BMW E39 Touring: A klasszikus sportkombi részletes áttekintése

Kevés olyan modernkori autó létezik, amelyet a rajongók és a szakma egyaránt ilyen egyöntetűen dicsér, mint a BMW 5 Series E39 generációja. A sportos elegancia mindig is vékonyjég volt az autóiparban, mivel rendkívül nehéz eltalálni a megfelelő arányokat. Kevés gyártónak sikerült ezt az esszenciát olyan jól megragadnia, mint a BMW-nek a '80-as és ’90-es években, amikor is megannyi, máig legendás modellje látott napvilágot.

Fejlesztés és Design

A negyedik generációs 5-ös fejlesztését egy évvel az azt megelőző E34-es bemutatkozása után, 1989-ben kezdték el és 1995-ig tartott. A végleges formaterv, amelyet 1992-ben fogadott el a BMW vezetősége, Joji Nagashima japán dizájner nevéhez fűződik, aki később olyan BMW-modellekhez is adta a nevét, mint az E90-es és a Z3-as. Az E39-es vonalvezetése letisztult, sallangmentes és minden tekintetben kellően arányos. Az elődmodell E34-eshez képest egy sokkal lágyabb formavilágot képvisel, mégis zseniálisan el lett találva benne a sportos elegancia rendkívül vékony metszéspontja. Egyszerűen tökéletes és még ennyi év elteltével sem öregedett semmit. Az E39 vonalvezetése klasszikus és arányos: hosszú gépházfedél, rövid túlnyúlások, karcsú üvegfelületek és széles vállak. A forma egyszerre elegáns és sportos, miközben a BMW-re jellemző vesék és dupla fényszórók identitástudatos megjelenést biztosítanak.

Az E39 Touring: Praktikum és Innováció

1996-ban a Touring néven forgalmazott kombi változat is bemutatkozott, amely tágas csomagterével és kiváló rakodhatóságával új szintet nyitott a sportos vezetési élményt kínáló kombik műfajában. Az E39 létezik négyajtós szedánként és ötajtós Touringként. A Touring változat praktikusabb, könnyebb pakolhatóságot és bővíthetőséget kínál. Utóbbinál a külön nyitható hátsó üveg, az alacsony rakodóperem és a síkba hajtható hátsó üléstámlák teszik sokoldalúvá. A kombi kivitel nem csak tágasabb lett az elődjéhez képest, de technikai fronton is több újítást hozott. Ilyen volt például a teljesen alumínium szerkezetű, és kisebb helyet foglaló hátsó tengely. A Touring a szedánnál praktikusabb, de nem kevésbé elegáns. A hátsó üveg külön nyithatósága, a síkba dönthető ülés, a rögzítősínek és a roló-háló rendszer a mindennapi használatot jelentősen megkönnyíti. A szintszabályzós hátsó légrugózás a terheléstől független vízszintet tart, ami utánfutó-húzásnál és nagy csomagtér-terhelésnél különösen hasznos. Fontos megjegyezni, hogy ez azonban idővel karbantartásigényessé válhat (légzsákok, kompresszor).

Utastér és Kényelem

Luxusautóról lévén szó, az E39-es az utastérben is sok finomságot kínált, és nagyon sok tekintetben jelentett komoly előrelépést az elődjéhez képest. Nem csak tágasabb lett, de sokkal több komfortelektronikát is kínált. Ilyenek voltak például a multifunkciós kormánykerék, a beépített autótelefon vagy a fedélzeti számítógép. Klasszikus BMW-hez híven a műszerfal befelé ível és az óracsoporttól kezdve a kezelőszervekig mindig úgy van kialakítva, hogy sofőrfókuszú legyen. Az utastér minden elemén tapintható a minőség. Akármilyen elcsépeltnek is hangozzon, de ebben még tényleg volt anyag. A gombokon és kapcsolókon érezni, hogy ezek az akkor rendelkezésre álló legjobb anyagokból készültek. A belső tér egyik különlegessége a vezető felé fordított középkonzol, a logikus kezelőszervek és a minőségi anyagok. Az ülések hosszú távon is kényelmesek, megfelelő oldaltartást biztosítanak, különösen a sportülések.

