Intelligenciatesztek kihívásai és a Ford Ranger PHEV innovációi

A modern világban számos területen szembesülünk a mérés és az alkalmazkodás fontosságával, legyen szó az emberi intelligencia felméréséről vagy a járművek technológiai fejlődéséről. Az alábbiakban két, látszólag eltérő, de a maga módján mégis a pontosságra és az aktualitásra törekvő témát vizsgálunk meg részletesebben: az intelligenciatesztek, különösen a Budapesti Binet-teszt, és a Ford Ranger konnektoros hibrid változatának legújabb innovációi.

A Budapesti Binet-teszt: Történet és Kritikák

Az első intelligenciateszt Alfred Binet nevéhez köthető, aki 1905-ben alakította ki tesztsorozatát a francia kormány kérésére Teophile Simonnal. A teszt első változatában a feladatok nehézségi sorrendben követték egymást, majd egy későbbi verzióban pedig 5-5 feladatot rendeltek az egyes életkorokhoz. A teszt elterjedésével párhuzamosan szükség volt az egyes kulturális körülményekhez igazítani a különböző országokban, nyelvterületen.

A Budapesti Binet-teszt 3-14 éves korú gyermekek esetén méri az általános intelligenciát. A teszt próbái alapján intelligenciakort számolhatunk, az intelligenciakor és az életkor hányadosának 100-zal szorzott értéke az IQ mértékét adja meg, a fejlődési előny vagy hátrány számolható. A teszt szerkesztése transzszekcionális, keresztmetszeti, azaz a gyermek vizsgálata során a teljesítményéről több funkció alapján kapunk átfogó képet. A Budapesti Binet-tesztet kétszemélyes helyzetben pszichológus veszi fel.

A teszt felvétele és értékelése

A tesztet a vizsgált gyermek életkoránál egy évvel alacsonyabb próbaszinten kezdjük, majd ezután egészen addig haladunk életkorban lefelé, amíg minden próbát helyesen megold, illetve addig haladunk felfelé, amíg adott életkorhoz tartozó egyetlen próbát sem old meg helyesen. A Budapesti Binet-tesztben az intelligenciakor kiszámításához 3 és 10 éves kor között minden életkorhoz 6 próbát rendeltek, minden próba értéke 2 hónap az intelligenciakor kiszámításában. Majd 11-12 és 13-14 éves korban már 8 próba tartozik ezekhez az életkorokhoz, minden próba értéke 3 hónap. Ezeknek az összegét adjuk hozzá az alapul vett értelmi korhoz, azaz ahhoz az életkorhoz, ahol minden próbát helyesen megoldott a vizsgálati személy, így megkapjuk az intelligenciakort, mely alapján az IQ számolható (Lénárt és Baranyai, 1995).

A teszt kritikái és korlátai

A Budapesti Binet-teszt óvodáskorú gyermekek esetében a Snijders-Oomen intelligenciavizsgálat IQ értékével (r=0,67), illetve a Goodenough-féle rajzkvócienssel (r=0,53) összefüggést mutat. A teszt jelentősen verbális túlsúlyú, a kezdeti próbái inkább cselekvésesek, a későbbiek inkább absztrakt gondolkodást kívánnak meg, illetve egyes pszichés funkciókhoz nem azonos számú próbákat rendelt az eredeti verzióban Binet (Bass és mtsai, 1994).

Részletek az elrabolt autószerelőről

A Binet-teszt a legrégibb gyerekintelligencia-teszt. Minthogy a teszt utolsó, átdolgozott változata 1972-ben jelent meg Magyarországon, az "új" kifejezés ilyen sajátos használata már önmagában is jelzi, hogy a skála körül nincs minden rendben. Az egyes próbák részletes ismertetésére és hibáinak elemzésére nem térünk ki, ám fontosnak tartjuk megemlíteni, hogy ezek egy része logikai hibát tartalmaz, más részük pedig, épp az adaptálás során eredeti funkcióját elveszítve, értelmezhetetlenné vált. Példaként említhető a több életkori csoportnál is megjelenő, három képet tartalmazó, úgynevezett „Képleírás”-próba, amely igen keveset változott az elmúlt száz évben. Az eredeti képen láthatóan két különböző társadalmi helyzetű nő szerepel, egyikük a kor fogalmai szerint „úrinő”, ő feltételezhetően a gyermekek anyja, másikuk azonosíthatóan a család alkalmazásában álló nevelőnő. A második világháborút követő magyarországi társadalmi változások következtében az Éltes-féle, nem hibátlan, de jó grafikájú kép értelmezése nyilvánvalóan nehézséget okozott volna a 60-as, 70-es években, így az 1972-es átdolgozás nyomán létrejött Budapesti-Binet tesztben a régebbi kép cseréjére lett volna szükség, nem pedig annak átrajzolására, adaptációjára. A silány minőségben elkészített, ma is használatos kép azonban éppen úgy megzavarhatja a gyerekeket, mint a régi. Jellemzően sok gyerekben fel sem merül a gondolat, hogy a képen egy családot lát, hiszen nehezen értelmezhető számukra a második nő státusza. A felnőtt szereplők túltengése még annak megértését és felismerését is nehezíti, hogy a megjelenített szereplők játszanak. Magát a szembekötősdi játékot a gyerekek nagy része ma már nem is ismeri. A kép értelmezése és a játékszitáció felismerése különösen azoknak a gyerekeknek a körében jelent nehézséget, akikkel, éppen társadalmi helyzetükből fakadóan, a felnőtt környezet nem játszik.

