A Bosch Common Rail Rendszer: Innováció a Dízeltechnológiában

A dízelmotorokkal kapcsolatos sikersztori a Bosch által gyártott és mára a legszélesebb körben elterjedt, nagynyomású, közös nyomócsöves befecskendező rendszer, a common rail piacra dobásával kapott új lendületet 25 évvel ezelőtt. A Common Rail egy nagynyomású befecskendező rendszer a modern közvetlen befecskendezésű dízelmotorokhoz, amelyeknek egyik fontos jellemzője, hogy a nyomáslétrehozás teljesen el van választva a befecskendezéstől. Ez a technika nagyobb teljesítményt és nyomatékot kölcsönöz a dízelmotornak, ugyanakkor csökkenti az üzemanyag fogyasztást, a zajkibocsátást és az emissziós értékeket.

A Common Rail rendszer megjelenése és fejlődése

A Fiat az 1990-es évek közepén dolgozta ki az első common rail rendszert, vagyis magyarul a közös nyomócsöves dízelmotort. A Fiat a common rail rendszert UNIJET-nek nevezte, és 1997-ben az Alfa Romeo 156-ban alkalmazták először. A common rail rendszer megjelenése mérföldkő a dízel technológiában. Kidolgozására azért volt szükség, mert az egyre szigorodó környezetvédelmi előírások miatt előbb utóbb betiltották volna a dízelmotorok alkalmazását a gépjárművekben. Az első generációs common rail rendszer hengerei egy közös csőből kapják a gázolajat. Ebben a csőben a nyomás nagysága 600 és 1200 bar közötti. Ezt a hatalmas nyomást elektromos szivattyú tartja fenn, a befecskendezésről pedig hengerenként egy-egy mágnesszelep gondoskodik.

A common rail rendszer második generációja 2001-ben került piacra. Az elv nem változott, javult a kivitelezés. A harmadik generációs Common Rail rendszernél az alacsony nyomású oldalon lévő adagoló szelep mellett egy nyomásszabályzó szeleppel egészül ki a rendszer. További előny, hogy hideg üzemmódban teljesen át lehet állni a nagynyomású szabályzásra, így elősegítve a rendszer bemelegedését.

A Bosch szerepe a dízel-sikertörténetben

Kezdetek és kihívások

A történet még a 19. század végén kezdődött, amikor Robert Bosch felkérést kapott, hogy próbálja ki a cége által kifejlesztett gyújtóberendezését dízelmotorokon is. Annak ellenére, hogy benzines motorok esetében kiválóan működött az eszköz, nem volt egyértelmű, hogyan teljesít a dízeleknél. Az üzemanyag, jelen esetben a gázolaj ugyanis nehezebben robban be, mint a benzin, ezért akkoriban komoly kihívás elé állította a szakembereket, hogyan lehet elérni a megfelelő körülményeket. Az első kísérleteknél nem is sikerült ezt elérni, nyugodtan mondhatjuk, elkeserítő eredményt hoztak a próbálkozások. A gyújtóberendezés nem birkózott meg a feladattal, a tesztelt motor nem akart beindulni, viszont iszonyúan füstölni kezdett.

Ekkor még valószínűleg sem Diesel, sem Bosch nem gondolta, hogy néhány évtized múlva igazi sikersztori lesz a dízelmotor. Nem csak ez volt kínos, hanem a Robert Bosch és Rudolf Diesel közötti egyik első megbeszélés is az együttműködésről. Minderre ugyanis egy munkaebéd alkalmával került sor. Az étkezés végén azonban Robert Bosch azzal szembesült, hogy pénztárcájában mindössze három márka maradt, de az persze szóba sem jöhetett, hogy Dieseltől kérjen kölcsön, esetleg felezzék a számlát.

Bosch ablaktörlő lapát 550 teszt

Áttörés a piacon

Sok évvel később, 1927-ben sikerült megvetnie a cégnek a lábát a piacon, amikor a Bosch rendszere üzembiztosan tudott működtetni egy teherautót. Igaz, ekkor már nem csupán a gyújtórendszerről volt szó, és az is igaz, hogy már messziről fel lehetett ismerni, ha egy dízelautó közelített az ember felé, mert olyan csattogó hangjuk volt, mint a traktoroknak.

