célként beállítva automatikusan nem indított előfűtést a téli hideg ellenére sem. Az nagyon jó szolgáltatása viszont a rendszernek, hogy az akku pillanatnyi hőmérsékletét és töltöttségi szintjét illetve más paramétereket figyelembe véve megmondja, hogy ha most töltenénk, akkor milyen töltési teljesítménnyel indulna a folyamat. A töltési teljesítmény 10%-nál 180 kW-ról indul, és egészen 28%-ig emelkedik. A töltőáramot csak 33%-nál kezdte annyira visszavenni, hogy csökkenjen a töltési teljesítmény, de még 72%-nál is 100 kW felett járt. 10%-ról 80%-ra tölteni mindössze 25 perc 5 mp volt.

A fenti görbét és adatokat sajnos kénytelen voltam három töltési folyamatból összeollózni, mert a szigetszentmiklósi Ionity állomás a teszt idején nem állt a helyzet magaslatán. A 3. és a 4. oszlop 126 kW-nál nem volt hajlandó nagyobb teljesítménnyel tölteni, az 1. oszlop pedig el sem indult. Még szerencse, hogy ezúttal senki sem volt rajtam kívül az állomáson, így szabadon válogathattam a töltők között. Szerencsére több autó is van már az adatbázisunkban, aminek hasonló körülmények között mértük a fogyasztását, így a Ford Explorer teljesítményét van mihez hasonlítanunk. A Ford Explorernek ezen a téren nincs szégyenkezni valója, hiszen 300 km-re 3,5 perccel rövidebb idő alatt fel lehet tölteni, mint a kimondottan jó utazóautónak számító Tesla Model Y LR-t. A Ford Explorer töltését a Tesla Supercharger hálózaton is kipróbáltam. A töltés a V3-as oszlopokon gond nélkül elindult 180 kW teljesítménnyel, a V2-es oszlopoknál valószínűleg az adott állomásra vonatkozó limitet (120-130 kW) kihasználva fog tudni tölteni.

Az alábbi táblázat összefoglalja a Ford Explorer EV töltési jellemzőit:

Az okostelefonos alkalmazás

Applikáció terén látni némi előrelépést a Ford Mustang Mach-e-hez képest, de még mindig nem a legerősebb a mezőnyben. Jó hír, hogy létezik fő és vendég felhasználó, ez utóbbi maga regisztrálhat és kérhet hozzáférést az autóhoz az applikáción keresztül. Pozitívum, hogy a rendszerben lévő autót akár át is lehet nevezni, így ha egy családban vagy cégnél több Ford is van, akkor azok így könnyen megkülönböztethetőek lesznek. Az autó kiválasztása után az autó főlapján megnézhető a töltöttség és a becsült hatótáv, nyitható és zárható az autó, és indítható a klimatizálás. De hogy ez a klimatizálás mit jelentsen, azt már nem lehet beállítani. Így hidegben előfordulhat az a kellemetlen helyzet, hogy meleg van ugyan az utastérben, de a kormány és az ülés még nagyon hideg. A töltések során a betöltött energiát és a töltési időt is nyomon lehet követni az applikációban, de a töltés maximális áramerősségének (AC töltésnél) vagy a maximális töltöttségi szintjének a beállítására nem találtam lehetőséget. A töltőkről viszont elég jó adatbázisa van a rendszernek, bár a maximális teljesítmény kapcsán néha elég vad adatokat ír. Az viszont kimondottan jó, hogy a töltésekről részletes naplót vezet, illetve hogy az otthoni Ford töltő is valahogy integrálható az applikációba.

Árazás és összegzés

A Ford Explorer vitán felül az egyik legjobb MEB platformos autó. Nagyon jól használható hosszabb utakon is, kellemes a beltere, nagyon ideális a mérete. Egy nagyon jó csomag. A duplamotoros változat nyilván többet fogyaszt egy picit, mint a hátsó kerekeket hajtó kivitel, de a remek töltési görbe ezért bőven kárpótol. A kisebb akkus (52 kWh), hátsókerék-hajtású változat induló ára 17.050.000 Ft, ha ugyanezt nagyobb akkuval (77 kWh) vennénk, akkor 19.350.000 forintot kell a kasszánál hagyni. A nagy akkus (78 kWh) duplamotoros változat alapára 20.850.000 Ft. A 14-18 kWh/100 km fogyasztás kedvező, a Ford Explorer EV minden „zónában szabadon mozoghat” (ULEZ, zöld rendszám), mentes a regisztrációs adótól és minimalizált céges autóadóval bír.

tags: #caterpillar #land #rover #explorer #teszt #információ

• Kuplung szett ajánlatok Fusionhoz
• Alvázszám ellenőrzés Yamaha Champ motorokhoz
• Így cserélje le házilag a Dacia Duster kedergumiját
• stroke utáni vezetés feltételei
• Kerékagy méretek: Honda Civic 96