A fentiek alapján is látható, hogy egy-egy feladatban nyújtott teljesítmény, a feladat értelmezése vagy megértése kapcsán a vizsgált gyermek társadalmi helyzete, szociokulturális sajátosságai által erősen meghatározott. A szociokulturális sajátosságok figyelembevételének szempontjából nemcsak a Binet-teszt kérdéses, hanem a Wechsler-típusú, a ma még forgalomban lévő MAWGYI-R intelligencia-teszt alkalmazása is, amelynek egyik skálája eleve verbális, másik, performációs skálájának több feladata pedig időkorlátos. Hasonló a helyzet a nonverbális, „kultúrafüggetlennek” tartott S.O.N. További nehézséget jelent, hogy a tesztek instrukciója kizárólag nyelvi eszközökkel közvetíthető, ezért a bármely okból gyér szókinccsel rendelkező gyerekek feladatértési nehézségei alacsonyabb, nem ritkán irreális teljesítményt eredményeznek. Itt említendő az is, hogy egy teszt nonverbális volta egyáltalán nem jelent kultúrafüggetlenséget is egyben, bár szakmai körökben gyakran hajlamosak ilyen módon tekinteni például a Raven vagy a S.O.N. tesztre. Az ún. culture-fair, vagyis kulturális hatásoktól mentes intelligenciatesztekben is rendre alacsonyabb eredményt értek el a szociálisan hátrányos helyzetű csoportok. Kutatási eredmények igazolják, hogy már az óvodáskor végére vagy az iskoláskor kezdetére közel egyszórásnyi (12 pontos) különbség tapasztalható a leggazdagabb és a legszegényebb jövedelmi ötödből induló gyerekek között. A szociális helyzettel kapcsolatos változók, a szülők iskolázottsága, az egy főre jutó jövedelem stb. a gyermeki IQ összvarianciájának 30 százalékát magyarázni tudták. Kérdés, hogy léteznek-e egyáltalán kultúrafüggetlen vizsgálóeljárások, steril, kultúramentes próbák. Mint az intelligenciatesztek többsége, az említett Binet-teszt is tulajdonképpen meglehetősen durva vizsgáló eljárás, amely ugyanazzal a mércével méri a fővárosi és kistelepülési, illetve a magas társadalmi státuszú és az iskolázatlan szülők gyermekeit.

Ford Ranger Plug-in Hybrid: A modern munkatárs

A világ egyik legsikeresebb pickupja, a Ford Ranger már konnektoros hibrid hajtáslánccal is kapható. Brutál erős, villanyosan zöld, de a legfontosabb, hogy ezzel együtt maradt ugyanaz a kemény terepes melós, ami eddig is volt. A benzines, konnektoros Ford Ranger phev új színfolt a hazai haszonjármű-piacon. A Dél-Afrikában gyártott Ford Ranger phev mindent tud, amit Európa legkelendőbb pickupjának (minden második Európában idén eladott pickup Ranger volt) vásárlói elvárnak.

Teljesítmény és terepképességek

A legfontosabb paraméterek változatlanok: a plató elnyel egy Euro raklapot, lehet rajta 1 tonnányi teher, és akaszthatunk utána 3,5 tonnás vontatmányt is. Terepképességekben sincs változás, van kapcsolható összkerékhajtás (itt e-4WD a neve), felező, hátsó diffizár és a 7 választható üzemmód (pl. sár, homok, vontatás…). A hazai menetpróbán terepgumival szerelt autók is voltak, melyek valóban szépen boldogultak a frissen felázott, sáros erdei utakon. A pickup alvázának hátsó részét áttervezték, hogy elegendő helyet nyújtson a nagyfeszültségű akkumulátornak.