A közös nyomócsöves rendszer (common rail) ezen sokat változtatott, hatékonyabbá és gazdaságosabbá tette a dízelmotorokat, a rugalmas előbefecskendezés pedig csökkentette az általuk kibocsátott zaj mértékét. Ezt a megoldást az olasz Elasis cég fejlesztette ki, először a Fiat és a Mercedes-Benz számára. Később azonban vállalatunk tette világszerte sikeressé a terméket, átvéve az Elasis szabadalmait és mérnökeit is.

A fejlesztés ára

A sikertermék kifejlesztése azonban hosszú és fáradságos munka eredménye volt. Mérnökeink minden reggel négykor kezdték a munkanapot, hogy a gyártás beindításához megfelelő alkatrészeket tervezzenek. Az injektorok fúvókái például kifejezetten nagy fejtörést okoztak a szakembereknek, mivel mikrométeres pontossággal kellett ezeket az eszközöket megtervezni és legyártani is. Ráadásul a költséghatékonyság sem úgy alakult, ahogyan azt tervezték, a próbasorozatból származó haszon még a fele sem volt a vártnak. A Bosch csapata azonban nem adta fel, a mérnökök naponta elemezték a prototípusokat, hogy a teszteredmények másnap a gyártócsapat rendelkezésére álljanak.

Hiába a megfeszített munka, elég egy apró figyelmetlenség, ami láncreakciót indíthat be és lenullázhatja az addigi eredményeket. Majdnem így járt a Bosch is 2005-ben, amikor komoly probléma adódott a közös nyomócsöves szivattyúkkal. A perselyeken lévő kenőréteg megkopott, az acél alkatrészek egymáshoz dörzsölődtek, a csapágyak elkezdtek roncsolódni. A sorozatos meghibásodások miatt még a gyártást is le kellett állítani egy időre, a mérnökök ugyanis eleinte értetlenül álltak a jelenség előtt. Több hétig tartó „nyomozás” után sikerült csak kideríteni a rejtélyes meghibásodások okát. Mint utóbb kiderült, az egyik alvállalkozó hibás teflonbevonatot szállított.

A Common Rail rendszer működési elve és előnyei

A Common Rail nyomástárolós befecskendező rendszer esetében a nyomás előállítása és a befecskendezés szét vannak választva. A befecskendezési nyomás a motor fordulatszámától és a befecskendezett mennyiségtől függetlenül hozható létre. A tüzelőanyagot egy szivattyú segítségével tartják folyamatosan nagy nyomáson, minden pillanatban befecskendezésre készen. A motorra szerelt elosztócsövön keresztül az üzemanyagot a hengerekbe befecskendező fúvókával juttatják el. A maximális befecskendezési nyomás jelenleg 1600 bar, a jövőben 1800 bar lesz, de a jelentős fejlesztések eredményeként a korábbi 2000-2200 bar rail-nyomás mára eléri és meg is haladja a 2500-2700 bart. A világon elsőként a Delphi által fejlesztett és bemutatott megosztott szivattyús közös nyomásterű rendszernek köszönhetően a rail nyomás 3000 bar, de az új rendszer egyes változatai elérhetik a 3400 bar rail-nyomást.

Hátsó ablaktörlő lapát csere útmutató

A dízelmotorok belső keverékképzésű motorok, az égési folyamat elindításához külső energiára nincs szükség. Az ehhez szükséges nagy hőmérséklet eléréséhez az Otto-motoroknál nagyobb kompresszió viszonnyal működnek (ε=16-24). A dízelmotorok égési folyamatát általában két részre osztjuk. Az égés kezdetén az égési késedelem miatt felhalmozódott és elpárolgott tüzelőanyag a nagy légfelesleg mellett gyors, jól előkevert égése zajlik le. Ezt a szakaszt nevezzük kinetikus-, vagy előégésnek. A második szakasz a diffúz- vagy főégés. Ebben a szakaszban a porlasztóból kilépő tüzelőanyag keresztülhalad a már elégett keveréken, ahol annak párolgási folyamata zajlik, majd ebből a térfogatból kikerülve keveredik részben levegővel. Ebben a szakaszban az égés lényegesen lassabb. Minél nagyobb a gyulladási késedelem annál több tüzelőanyag jut az égéstérbe az égés kezdete előtt. Így amikor beindul az égés nagymértékű hőfelszabadulást állít elő, minek következménye kemény égési zaj, ami mechanikai túlterhelést eredményezhet.

