BMW E46 Gyakori Kérdések és Felmerülő Hibák
A mai napig az egyik legnépszerűbb középkategóriás típus a BMW 3-as sorozata - ennek is köszönhető, hogy 1975 óta immár a 7. generációjánál jár a modellsorozat. A típust 1998-tól szedán és kombi kivitelben 2005-ig, kupé-kabrió verzióban pedig 2006-ig volt gyártásban - a Compact modellek pedig ennél lényegesen rövidebb ideig, 2001-2004 között készültek. Így nyugodtan mondhatjuk, hogy a legfiatalabb darabok is lassan 15 évesek lesznek. Ez azt jelenti, hogy alaposan át kell nézni a kiszemelt autót, hiszen sok olyan, drága probléma lehet, amely alaposan beárnyékolhatja az E46-os használatát. Sok esetben ugyanis a hiányzó karbantartások és a korrózió már alaposan rányomta a bélyegét a legtöbb eladó autóra.
Pedig, ha egy E46-os jó, akkor tényleg sok örömet nyújthat, kezdve a kiemelkedő vezetési pozíciótól, a sportos futóműtől a hathengeres motorokig. Egy használt autó akkor lesz jó, ha foglalkoznak vele. Az olyan 3-as BMW-k, mint az 1998-tól gyártott E46-os széria, pedig már öreg is, így mindenre számítani kell, ami csak az eszedbe juthat.
Karosszéria és Rozsdásodás
A rozsda sajnos sok helyen felütheti a fejét: leggyakrabban a sárvédőíveken és az ajtók alján jelenik meg, de a tankbetöltő nyílásnál vagy kombiknál a csomagtérfedélen, különösen a nyitható hátsó szélvédő alatt is sokszor találkozunk korrózióval. De nem pusztán a látható helyeken, alul is komoly gondot okozhat a rozsda. A karosszériát illető hibák jellemzően a hátsó futómű környékét érik az E46-nál. Rozsda jellemző a sárvédőkön, valamint a küszöbökön, utóbbi a műanyag takarólemezek miatt sokáig nem is látható, így már csak akkor vesszük észre, amikor a küszöbléc és az ajtó között megjelenik.
BMW E46 ROZSDAJAVÍTÁS SAJÁT KÉSZÍTÉSE | HOGYAN JAVÍTSA MEG ROZSDA E46-ÁT
Futómű és Kormányzás Problémái
A hátsó futómű egyébként önmagában is érzékeny, szilentek, gömbfejek cseréjére gyakran szükség lehet. Leginkább a korai példányokat érinti a hátsó felfüggesztés bekötési pontjának elrohadása, ez akár a futómű kiszakadását is okozhatja. A többlengőkaros futómű bölcsőjének rögzítési pontjai gyárilag túl vékony lemezből készültek, így már 15 éves korára lényegében mindegyik autón megrepedtek, eltörtek a nyomaték és a futómű mozgása miatt. Hátulról átlózáskor recsegést hallani, szóval a bölcső bekötési pontjai biztosan töröttek, ez ennek a 3-as szériának típusbetegsége. Hátsó lengéscsillapítókra és féktárcsákra lesz szükség egy következő körben.
Az első futómű jobban bírja, ott általában az első lengőkarok adják fel. Amikor egy E46-os 3-as BMW bizonytalanul fordul és billeg, ott nincs minden rendben. Az első lengőkar hátsó nagy szilentje már könyörög a cseréért. Ez is egy olyan alkatrész, ami nagyon feltűnő, ha tönkremegy. Egyrészt kopog pont a talpad alatt, másrészt a kormányon remegés, lötyögés és zörgés is érződik, és ez már borzasztóan zavart.
Alapvetően nem lennének rosszak az xDrive, azaz az összkerékhajtású E46-osok, azonban a tapasztalat azt mutatja, hogy rengeteg autó nem kapja meg a szükséges karbantartásokat, így elmarad az osztoműben és a differenciálműben az olajcsere. Emellett tény, hogy ezekben az autóban az első féltengelyek is érzékenyebbek, jobban kopnak: gyakori tünet például, hogy gyorsításkor ráz a kormány. Összkerekes E46-ot tehát kizárólag akkor vásárolj, ha biztos lehetsz benne, hogy mindent megfelelően megkapott a jármű, ellenkező esetben a rendszer karbantartása költséges lehet. Emellett főleg az erősebb, hathengeres motorú autóknál a differenciálművel is gond lehet, különösen, ha elmaradt a szükséges olajcsere. Ha már ott jártunk, a differenciálműben is kicseréltük az olajat. Bár ezen és a váltón is ott virít sárgán az élettartamra szóló olajjal töltve című matrica, a német fejlesztők sem gondoltak arra, hogy majd’ 400 000 kilométer lesz az az élettartam, leginkább 150-170-nel számolnak, így ezeket nem árt időnként szakszerűen cserélni.