A hajtáslánc a Focus ST-ből is ismerős, 2,3 literes EcoBoost benzinmotorból és egy 75 kW-os villanymotorból áll, 10 fokozatú automata váltóval. Az összteljesítmény 281 lóerő, a maximális nyomaték 697 Nm - Ranger ilyen erős még sose volt. A két erőforrás együttes forgatónyomatéka 697 newtonméter (percenként 2500-as fordulatszámon), a modell legnagyobb teljesítménye 281 lóerő (4600-as percenkénti fordulaton), ezzel ez a legerősebb Ranger a kínálatban. A Ford Ranger phev összkerék-hajtási rendszere (e-4WD) automatikusan osztja el a benzines, elektromos vagy hibrid hajtás forgatónyomatékát a négy kerék között, így nehéz terepeken vagy speciális helyzetekben is mindig elegendő vonóerő áll rendelkezésre. Az igazán kemény feladatok megoldásában további segítséget jelent a felező terepváltó és a hátsó differenciálzár.

Kresz Géza és a mentésügy

Elektromos képességek és Pro Power Onboard

A gyár által 43 km-re ígért tisztán elektromos hatótáv a tesztvezetésen inkább 30-35-re adódott. Jó, télen ez csak inkább legfeljebb 25 kilométer. De a Ford szerint a Ranger tulajok fele ennél kevesebbet vezet naponta. A 11,8 kWh-s akkupakk egyfázisú, 16 amperes csatlakozóról így 4 óra alatt tölthető 100%-ra. Az akku teljes feltöltéséhez négy óra szükséges egyfázisú, 16 amperes töltővel. A Ford Ranger phev mindent tud, amit Európa legkelendőbb pickupjának (minden második Európában idén eladott pickup Ranger volt) vásárlói elvárnak. Sőt, képes elektromosan, a benzinmotor beindulása nélkül 35-40 kilométert megtenni. Hibrid mivolta révén alacsonyabb költséggel üzemeltethető, miközben ugyanolyan teherbírás és terepképességek jellemzik, mint hagyományos hajtású változatát.

De a legnagyobb „wow” a Pro Power Onboard rendszer. Ez a funkció gyakorlatilag egy beépített aggregátor, amellyel a Ranger akár egy mobil munkaállomás is lehet! A platón lévő 230 voltos aljzatok (akár 6,9 kW teljesítménnyel) ellátnak mindent, jöhet gérvágó, flex, fúró, körfűrész vagy egy kisebb betonkeverő. Kempingezéskor is jól jön az áramforrás az elektromos eszközeink töltéséhez, de hűtőt is vihetünk a söröknek - bontót nem kell, mert az van a platóajtó oldalán. A raktérbe is jutott csatlakozó, amivel már nem csak nagyobb elektromos kéziszerszám, de akár egy kompakt betonkeverő is tud működni, és nagyflexelés közben még egy kávéfőző is elketyeghet, hogy minden értelemben flexelhess. Ha elfogy az akkumulátorból a töltöttség, a Ranger a benzinmotor járatásával garantálja a folyamatos áramellátást. A prezentáció során egy körfűrész és egy csiszológép futott egyszerre.

Méretek, kényelem és fogyasztás

A Ford Ranger méretei nem változtak: hossza 5,3 méter, szélessége tükrökkel együtt 2,2 méter, magassága 1,9 méter, tengelyek közötti távolsága 3,2 méter. Saját tömege 2,5 tonna, ehhez változattól függően 0,9-1 tonna terhelhetőség tartozik. Alapvető méretekben és kialakításban nem változott a Ranger: 5,3 méter hosszú, tükrökkel együtt 2,2 méter széles, 1,87 méter magas és 3,2 méter a tengelytávja. Saját tömege felszereltségtől függően 2507 és 2560 kiló közt alakul, amihez 940-993 kiló terhelhetőség tartozik, viszont a szerelvény teljes tömege 3,5 tonnás fékezett vontatmánnyal 6600 kiló lehet, és a raktér is csak minimálisan lett alacsonyabb, 529 helyett 498 milliméter. Az összes konnektoros Ranger ötüléses, dupla kabinos kivitelben készül, platóját úgy alakították ki, hogy a kerékdobok között elférjen egy európai szabvány raklap. A könnyen lehajtható platóhátfal alapáras, akárcsak a platóvilágítás. Felárért elektromos mozgatású platótetőt is rendelhetünk, sőt a cuccokat merev elválasztóval csoportosíthatjuk. Amit veszít a platón, azt kárpótolja sokoldalúságával, hisz áramforrásként is tud szolgálatot teljesíteni ott, ahol amúgy nincs konnektor.

