Ford EcoBoost Motorok Hibái és Karbantartása: Részletes Áttekintés

Motorhibákkal foglalkozó új sorozatunk második részében a Ford EcoBoost motorcsalád kerül nagyító alá - az a technika, amely a modern downsizing korszak egyik leglátványosabb, ugyanakkor legtanulságosabb példája lett. Az EcoBoost konstrukció a turbófeltöltés, a közvetlen befecskendezés és a változó szelepvezérlés hármasával forradalmasította a kis benzinesek világát, mégis sok szerelő és tulajdonos emlékezetében inkább a „túlfinomított, kényes” motorcsalád néven él.

Cikkünkben a 1,0-3,5 literes EcoBoost-motorok legismertebb problémáit, visszahívásait és karbantartási tapasztalatait gyűjtöttük össze műhelyszemmel, külön kitérve a korai 1,0 és 1,6 literes változatok hírhedt hűtési és vezérlésproblémáira. Célunk most is ugyanaz: segíteni felismerni a típushibákat, elválasztani a konstrukciós gyengeséget a karbantartási mulasztástól, és irányt adni azoknak, akik ilyen motorral szerelt autót szervizelnek vagy vásárolnának.

Az 1.0 literes EcoBoost motor (Fox)

A koncepció zászlóshajója az 1,0 literes, háromhengeres „Fox” motor lett, amely 2011 végén jelent meg, és néhány évig díjnyertesnek számított. A tervezési filozófia - könnyű szerkezet, gyors bemelegedés, a nyomaték alacsony fordulaton - sikeres volt, ám a gyakorlat - azaz a felhasználói strapa - rávilágított arra, hogy a konstrukció érzékeny: a karbantartási fegyelem, az olajminőség és a hűtés állapota a vártnál sokkal nagyobb súllyal esik latba.

Az 1.0 EcoBoost öntöttvas blokkon és alumínium hengerfejen nyugszik, integrált kipufogócsatornával és olajban futó vezérműszíjjal (wet belt) szerelt. A gyors bemelegedést kétkörös termosztát, a turbó utóhűtését elektromos segédvízpumpa támogatja. A konstrukció előnyei - dinamikus vezethetőség, takarékosság - mellett két kritikus kockázati pont rajzolódott ki.

Hűtési problémák

Az egyik a hűtőkör: a korai (2011-2014 körüli) évjáratoknál a kiegyenlítőtartályból futó műanyag „degas” cső hőterhelés alatt hajlamos volt elöregedni, megrepedni, ez pedig hűtőfolyadékvesztést és gyors túlmelegedést okozhatott. A nagyon vékonyan méretezett hőmérleg nem tűrte a tartós alulhűtést: a hengerfej és akár a blokk is deformálódhat, ami gyakran teljes motorcserébe torkollott.

Útmutató a Golf 4 bontott sárvédő vásárlásához

Az 1,0 literes motorok vízcsőrepedés miatti túlmelegedési problémája kizárólag 2011 október 5. és 2013 október 12. között gyártott 1.0 literes EcoBoost motorral szerelt Focus-okat érinti, melyet a Ford magyarországi márkakereskedői visszahívási akció keretében ingyenesen kijavítottak. Egy filléres műanyag légtelenítőcső repedése hűtőfolyadékszivárgást okoz, amely jelentős motorkárokhoz vezet a Ford 2010-es évek elejétől gyártott ezer és ezerhatszáz köbcentis, turbós benzinmotorjain. Bár az autó korábban járt már hivatalos, visszahívásos alkatrészcserén, motorja öt évvel később mégis tönkrement.

Csak a hűtőfolyadékszint-csökkenés figyelmeztet, naivan rátöltesz a tágulási tartálynál és mész tovább. Rosszul teszed. Ha peched van, nemcsak a hengerfej megy tönkre, de az ezer köbcentis motor akár meg is szorulhat a túlmelegedés miatt.

A Ford valamit elrontott, amikor a 2010-es évek elején bevezette az ezer köbcentis, 125 lóerős (bizonyos változatokban 100 lóerős), turbóbenzines, háromhengeres motort. Talán rossz beszállítót választott, talán nem jól méretezték a hűtőrendszer légtelenítőcsövét, amely néhány év alatt elöregszik, elreped és elengedi a hűtőfolyadékot. A Ford itteni importőre korábbi cikkünk készítésekor arról tájékoztatott, hogy az ezer köbcentis Ecoboost motor 2011. október 15. és 2013. októbert 12. közt gyártott példányai érintettek.