A motortartó bakok szemmel láthatóan szintén össze voltak már zuhanva, úgyhogy egy körben rendeltem azokból és még váltótartó bakokból is, ha már tökéletesíteni akarjuk a hajtást remegésügyileg. A motort meg kellett emelni a bakok cseréjéhez, 2-3 centi elég volt, mivel alul is lekötöttük a kereszttartót, a lengőkarok hátsó szilentjét és a váltó kereszttartóját is, így viszonylag nagy volt a mozgástér minden irányba. A motortartó bakokból a gyárik jöttek ki az autóból, a váltó kis bakjaiból is eredetik voltak bent. Az E46-os 3-as BMW első részét egy vastag alumínium trapéz elem is merevíti, amit összesen hat csavar tart. Ezekből egyik sem volt meghúzva, vagyis a lemez nem igazán tehette a dolgát. Ami biztos, hogy kardánösszekötő keresztet, Hardy tárcsát még kell majd cserélnünk, de nem vészes az állapota.
A kormánymű felújítása sem oldotta meg teljesen a problémát. A szervopumpa alapvetően nem nagy alkatrész és nincs is túl rossz helyen a motor elején. Ebben van egy szűrő és két cső csatlakozik hozzá, az egyik a szivattyúra, a másik a szervoolaj hűtőjére csatlakozik, mert olyanja is van külön ennek a motornak. Természetesen új tartályt és csöveket is rendeltem, ezek ilyenkor fontosak, plusz szivattyúból is kapott újat. Az ATF olaj leeresztésével és feltöltésével együtt ez a művelet nagyjából egy órát vett igénybe. Összegben a legtöbbet a pumpa vitte, a csövekkel és az olajjal együtt nagyjából 50 000 forintba került. Az első és hátsó stabilizátorpálcák is cserére szorultak már, ezek nem voltak túl régiek, de főleg az elsők már elég lazák voltak. Ezek a kis pálcák kötik össze a keresztben lévő stabilizátorrudat és hátul a lengőkarokat, elöl pedig a lengéscsillapítókat.
Gyakori Futómű és Kormányzási Hibák
| Alkatrész | Gyakori Hiba | Tünetek |
|---|---|---|
| Hátsó felfüggesztés bekötési pontjai | Korrózió, repedés, kiszakadás | Recsegés, instabil futómű |
| Hátsó szilentek és gömbfejek | Elhasználódás | Bizonytalan úttartás, zajok |
| Első lengőkarok és szilentek | Elhasználódás | Kopogás, kormányremegés, lötyögés |
| Motortartó és váltótartó bakok | Összezuhanás, elöregedés | Remegés, vibráció a hajtásláncból |
| Kormánymű | Elhasználódás | Nyöszörgés, remegő kormány |
| Szervopumpa és csövek | Szivárgás, elfáradás | Nehéz kormányzás, szervofolyadék vesztés |
| Stabilizátorpálcák | Elöregedés, lazulás | Zörgés, instabil kanyarvétel |
| Differenciálmű (6 henger, xDrive) | Olajcsere hiánya, kopás | Zaj, rázkódás gyorsításkor |
Motorok
Nem örök életűek a motortér alkatrészei sem, elég csak a tömítésekre és gumi alkatrészekre gondolni. Szinte minden példánynál jelentkezik már valamilyen tömítéshiba, leggyakrabban a szelepfedél vagy az olajteknő környékén találkozhatunk olajpárával. Jellemző az olajfolyás is, több mint 20 éves korára már bárhol találunk öreg tömítést rajta, a szelepfedél és az olajteknő mellett viszont az olajszűrő házának tömítése a jellemző hiba. De a hűtőrendszer csöveit és alkatrészeit is át kell vizsgálni, különösen igaz ez a kiegyenlítőtartály és környékére, illetve magára a vízhűtőre. A kormányszervót sem az örökkévalóságnak tervezték, a szivattyú elfáradása is előfordulhat, illetve szivárgás is jelentkezhet.
Benzinmotorok (316i, 316ti esetén)
A benzines erőforrások között is négy- és hathengereseket találunk. A négyhengeresek között a legkevesebb gond a korai, M-es kódjelű példányokkal van, az N-es kódjelű motorok karbantartásigényesebbek. Itt a vezérműlánc-elfáradása jelentkezik a leggyakrabban, de gond lehet a Valvetronic szelepemelő rendszerrel és a VANOS névre keresztelt változó szelepvezérléssel is. Az N-es motorkódú négyhengereseknél érdemes figyelni az olajfogyasztásra, törött dugattyúgyűrűk miatt hirtelen fogyhat el belőlük az olaj.