Befecskendezési stratégiák a Common Rail rendszerekben

A dízelmotorok fejlesztése során számos módszert dolgoztak ki az égési folyamat optimalizálására. A korszerű Common Rail rendszerek lehetőséget adnak a többszörös befecskendezésre. Ez elsősorban előbefecskendezést jelent, ami során a fő dózis befecskendezése előtt egy kisebb tüzelőanyag dózist juttatnak az égéstérbe. A befecskendezett tüzelőanyag égése a gyulladási késedelem után beindul. Ennek hatására a fődózis gyulladási késedelme jelentősen csökken, így nem tud nagy mennyiségű tüzelőanyag elpárologni és felhalmozódni az égéstérben, azaz az előkevert égési szakasz intenzitása csökken.

A korszerű Common Rail rendszerek további lehetősége a korai előbefecskendezés. Ebben az esetben lényegesen korábban szintén egy kisebb tüzelőanyag dózist juttatnak az égéstérbe. Segítségével egy belső füstgáz visszavezetést lehet megvalósítani, egy tüzelőanyagban szegény homogénhez közelítő égési folyamat zajlik le, amely elkészíti az égési folyamatot. Szintén a Common Rail rendszerek lehetősége az utó-befecskendezések alkalmazása. A fő dózis után befecskendezett kisebb tüzelőanyag segítségével a részecske kibocsátás csökkenthető a kiégési folyamat növelésével. Ehhez kapcsolódik a kései utó-befecskendezés, amely célja elsősorban a füstgáz hőmérséklet növelése, ezzel a részecskeszűrő regenerálása.

Common Rail rendszer előnyei

Nincs más belső égésű motor, amely olyan sokrétű, mint a dízelmotor. Sokoldalúsága elsősorban a nagyfokú hatékonyságnak és az ezzel járó költséghatékonyságnak tudható be. A common rail rendszer a dízelmotoroknál forradalmasította a tüzelőanyag-befecskendező technikát. Lehetőséget adott nagy nyomás alatt a nagyon pontos és nagyon gyors adagolásra, ami pedig pozitívan hatott a dízelmotor teljesítményére, munkakultúrájára és égéstermékének tisztaságára. A technológiának köszönhetően a dízelmotorok egyre népszerűbbek lettek a személygépjárművek között is.

A Common Rail rendszer főbb elemei

Általános felépítés

A Common Rail rendszer főbb elemei: Alacsony nyomású üzemanyag-szivattyú (az üzemanyagtartályban található vagy a nagynyomású szivattyúba van beépítve), Üzemanyagszűrő, Nagynyomású üzemanyag-szivattyú, Üzemanyag-adagoló szelep, Üzemanyagnyomás-érzékelő, Üzemanyag-vezeték, Üzemanyagnyomás-szabályzó szelep, Injektorok.

Bosch GST 60 PB pótalkatrészek

Nagynyomású üzemanyag-szivattyúk

A common rail rendszer nyomásáért felelős egység egy általában radiál dugattyús szivattyú amit nagynyomású szivattyúként ismerünk. A nagynyomású szivattyú feladata, hogy meghatározott nyomáson megfelelő mennyiségű üzemanyagot biztosítson a közös nyomócsövön keresztül az injektoroknak. A nagynyomású szivattyú meghajtását a motor főtengelyéről kapja, szabályzását a motorvezérlő elektronika végzi. A szivattyú meghajtása konstrukciótól függően történhet fogaskerékkel, hajtólánccal vagy fogasszíjjal.

Szivattyú generációk és nyomásértékek

Befecskendezők (Injektorok)

A Common-Rail rendszerekben zárt porlasztókat alkalmaznak, két a fő típus: a mágnes szelepes, illetve a piezo aktuátoros porlasztók. A befecskendező szelepek nyitását és zárását a központi vezérlőegységtől kapott jelek felhasználásával a mágnesszelep vagy piezoelektromos elem vezérli. Ez a rendszer teszi lehetővé, hogy a befecskendezés kezdetét adott fordulaton belül nagy pontossággal lehet megválasztani, illetve magát a befecskendezést több szakaszra lehet bontani akár hengerenként eltérő értékekkel.