A Ford központi adatbázisa, az úgynevezett ETIS rendszer szerint 2015-ben kicserélték azt a hűtőlégtelenítő-csövet a motoron, amelynek repedése megágyaz a drága motorhibának. A hétéves Focus új gazdája mégsem használhatta sokáig a hétéves autót a vásárlás után. Eleinte városban vezette, majd egy hosszabb út előtt felnyitotta géptetőt, hogy ellenőrizze az olajszintet. Ekkor vette észre, hogy kevés a hűtőfolyadék a kiegyenlítőtartályban. Rátöltött és ment tovább, ám szeptemberben ismét szintcsökkenést észlelt, ekkor kereste meg a kereskedőt, Krisztiánt.

Makrai úrral állunk a motorfelújító műhely munkapadjánál, mellettünk egy szétszerelt, 2013-as évjáratú, ezer köbcentis Ecoboost darabjai. Egy Focus kombiból származnak, amelyet idén júniusban adtak el az Autócentrum Római kereskedésben, 169 ezer kilométer futásteljesítménnyel. Az autó magyarországi előéletű, nem tekerték vissza a kilométerszámlálóját, sokáig cégautó volt, akkoriban márkaszervizbe hordták, de azóta is szakszerű karbantartást kapott.

Transit Connect tükör alkatrészek - bontott

A motort kiszerelték, Makraiék műhelyébe vitték, ahol a hengerfej tömítettségének ellenőrzésekor, az úgynevezett nyomáspróba során kiderült, hogy a középső kipufogójáratnál egyszerűen elrepedt a hengerfejöntvény. Markai úr nem lepődött meg, állítása szerint az összes ilyen korai Ecoboost motor ugyanígy végzi, amikor elszivárog a hűtőfolyadék.

Ha pedig valaki azt gondolná, hogy az érintett autók gazdái felelőtlenek, gondoljon arra is, hogy a műszerfalon sokáig semmilyen jelzés nem utal arra, hogy csökken a folyadékszint. A vízhőfokjelző sem szalad fel, nagyjából középállásban marad a hőfokjelzőtű, miközben a motor éppen túlmelegszik. Közben a csökkenő a folyadékszint miatt légbuborékok alakulnak ki a hűtőrendszerben, felfelé áramlanak, végül a hengerfej pedig tönkremegy.

Hogy mindezt valóban csupán az okozza-e, hogy elreped a tágulási tartályhoz vezető rideg, műanyagcső, ahogy a Ford állítja, vagy valami más is közrejátszik, az nehezen eldönthető. A Ford-guru szerint egy filléres tömítőgyűrű is elfáradhat a blokk középső részén, emiatt is szivárogni kezd a hűtőközeg, de azt végképp nem veszi észre senki, és a tömítés cseréjére vonatkozó, kötelező gyári utasítás sem létezik. Ez utóbbi jelenség ritkább és lassabb szivárgást eredményez, a végeredmény viszont ugyanaz, mint az első esetben.

Egy üres, új hengerfejöntvény sokáig egymillió forintba került a Fordnál, majd néhány hónapja leszállították az árát, most 400 ezerért elhozható. Amikor a Makrai műhely végez a maga részével, a 2013-as Focus motorja visszakerül majd abba az autószervizbe, ahol kiszerelték. Ott beépítik ismét, kap friss olajat, szűrőket, majd a végellenőrzés után visszaadják a vevőnek. Ő biztonságban érezheti magát, hiszen a motorjavítás garanciális, így lesz kihez fordulni, ha a közeljövőben ismét jelentkezik a probléma.

Vezérműszíj problémák ("Wet Belt")

A másik kockázati pont az olajban futó vezérműszíj: nem megfelelő olajspecifikáció, kihúzott csereperiódus vagy tisztítóadalékok hatására a szíj anyaga felaprósodhatott, a darálék a teknőbe került, eltömíthette az olajzórendszert, és olajnyomás-esésen át turbó- és csapágykárokhoz vezethetett. Emiatt a kis 1,0 motornál különösen fontos a Ford WSS-M2C948-B 5W-20 specifikáció betartása, és a gyári „élettartam” filozófiát elfelejtve ésszerű volt, 10-12 ezer kilométeres (vagy évenkénti) olajcsere-ciklusra átállni. Vezérléscsere esetén nem opcionális választás volt az olajszívó és az olajjáratok tisztítása, az olajteknő levétellével egybekötve.