316ti - Gyakran Ismételt Kérdések
A saját 316i-m motorja egy korszerű (N42B18A) 1796 cm3 16 szelepes, négyhengeres, Dupla-VANOS-szal, Valvetronic-kal. Egy baja a motornak, hogy melegen alapjáraton, elölről kalapáló hangot lehet hallani, ami nem zavaró, de állítólag több szerviz, szaki szerint ilyen. Fogyasztása kifejezetten jó, köszönhetően az intelligens szelepvezérléseknek, normál tempóban, 90-110 km/h-nál átlagban 6 liter, városban 8 liter. Persze ha hajtom akkor enni is szeret.
A hathengeresek között magas olajfogyasztás fordulhat elő, illetve ebben a korban már nem szabad meglepődni azon, ha cserélni kell a VANOS változó szelepvezérlésű rendszer szolenoid szelepeit és vezérműkerekeit. A 6 hengeres motoroknál jelentkezhet a forgattyúsház szellőztetéséért felelős CCV membránszelep meghibásodása is. Ez magas olajfogyasztással és ingadozó alapjárattal járhat. A szelep mellett annak csöveit is érdemes cserélni. Szintén fontos a vezérműtengely-állításban a VANOS-szelepre figyelni, ha teljesítményvesztést veszünk észre, ezt a kettőt azonnal ellenőriztessük. A hathengereseknél a szívósor csatornájának hosszát állító DISA szelep tengelye tud eltörni, jobb esetben nem nyit, gyengébb lesz a motor, rosszabban leesik a szelep és megeszi a motor, ami nagy károkat okozhat.
Dízelmotorok (E46 20D Touring példa alapján)
Használtan érdemes nagy körültekintéssel választani, sajnos sokan visszaéltek a motorok tartósságával, az elmaradt karbantartások pedig megbosszulják magukat. A négyhengeres, automataváltóval társított erőforrásoknál azonban még a karbantartott daraboknál is jelentkezhet a szívósor meghibásodása. Az itt található pillangószelep-lapkák ugyanis műanyagból készültek, ha az egyik letörik és azt a motor beszippantja, az költséges motorkárt okozhat. Dízelmotoroknál is figyelni kell a szívósor örvényszelepeire, műanyagból készültek, jellemzően már törnek is ebben a korban és nagy károkat tudnak csinálni a motorban. Az erősebb, hathengeres dízelmotoroknál az alulméretezett vezérműlánc jelenthet problémát, ha hangja van induláskor a láncnak, azonnal cserélni kell. A dízelmotoros autóknál emellett figyelmet érdemel az EGR-szelep illetve annak csövei is. Az alkatrész elég hamar elkoszolódik, ráadásul a csatlakozó csövek kiszakadása is előfordulhat, mindkét esetben erőtlenné válhat a gépjármű. Az olajfolyások mellett az EGR-visszavezetésre is figyelni kell, valamint a főtengely szíjtárcsájára, ami ebben a szériában már műanyagból készült, könnyen törhet, szintén nagy gondokat okozva a motorban.
Egy 2003-as FL E46 20D Touring esetén, amikor egy kigyorsítást követően a motor leállt és azóta nem tud beindulni, fontos ellenőrizni a következőket: a motor kézzel áttekerhető, nem szorul; az indítózik, az akkumulátor jó; INPA és ISTA diagnosztika szerint van nyomás indítózáskor (500-600 bar); az üzemanyagszivattyú búg; a porlasztók felújítása óta ~50e Km ment bele, ekkor volt vezérlés is cserélve. Ezek ellenére a hiba oka további vizsgálatot igényelhet.
Üzemanyagellátó Rendszer
Az üzemanyagszint-jelző negyed alatt van kicsivel és az autó megáll. Tankolás után újra indul. Üzemanyag szivattyú kb. 2 éve, üzemanyagszűrő 4 hónapja volt cserélve. Ez tipikus jele annak, hogy a pumpa haldoklik. A tank egyik felében volt üzemanyag a másikban nem, ekkor a mutató kicsit negyed alatt volt és nem indult. Tehát a mutató jó. Az üzemanyag nyomás alacsony volt - a diagnosztika ezt mutatta. A szerelő szennyeződésre gondolt (áttisztította). Nehezebben indul, mint korábban. Mérni kell nyomást, akár elöl a motornál, akár a pumpa után. Az üzemanyag mennyisége segít a pumpának. Aki mindig negyed tankokkal jár, és úgy megy szinte üresig, annak jóval hamarabb kell majd cserélni. Érdemes a negyed tankot tekinteni a nullának, és ha eléri, tankolni kell, ha van rá lehetőség. Ha lehet, mindig tele kell tankolni. Egy idő után így is úgy is meghal az üzemanyag pumpa, csak el lehet tolni ezt az időt, és akkor már csak a kopás miatt fog meghalni. Viszont a BMW, és az E46 is több alkatrészben érzékeny a minőségre. Általában az olcsóbb alkatrészek nem sokáig bírják.