Elektromágneses injektor működése

Az elektromágneses befecskendezők esetén zárt helyzetben a vezérlőkamra rail-nyomáson van, mivel az elektromágnes aktuátor által mozgatott szervoszelep lezárja annak eleresztő csatornáját. A befecskendezés kezdetén az aktuátor kinyitja a vezérlőkamra eleresztő csatornáját, a vezérlőkamra nyomása csökken és a felboruló erő egyensúly miatt a fúvókatű kinyit és elkezdődik a befecskendezés. Ez addig tart, amíg az aktuátor ismét le nem zárja az eleresztő csatornát, ekkor el kezd nőni a nyomás vezérlőkamrában és zár a befecskendező szelep.

Piezo aktuátoros injektor működése

A piezo aktuátoros porlasztóknál alkalmazott úgynevezett 2/3-as szervoszelep segítségével a befecskendezést megelőzően a fúvókát a vezérlőkamrában uralkodó rail-nyomás zárva tartja. A működtető elem vezérlésével kinyit a szervoszelep és lezárja a megkerülő furatot. A kilépő- és a belépő fojtófuratok átfolyási mennyiségei közötti különbség hatására lecsökken a nyomás a vezérlő kamrában, a fúvóka pedig kinyit. A keletkező vezérlőmennyiség a szervoszelepen keresztül a teljes rendszer visszafolyó körébe kerül. A zárási folyamat bevezetéséhez a szervoszelep újra kinyitja a megkerülő csatornát. A bemenő és a kilépő fojtásokon való fordított áramlással a vezérlőkamra újra feltöltődik, a vezérlőkamrában pedig megnő a nyomás. Amint a rendszerben kialakult a szükséges nyomásszint, a fúvókatű mozgásba jön, a befecskendezési folyamat pedig befejeződik. A piezo aktuátoros porlasztók kiegészülnek egy un. hidraulikus csatolóval, amelynek feladata a működtető elem löketének erősítése, a holtjáték kiegyenlítése és a vészleállítás.

Common Rail rendszerek tehergépjárművekben

Tehergépjárművek/kamionok/buszok esetében is alkalmazzák a Common Rail rendszereket, azonban a motor kapacitása és a jelentős igénybevétel miatt a szállított mennyiség és az előállított nyomás magasabb mint a személy- és kishaszonjárműveknél. A közepes és nagy dízel motorok befecskendező rendszerénél jellemzően mágnesszelepes befecskendezőket alkalmaznak, a Bosch (CRS3-25) EURO 6-os rendszerét kivéve. Ez volt az első piezo injektorokkal szerelt rendszer ebben a kategóriában.

A railnyomást a hengerenkénti szivattyú-nyomócső-porlasztó (PLD) korszerű rendszereknél használt idővezérlésű ún. steck-pumpa (electronic unit pump - EUP) állítja elő. Az egyedi szivattyúkat a motor oldalán lévő bütykös tengely hajtja, és ezek dolgoznak a közös nyomócsőre. A szállítás- és nyomásszabályozás beavatkozója a szivattyú mágnesszelepe. A nagy nyomás előállítására UI rendszert, azaz az adagolóporlasztó nyomásfokozó munkahengerét használja. Ennél a rendszernél a CR-injektorokból kétféle van, az egyik a „non-pumping” a másik a „pumping” injektor. Hathengerű motornál 3-3 a típusmegoszlás. A „non-pumping” egy normális CR-injektor, a másik injektor kinézetre olyan, mint egy Unit Injektor, avagy PD elem. Bütykös tengely bütyke nyomja be rugó ellenében a dugattyút. Az így létrejött nyomás a railnyomást határozza meg, a gázolajhozam a közös nyomócsőbe megy. Minden hengerhez tartozik egy elektromosan vezérelt pumpa és mechanikus porlasztó, ezeket egymással nyomócső köti össze.