Megbízható bontott alkatrészek Suzuki Ignishez

Az 5W-30-as olaj nem helyettesítő, hosszú távon a szíj gumijának felpuhulásához és darálékosodáshoz vezethet, ezért nem ajánlott. Az olajcsere-ciklus 10-12 ezer kilométer vagy évente egyszer, adalékok alkalmazása nélkül. Hova Jutottunk? - 50 ezer km-nél ne kelljen már vezérlést cserélni - Ford Ecoboost 1.0 Vezérléscsere.

Automata váltó problémák

Az 1,0 literes motorhoz kapcsolódik egy frissebb fejezet is: több külföldi beszámoló szerint az automata 6F15 váltóval párosított bizonyos 1.0-ás modelleknél az olajszivattyú-meghajtás feszítőkarja anyagfáradás vagy leválás miatt meghibásodott, ami hirtelen olajnyomás-vesztést, extrém esetben motorhalált és a vákuumszivattyú kiesése miatt a fékrásegítő erejének gyengülését okozhatta. Az érintett modellek (például bizonyos 2016-2018-as Focusok és 2018-2022-es EcoSportok) esetében a gyártó külön intézkedéseket írt elő; vásárláskor vagy szervizbe álláskor érdemes volt VIN alapján ellenőrizni, teljesült-e a javítás, illetve volt-e gyári visszahívás motorhibára visszavezethető esetben.

Az 1.6 literes EcoBoost motor

Az 1,6 literes, négyhengeres Sigma-alapú EcoBoost más felépítésű: száraz vezérműszíjas, nem olajban futó (nem „wet belt”) rendszerű motor. A meghibásodások jellemzően nem a vezérléshez, hanem a hűtőrendszerhez kapcsolódtak. A korai szériáknál (2010-2014) előfordult, hogy hűtőfolyadék-veszteség miatt a hengerfej túlmelegedett és deformálódott vagy repedt, illetve a hengerfejtömítés átégése okozott olaj- és hűtőfolyadék-keveredést.

A Ford emiatt 2017-ben biztonsági visszahívást (Safety Recall 17S09) hirdetett, amely a tágulási tartály, szintérzékelő, termosztát- és csővezeték-módosítások beépítését írta elő. Használt autó vásárlásakor ezért célszerű kérni a módosítások elvégzését igazoló szervizdokumentumot, illetve a hűtőrendszert nyomáspróbával ellenőrizni.

Az 1,6 literes EcoBoost kapcsán is jelentkezhet hűtővíz-szivárgás. Esetükben maga a kiegyenlítőtartály repedhet meg, s engedheti el a hűtővizet, aminek következménye a motor túlhevülése. Fontos, hogy ha a hűtőfolyadék szivárog, nem elég az utántöltés, meg kell keresni annak okát, a rendszer ugyanis zárt, nem lenne szabad hiány keletkezzen.

Hasonló gondok adódhatnak az 1,6 literes, négyhengeressel változattal is, de utóbbinál a túlmelegedés és motoröntvény-vetemedés, vagy repedés hatására a motorolaj kifelé távozik a precíz illesztések között, egyenesen a forró kipufogóleömlő-sorra, az így keletkező tűz pedig szinte elolthatatlan. Magyarországon is több autó égett ki emiatt.

Itt már több modell, 2010 június-júliustól gyártott Focusok és C-MAX-ok, 2012 szeptemberétől készített Fiesta ST-k és 2012 májusától gyártott Kugák, valamint 2013 júniusától gyártott Transit Connectek és Mondeók is érintettek. Egységesen 2014 végéig, először (szeptemberben) a legnagyobb szériás Focusok esetén, majd decemberre a többi modellnél is orvosolták a problémát. Az 1,6-osok közül pedig azok, amelyek 2010. június és 2014. január 31. között készültek.

Az 1.5 literes EcoBoost motor esete

Fontos üzenetet hordoz, ha valaki fejből tudja az autója motorjának gyári azonosítókódját. Az ilyesmi többnyire a hobbiautósokra jellemző, ám olvasónk, Róbert esetében lényegesen komorabb a magyarázat. A szerkesztőségünknek tavaly nyáron küldött első üzenetében a Ford 1,5 literes, 150 lóerős, négyhengeres Ecoboost motorjával kapcsolatos rossz tapasztalatait szerette volna megosztani velünk. Róbert autója, egy 2018-ban gyártott Focus akkoriban éppen a második motorfelújítási kísérletre várt, és mostanra kiderült, hogy Róbertnek alapos oka volt megjegyezni a RFDS7G-6015-DA azonosító kódot.