Minden, amit a turbónyomás mérő órákról tudni kell
Az első reggeli indításnál is az üzemanyag szivattyú hibája miatt rövid ideig szaggat, rángat (néha le is áll), de utána rendesen indul. Nem kap az indításhoz elég üzemanyagot? Persze mérni kell a nyomást. Lehet a tankot is ki kell takarítani 18 év után. Ilyen reggeli indításnál próbáld meg azt, hogy ráadod a gyújtást, de nem indítasz, majd leveszed, megint ráadod vár picit, leveszed, majd harmadjára is ráadod, vársz és indítasz. Ez segíthet felépíteni a nyomást.
Nyereg tank van az E46-osokban. A tank egyik feléből a másikba szivattyú emeli át az üzemanyagot, és utána egy másik szivattyú továbbítja a motorhoz.
Váltók
Jöjjenek a váltók: a leginkább, de nem kizárólag az M3-asban található, robotizált SMG váltó kivételével a polgári E46-osok többsége hagyományos, bolygóműves automataváltót kapott. A dízelekben a GM-től származó váltó van, ez csak akkor működik jól, ha megkapja a szükséges karbantartásokat, illetve nem „gyilkolták” a járművet - a tapasztalatok azt mutatják, hogy a gyengébb motorosok váltói jobban bírják, az erősebb motoroknál a nagyobb igénybevétel miatt hamarabb szükség lehet váltójavításra. A benzines E46-osoknál ZF váltókat találunk, ezek a GM társaiknál jobban bírják a nagyfokú igénybevételt. Fontos azért kiemelni, hogy hiába strapabíróbbak, ezekre is ugyanúgy igaz, hogy amennyiben újkoruk óta sohasem cseréltek bennük váltóolajat (amire lehet is sajnos esély, mivel a BMW szerint élettartam feltöltésű a kenőanyag), úgy mostanra esélyesen már a végüket járják. Mindenképp ellenőrizd a váltót, induláskor ne rántson és finoman kapcsolja a fokozatokat. Dízelekhez GM automata váltót társított a BMW, a benzinesekhez facelift előtt (1998-2001) GM, utána pedig ZF váltót. Az ötfokozatú ZF egyik jellemző hibája a váltó olajszivattyújának rézhüvelye, amin keresztül a bolygómű behajtótengelye halad a váltómű felé.
Elektronikai és Egyéb Problémák
Azért is nagyon fontos az alapos ellenőrzés, mert a beltér anyagai jól sikerültek, a szövet és bőrkárpitok is bírják a strapát. Épp ezért semmi meglepő sincs abban, ha egy E46-os BMW-ben valójában a kijelzett kilométerfutás többszöröse van. Szép beltér ide vagy oda, azért a technikában lehetnek további gondok. Ha felvillan a légzsák-hibajelzés, azt általában az ülésfoglaltság visszajelző hibája okozza. Főleg a navigációval szerelt autóknál lehet számítani a fedélzeti rendszer meghibásodására, de van, hogy csak maga a képernyő megy tönkre.
Nagyobb gond, ha nem működik megfelelően a kézifék: feltétlenül nézd meg, hogy megtartja-e a gépjárművet! Szintén kellemetlen, hogy a lámpamosó szerkezet is hamar elromlik, ha az ablakok mosására sem történik semmi a mechanika elromlott. Ha tetőablakkal szerelt a gépjármű, ellenőrizni kell, hogy nincs-e valahol beázásra utaló nyom: ha eltömődik a lefolyócsatorna, van, hogy a víz bejut az utastérbe. A tetőablak mechanikája egyébként is problémás, sok példánynál már nem nyit-zár megfelelően. Ellenőrizni kell az ablakemelő szerkezeteket is, ugyanis alulméretezték a mechanikát, idősebb korban el tudnak törni, ilyenkor beesik az ablak. Ha már úgyis le kell venni miatta az ajtókárpitot, érdemes javítani a burkolat alatti párazáró réteg ragasztását, ami jellemzően elfárad, elengedi a fóliát és az ajtón keresztül beázik miatta az utastér.