Utastere személyautós, a műbőrös ülés kényelmes, alapfelszereltségének része a navigációval és a 12 hüvelykes, függőlegesen elhelyezett érintőképernyővel összekapcsolt fedélzeti rendszer, valamint a 8 hüvelykes digitális műszeregység és a vezeték nélküli telefontöltő. Az alapáras vezetéstámogató technológiák közt megtalálható az ütközésre figyelmeztető rendszer, a sávtartó asszisztens és a tolatókamera. A 360 fokos zóna megvilágítás szintén nagyon hasznos cucc, akárcsak a vontatmánnyal való tolatást segítő asszisztens. Ezeknél közismertebb extrák itt is vannak: fűthető ülés és kormány, vezeték nélküli telefontöltő és Apple CarPlay, B&O hifi, tolatókamera és még sorolhatnánk. A digitális műszeregység és a 12 colos érintőkijelző alap, de a SYNC4A rendszer továbbra sem tud magyarul. Amikor egy barátom egy másik márka kipróbált pickupja után beült vizsgálódni, ledöbbent, hogy mennyivel másabb, mennyivel jobb annál. Az egy Isuzu volt, az is jó munkagép, de a Ranger a D-Maxhoz képest prémium teherautó. Meglepően személyautós az élmény! Mindent megtett a Ford, hogy a Ranger a lehető leginkább személyautós legyen. Valószínűleg a plató alatt lévő akkupakk is segít, hogy a hátul laprugós felfüggesztés puhábbnak tűnjön, de az izlandi közutakon és a terepen sem éreztük azt az agresszív pattogást, ami nagyon sok hasonló pickup sajátja. Szintén a személyautósságot erősíti, hogy a Ranger viszonylag csendes tud maradni, és ez nem csak a zajszigeteléseknek, de az aktív zajszűrésnek is köszönhető, a beszűrődő monoton zajokat ellenpólussal, hangszórón keresztül csillapítja, a belső égésű motor hangja csak kifejezetten magas fordulaton feltűnő. Döbbenet, hogy milyen csendes az autó, furcsa az erdőben a dízel berregése helyett madárfüttyöt és az őszi szél susogását hallgatni. Nem lennék meglepődve, ha a vadászok között igen népszerű lenne a macskaléptekkel osonó Ranger.

A plug-in hibrid verziót igyekeztek úgy megcsinálni, hogy a lehető legkevésbé menjen a teherautós használhatóság rovására az akku és a villanymotor beépítése. A fogyasztással kapcsolatos tapasztalatok vegyesek. Elektromosan használva az autót 34-35 kilowattórát fogyaszt 100 kilométerenként téli körülmények között, csak benzinnel használva pedig közel 10 litert. Ha lehetőség szerint töltjük (csak AC-ról vagy konnektorról lehet), akkor beállíthatunk egy 7-8 literes átlagfogyasztást (benzin és villamos áram együtt), ami hosszú (nagyon) távon jelenthet megtérülést a biturbó dízellel összehasonlítva. Természetesen a 3,1-3,2 literes gyári fogyasztás is inkább egy álom lesz, a nagyjából 250 kilométeres, kizárólag országúti vezetéssel és némi terepezéssel töltött szakaszon 10,2 liter körüli átlagfogyasztást tapasztaltak 100-on: a plug-in hibrideknek továbbra is nagyon kedvez a WLTP-mérés, de a gyári érték csak teletöltött akkutól számolva, az első 100 kilométerre, nagyon óvatos közlekedéssel lehet elérhető. A legtöbbet nyilván azok tudnak vele spórolni, akik teljesen elektromosan közlekednek, és minden este otthon feltöltik az autót. Két fő okot nevezett meg a Ford a váltás mellett: az egyik a spórolás, a másik pedig az autó áramforrásként történő használata. Számításaik szerint a német üzemanyagárak ismeretében, még piaci, céges áramárral számolva is évi 850 eurót, azaz nagyjából 345 ezer forintot takaríthat meg autónként az, aki a V6-os dízelről vált, és napi 80 kilométert autózik a körülbelül 43 kilométer elektromos hatótávot ígérő PHEV-verzióval.

Amit a budapesti taxikról tudni kell

Elérhetőség és árak

Három kivitel választható, XLT-t, Wildtrak vagy Stormtrak. A nettó alapár 17,4 (cégeknek 14) millióról indul, a teteje 21 millió körül van - még mindig nettó. Nettó 17,4 millió forintért vehetjük meg alapfelszereltséggel a konnektoros Ford Rangert.

tags: #budapesti #binet #teszt #ranger

• A fekete ló története: Ferrari
• Izzócsere a Fluence rendszámtáblájában
• Grande Punto: Amit tudnod kell
• Részletes útmutató Hyundai Accent gömbcsuklókhoz
• 72.5 mm-es BMW felni kupakok és alufelnik