A 2018. novemberben, 3 ezer kilométeres futásteljesítménnyel, hivatalos márkakereskedésben vásárolt Focus 1,5 Ecoboost mindössze két évig, és körülbelül 70 ezer kilométeren át volt problémamentes. Azóta szervizről-szervizre jár, és gazdája eddig közel 3 millió forintot költött javításra, illetve szállításra, de a csupán 95 ezer kilométert futott autó jelenleg sem használható.

Az első aggasztó jelek a vásárlást követő második év nyarán jelentkeztek, miután Róbert és családja Kaposvárra utaztak rokonlátogatásra. Az autópályázást követő első reggeli motorindításkor csattogó hangot adott a motor, mert csak három henger járt. Olvasónk azt is észrevette, hogy eltűnt a hűtőfolyadék a kiegyenlítő tartályból, az olajszint pedig olyan alacsony volt, hogy csupán a nívópálca aljáig ért. Róbert pótolta a folyadékokat, majd, bár a Focus ezután ismét hibátlanul működött, bejelentkezett abba a márkaszervizbe, ahol a korábbi kötelező karbantartásokat végezték.

Hamarosan átvizsgálták a Fordot, ismét ellenőrizték a folyadékszinteket, de az erről szóló munkalapok szerint nem találtak hibát. Egy hónap múlva ismét kérte az autó átvizsgálását a márkaszerviztől, azonban ismét nem találták a hűtőfolyadék fogyásának okát.

További 16 ezer kilométer használat, illetve rendszeres motorolaj és hűtőfolyadék pótlás után 2022. decemberében ismét jelentkeztek a baljós tünetek. Az autó csak azért tudott önerőből eljutni a budaörsi márkaszervizbe, mert olvasónk előtte kicserélte a gyújtógyertyákat, miután az egyiket különösen rossz állapotúnak találta. A szervizben alaposabb átvizsgálást végeztek, és megállapították, hogy a motor négyes hengere súlyosan károsodott, mert hűtőfolyadék jutott az égéstérbe. Tönkrement a hengerfejtömítés is.

Bár Magyarországon 5 év vagy 150 ezer kilométer garanciát adnak a Ford személyautókra, az importőr egy erről szóló levélváltás szerint arra hivatkozva utasította el a garanciális motorcsere lehetőségét, hogy olvasónk korábban több mint 4500 kilométerrel túlfutott az évente vagy 20 ezer kilométerenként kötelező karbantartási cikluson. A gyártótól függetlenül is fontos tanács, hogy ha valaki igényt tart az autója forgalmazójának garanciális, vagy ennek lejárta után méltányosságból nyújtott segítségére, az soha ne halassza el az előírt karbantartásokat, mert a cégek ilyenkor szinte mindig megtagadják a segítségnyújtást. Róbert szerint az autó négy éves korára előírt nagyszervize éppen a hibák jelentkezésével esett volna egybe, ezért szerette volna, ha csak a javítás után végezték volna el a karbantartást.

Olvasónk és a 2018-as Focus esete csepp a tengerben. Rajta kívül rengetegen lehetnek Európában és az Egyesült Államokban, akik akaratuk ellenére fejből tudják az 1,5 literes, négyhengeres Ecoboost-motor azonosító kódját, sőt, azt is, hogy hol található a motortérben a hűtőrendszer tágulási tartálya. Ezt a motortípust nem csak a Focus harmadik generációjába szerelték a 2013-as bemutatása után, hanem a következő években több százezer került belőle az európai Mondeóba, illetve ennek kínai és Egyesült államokbeli változatába, a Fusiönbe, valamint a Galaxy egyterűbe és a Kuga szabadidő-autó 2019-ig árusított második generációjába.