Hibalehetőségek és karbantartás

Injektor meghibásodási lehetőségei és tünetei

Funkciójánál fogva az injektor a nagynyomású dízel befecskendező rendszer legpontosabb illesztésekkel bíró, ezáltal legkényesebb eleme. Minden apró, mechanikai szennyeződés az injektorban tud a legkönnyebben kárt tenni. Ráadásul szennyező anyag nem csak rossz minőségű üzemanyaggal tud a rendszerbe jutni, hanem például a szivattyú kopásából adódóan is. Ezek a szilárd anyagok olyan felületi elváltozásokat okozhatnak az injektor belső alkatrészeiben, amik kihatással vannak a befecskendezés idejére, mennyiségére, ezáltal a motor működésére. Az injektort alkotó szerkezeti elemek precíz illesztése és a hengerfejben az injektorra ható nehéz üzemi körülmények miatt viszonylag gyakran fordul elő meghibásodásuk. Tipikus hibák közé tartozik a tekercs elektromos csatlakozójának meghibásodása, a porlasztócsúcs-rögzítő palackanya törése, a vezérlőház külső tömítésének meghibásodása, és az injektor visszafolyó ágának csatlakozója.

Ha egy dízel motor nehezen indul, alapjárata ingadozó, hangja megváltozik, esetenként kopogó hang hallható, erőtlenné válik a motor, megnövekedett fogyasztás tapasztalható, akkor a hibát nagy valószínűséggel kereshetjük az üzemanyag ellátó rendszerben. Természetesen, nem minden esetben az injektor meghibásodása okozza a konkrét problémát, de sajnos más egységek rendellenes működése rövid idő alatt tönkre tudja tenni az injektort is. Az elhangzottak ellenére a befecskendezés, ezáltal az injektorok a gépjármű vezérlőegységén keresztül jól diagnosztizálhatók.

Nagynyomású szivattyú meghibásodási lehetőségei és tünetei

A nagynyomású szivattyú meghibásodására utalhat, ha hosszas indítózás után is csak nehezen, vagy egyáltalán nem indul be a jármű (a szivattyú nem építi fel az indításhoz szükséges 250-300 BAR nyomást). Külsőleg üzemanyag szivárgás nyomai is észlelhetők, ami tömítéskészlet cseréjével orvosolható. Komolyabb probléma lehet a szivattyú, a tengely vagy a ház kopása, bemaródása, aminek következtében fémreszelék jelenik meg az üzemanyagszűrőben és az üzemanyagtankban, ami sajnos az injektorok meghibásodását is okozza. A hibák fő okai lehetnek a nem megfelelő minőségű üzemanyag használata és a használatból eredő kopás.

Vizsgálat és javítás

A dízel üzemanyag ellátó rendszerek elemeinek javítási technológiája általában nagy fokú tisztaságot ír elő a műhely számára. Az egyes elemek közül az injektorok azok, melyek esetében a legszigorúbbak az elírások. A nagyon pontos illesztések, a mikrométer szintű beállítások nem engedik meg a por jelenlétét. A szűrt levegőjű injektor szerelő helység inkább emlékeztet ma már egy laboratóriumra, mint autószerelő műhelyre.

A műszaki állapot értékelése

Az első lépés a befecskendezők előzetes tisztítása. Ezt követi a műszaki állapotának előzetes értékelése, a szabad szemmel is észlelhető meghibásodások feltárása. Az ebben a ciklusban felderíthető alapvető meghibásodások típusai a következők: mély korrózió, a tekercs burkolatának meghibásodása, a tekercset rögzítő anyacsavar repedése, a befecskendező burkolatának repedése, a befecskendező porlasztócsúcsát rögzítő palackanya repedése, a be- és kifolyó gázolaj-csőcsatlakozók meghibásodása, a porlasztócsúcs meghibásodása vagy elszennyeződése. Amennyiben ekkor már több, komolyabb meghibásodásra derül fény, akkor az injektort nem érdemes megjavítani.

A következő lépés a porlasztócsúcs és tekercs anyacsavarjainak lecsavarása. A szétszerelés és a tisztítás után hozzálátunk az alkatrészek értékeléséhez. Elengedhetetlen jó minőségű mikroszkóp használata, ugyanis az egymással együttműködő felületek esetleges meghibásodásai csak megfelelő mértékű nagyítás esetén vehetőek észre. Ebben a lépésben a vezérlőszelep házának rendellenességeit tárjuk fel és a dugattyú és a porlasztócsúcs felületi állapotát értékeljük. Ezeket a meghibásodásokat leggyakrabban a tüzelőanyagban található szennyezőanyagok vagy a tüzelőanyag nem megfelelő minősége okozza. Tipikus hiba a vezérlőszelepház tömítetlensége. Nagyon komoly veszélyt jelentenek a kopadékok, melyek az esetlegesen meghibásodott nagynyomású szivattyúból juthatnak át a befecskendezőbe. Gyakran a befecskendező mozgó elemei blokkolódnak, és a vezetők, valamint a szigetelők felületei össze vannak karcolódva. A porlasztócsúcs sérülése vagy be-beragadása pillanatában a hengerbe túl sok gázolaj jut be, ami fekete füstöt, egyenetlen motorjárást eredményez.