Az eleinte csupán hűtőfolyadék-fogyasztásként jelentkező hibáról Saáry Zoltántól, az ESS Motor nevű, Ford márkára szakosodott független szerviz vezetőjétől tudtunk meg néhány további részletet, ami segít megérteni a négyhengeres 1,5-ös Ecoboost rossz hírének pontos okát. A szakértő szerint tervezési problémáról van szó, ami miatt a motorblokk-öntvényben működés közben rendellenes rezonancia keletkezhet. Ennek következtében a hengerfejtömítés átengedi a hűtőfolyadékot, illetve elrepedhetnek az egyes hengerekbe gyárilag alulról beillesztett acélperselyek. Amíg a hűtőfolyadék-fogyasztás nem kritikusan magas, az autó gazdája nem feltétlenül érzékeli a problémát, és mivel az égéskimaradás is csak a súlyosabb fázisban jelentkezik, a vezérlőszámítógép sokáig hibakódot sem ad.

Az ESS Motor vezetője által elmondottak egybevágnak azzal, amit az olvasónk, Róbert Focusán a márkaszervizekben elvégzett vizsgálatokról szóló dokumentumok is megerősítenek. Az első hibajelenség kivizsgálásakor elvégzett mérés szerint még nem volt kipufogógáz a hűtőfolyadékban. Ezért tanácsolhatták ekkor olvasónknak, hogy használja tovább az autót. A motort csak azután bontották meg részlegesen, amikor később a másik szervizben, körülbelül 87 ezer kilométernél ismét elvégezték ezt a vizsgálatot, és megállapították, hogy a motor égésterméke átszivárog a hűtőközegbe.

Mivel a Ford ilyen esetekben a motor teljes cseréjét írja elő a hivatalos szervizeknek, a beavatkozás 20 ezer forint híján 4 millió forintba került volna az erről szóló árajánlat szerint. Mivel az autóra szüksége van a családjának, a közel négymilliós árajánlat kézhezvétele után a lényegesen olcsóbb motorfelújítás mellett döntött. Saáry szerint a hagyományos motorfelújítás valóban nem jó ötlet a 2019-ig gyártott 1,5 literes Ecoboost leggyakoribb hibájának megszüntetésére. Ezzel ugyanis szerinte nem lehet kiküszöbölni a motoröntvény tervezési hibáját, illetve nem lehet megelőzni a további repedéseket.

Egyéb EcoBoost motorok és gyakori problémáik

A 2,3 literes, soros négyhengeres EcoBoost - például a Focus RS modellben - egy más típusú problémát mutatott. Itt nem a hengerfej hibásodott meg, hanem a gyárilag rossz anyagú hengerfejtömítés okozott hűtőfolyadék-bejutást az égéstérbe, ami fehér füstben, hűtővíz-fogyásban és hidegindítás utáni rángatásban jelentkezett. A Ford erre külön szervizkampányt (Service Action 17B32) indított, amely a tömítés és a hengerfej-felület módosított alkatrészekre cseréjét írta elő.

A 2,0 literes soros négyhengeres és a V6-os (2,7-3,5 literes) EcoBoost-motoroknál inkább a közvetlen befecskendezésből eredő kokszosodás, a PCV/CCV rendszer karbantartási igénye és a szívóoldali lerakódások jelentettek visszatérő problémát.

Közvetlen befecskendezés: Kokszosodás

A közvetlen befecskendezés velejárója a teljes EcoBoost-családban a szívószelepek kokszosodási hajlama: mivel a benzin nem mossa a szelepszárat, az olajpára és az EGR-eredetű lerakódások idővel egyenetlen alapjáratot és gyújtáskimaradást okozhattak. Univerzális, végleges megelőzés nincs; a műhelygyakorlat a 100-150 ezer kilométer közötti dióhéj-szórásos tisztítást tartja észszerűnek a tünetek erősödésekor.

Üzemanyagrendszer problémák

A tüzelőanyagrendszerben mind a három, mind a négyhengeres motorokon is előfordulhatott a nagynyomású szivattyú mechanikai kopása (pl. bütyök-közbetét), ami fémreszelék-szennyezést és teljesítményvesztést hozhat; a diagnózisnál érdemes élőadatban a rail-nyomásdinamikát és a HPFP (High Pressure Fuel Pump) a nagynyomású tüzelőanyag-szivattyú vezérlését együtt nézni.

EcoBoost Motorok Típushibái: Összefoglaló Táblázat

Műhelyszemmel: Mire figyeljünk az EcoBoost motoroknál?

Műhelyszemmel az elmúlt évtizedek tapasztalatai alapján az EcoBoost-szerviz három pilléren áll.

1. Az olaj kérdésköre: a kenési táblázat szerint az 1,0 literes motorhoz kizárólag a gyári előírás szerinti 5W-20 viszkozitású, WSS-M2C948-B minősítésű olaj használható. Ez a specifikáció védi az olajban futó vezérműszíjat a korai anyagkárosodástól. Az olajcsere-ciklus 10-12 ezer kilométer vagy évente egyszer, adalékok alkalmazása nélkül.

2. A vezérlés: wet belt cserénél kötelező a teknő levétele, az olajszívó és az olajjáratok átmosása, az olajpumpa-meghajtás és a feszítőelemek állapotának dokumentált vizsgálata; ha bármilyen szíjdarálék-nyom látszik, nincs „spórolós” rövidítés.

3. A hűtőkör: a korai 1,0-ásoknál a “degas” cső és a kiegyenlítőtartály, a Sigma 1,6-nál pedig a visszahívásban előírt módosítások megléte döntő; minden EcoBoostnál célszerű időnként célértékű nyomáspróbát és UV-festékes ellenőrzést végezni.

A kokszosszelepes közvetlenbefecskendezéses motorverzióknál a dióhéj-tisztítás költséghatékony; ha a misfire/„rough idle” többször visszatér, a szívócsatornák, az EGR/PCV és a fojtószelep állapota is nézendő.

Vásárlási és üzemeltetési tanácsok

Vásárlási tanácsként az EcoBoostoknál a szervizmúlt a fél autó: számlák, olajszámlák, pontos specifikációk, vezérléscsere és az ahhoz kapcsolt olajoldali tisztítás dokumentáltsága nélkül és mindezek mellett szerelői átvizsgálás (diagnosztika) nélkül könnyű lutriba nyúlni. Kiemelten ellenőrizendő a szóban forgó visszahívások és ügyfél-elégedettségi programok teljesítése a konkrét motorkódra és évjáratra. Az 1,0-ásnál a rövid olajciklus és a korrekt olaj a túlélés záloga; az 1,6-osnál a hűtőrendszer-módosításoké; a 2,3 RS-nél a hengerfej-tömítés kérdése. A vezérműszíj csereperiódusa: hivatalosan 10 év / 150 e km, de mindenki 6-8 év / 100 e km-re rövidíti.

Üzemeltetésben az EcoBoost nem a „beülök-és-elfelejtem” iskola: hálás, ha megkapja a gyári előírást és az okos, preventív műhelyrutinokat - cserébe hosszú távon is kulturált, erős és takarékos tud maradni.

Makrai úr műhelye már 2014. környékén is gyakorta nyomáspróbázott Ecoboost-hengerfejeket, hiszen a gépműhely ügyfelei részben márkaszervizek. Az ezres Ecoboost az 1,6 literes, szívó benzines, változó szelepvezérlésű, ismertebb nevén TI-VCT motort váltotta a Fordnál, mert az nem felelt meg a szigorúbb környezetvédelmi előírásoknak.

A megelőzés az lehet, ha a vásárlás előtt elvégeztetjük az érintett motorral szerelt autók hűtőrendszerének tömítettségi vizsgálatát, mert a műszer azonnal megmutatja, ha valahol szivárog a hűtőközeg. Ilyen esetben nem szabad megvenni az ezres és 1,6 literes Ecoboostot, mert nem lehet tudni, hogy nem kapott-e még hősokkot a motor, illetve nem használták-e az autót a rátöltögetéses módszerrel, nem sejtve a készülő hibát. Bontott motor nem nagyon kapható, bár azzal ugyanez volna a kockázat. A kintről hozott autók előélete rengeteg esetben követhetetlen, így az is homályos, hogy volt-e már gond a túlmelegedésükből, vagy sem, illetve kicserélték-e a problémás csövet/tömítést, vagy sem.

A Ford Ecoboost gyűjtőfogalom. Az így nevezett turbóbenzines motorokból már a második generációt gyártják és az újabbakról egyelőre nem jönnek rémtörténetek. A régiekről sem hallottunk rosszat a megjelenést követő években.

tags: #bontott #ford #ecoboost #motorok #információk

• Hogyan találja meg Mitsubishi autója színkódját?
• Mi történik, ha összeomlik az AMOC?
• Passat B5.5 váltógomb és automata váltó információk
• Részletes áttekintés a Dacia Dokkerről
• a főtengely jeladó működése