Az injektor összeszerelése

Az összeszerelés megkezdése előtt a befecskendező minden elemét elő kell készíteni, eredeti tartalék elemeket használva. A következő elemeket mindig ki kell cserélni: a szelepház szigetelését, a porlasztócsúcs anyacsavarját, a porlasztócsúcsot. Az egyes elemeket megfelelő gondossággal kell elhelyezni a befecskendező belsejében, a megfelelő tisztaság betartásával. Minden szilárd szennyeződés, még a tisztítórongy egy darabkája, hajszálak vagy egy kis bőrszövet is a befecskendező meghibásodását vagy hibás működését okozhatja. Minden csavart az előírt értékű nyomatékkal kell meghúzni.

A befecskendező ellenőrzése

Az utolsó művelet az injektor megfelelő mérőpadon történő tesztelése. A mérések egész sorozatát kell elvégezni különböző munkapontokon, majd a mért értékeket össze kell hasonlítani az adatbázisban található adatokkal. A befecskendező vizsgálatát a Bosch cég EPS 815 vagy EPS 200A típusú mérőpadokon végezzük. Az injektor adatainak - katalógus és szériaszám - a mérőberendezésbe történő beírása után kezdhető el a tesztelés.

Az első lépés a tömítettség - hermetikusság - ellenőrzése. Ekkor nagy nyomáson vizsgálóolaj kerül a befecskendezőbe, de befecskendezőt elektromosan még nem hajtjuk meg. Ilyen állapotban a porlasztócsúcs zárva marad. A befecskendező belső szivárgását mérjük, vagyis az átömlő vizsgálóolaj mennyiségét. Ez a mérési fázis megköveteli a műveletet végző dolgozó nagy figyelmét, mert a szivárgásokat, gyöngyözéseket észre kell vennie.

A következő próbákat már automatikusan végzi a berendezés, imitálják a befecskendező megfelelő munkaállapotait a motor különböző terhelési körülményei esetében: dózismérés pilotbefecskendezésnél, dózismérés a motor kis terhelésénél, a befecskendezett tüzelőanyag-adag, valamint a visszatérő tüzelőanyag-adag mérése a motor nagy terhelésének időszakában. A mért értékek összehasonlításra kerülnek a berendezés memóriájában elhelyezkedő adatbázis értékeivel. Amennyiben azok beleférnek a gyártó által meghatározott, megkövetelt intervallumban, akkor automatikusan generálásra kerül az adott mérés eredménye: az injektor megfelelősége. Lehetőség van áttekinthető jegyzőkönyv kinyomtatására a mérések eredményeivel, az értékeléssel. Ez a megrendelő számára igazolás a befecskendező javításának szakszerű végrehajtásáról.

A dízelmotorok jövője

A dízel részaránya folyamatosan csökken az újonnan regisztrált járművek között Európában. 2035-re a részesedése közel nullára zuhanhat a környezetvédelmi normák miatt, addigra ugyanis minden új autónak nulla károsanyag-kibocsátásúnak kell lennie. Ez a dízelmotor végét jelentheti - amennyiben nem sikerül átállni a klímasemleges szintetikus üzemanyag használatára. A Bosch évek óta kutatja a szintetikus, környezetbarát üzemanyagok felhasználási lehetőségeit.

A dízelmotorok jövője így legalábbis kérdéses, de a Bosch már jó ideje komoly kutatásokat végez az elektromos és üzemanyagcellás hajtással kapcsolatban. Ezért, ha a dízel sikertörténete véget is ér, cégünk számára kezdődik egy új, felvillanyozó fejezet.

tags: #bosch #common #rail #rendszer

• Gyári méretek VW Golf IV-hez
• Elképesztő Kodiaq kedvezmény: 3,7 millió forint!
• 3 ajtós Grand Vitara vásárlás
• A központi zár működése
• Kiegyenlítő tartály szerepe az E46 hűtésében