Technológiai Innovációk és Biztonság

Biztonságot tekintve az E39 hozta az elődje által felállított színvonalat. A vázszerkezete akkoriban rendkívül masszívnak számított, valamint a gyűrődési zónákat illetően is komoly előrelépések történtek. A karosszéria merevsége kategóriaelső volt a bemutatáskor, a futóművekben pedig széles körben alkalmaztak alumíniumot, ami akkoriban még ritkaság volt a felső-középkategóriában. Az E39 egyik legnagyobb erénye a futómű: elöl duplacsuklós McPherson rendszerrel, hátul összetett, több lengőkaros Integral-IV megoldással. Széles körben alkalmaztak alumíniumot (karok, csomópontok), ami csökkentette a rugózatlan tömeget, javította a rugózási kényelmet és a tapadást. A fékek méretezése az adott motorhoz igazodott; a 540i és az M Sport csomagos modellek nagyobb tárcsákat és erősebb fékeket kaptak.

Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban

Motorválaszték és Hajtáslánc

A 5-ös BMW 1995 és 2004 közötti palettája kifejezetten gazdag volt. Benzinesek közül az M52 sorhatosok (520i, 523i, 528i) kezdetben sima járásukkal és középtartományban élénk karakterükkel tűntek ki. Később, a facelift környékén érkeztek az M54-es utódok (520i 170 LE, 525i 192 LE, 530i 231 LE), amelyek még könnyedebb pörgést és jobb rugalmasságot hoztak. A V8-asoknál a 535i és 540i modellek (M62, később M62TU) a nyolc henger selymes kultúráját és bőséges nyomatékát adták. A 540i már a maga idejében is komoly sportos alternatíva volt, főleg manuális váltóval és M Sport csomaggal. Dízeleknél az E39 a modern közös nyomócsöves korszak hajnala volt: a 525tds (143 LE) még régebbi konstrukció, kulturáltsága és teljesítménye korlátozottabb. 2000-től jöttek az M57-esek: a 525d 163 LE-vel és a 530d 184, később 193 LE-vel. A 530d különösen meggyőző, hiszen autópályán alacsony fordulaton nagy tartalékokat mozgat, miközben a fogyasztás 6-8 l/100 km között tartható. Az E39 hagyományosan hátsókerék-hajtású. Kapható volt 5 fokozatú kézi (egyes modellekben 6 fokozatú a későbbiekben és az M5-ben), illetve 5 fokozatú automata váltóval. Az automata váltók több gyártótól származtak (ZF, GM), és kényelmes, finom kapcsolásuk jól illeszkedik a 5-ös luxus-szedán karakteréhez. A differenciálmű normál esetben nyitott, elektronikusan vezérelt kipörgésgátlóval (ASC/DSC) kombinálva.

Motorok és jellemzőik

Vezetési Élmény és Biztonság Havas Úton

A 5-ös BMW e generációja az arany középút: nem annyira feszes, mint egy pályára hangolt sportautó, de jóval inkább kommunikál és nagyobb tartalékokkal rendelkezik, mint a legtöbb prémium szedán a korszakból. A kormányzás súlyozása példás, az egyenesfutás nyugodt, a kanyarstabilitás meggyőző, miközben a rugózás finom. Sokakban felmerül a kérdés, mennyire biztonságos - teljesen normális már-már tatás vezetés mellett a hátsó kerék hajtás (facelift 520i 170hp) - mondjuk havas, jeges, esős időben városban vagy országúton? Szerencsére, ha működik a DSC, nem kell aggódni, hiszen a DSC + ASC mindig megfogja az autót. Létezik-e az, hogy ha vihar van és mondjuk 90-es tempónál egyszer csak megcsúszik a hátulja egyenesben vagy akár kanyarban? Jó gumi is fontos a biztonságos vezetéshez, de a modern elektronikus rendszerek sokat segítenek. A 170 lóerő, pláne benzinesben, nem sok egy ilyen tömegű vasban, ezért a körültekintő vezetés elengedhetetlen.

Az Ikonikus E39 M5

Az E39 M5 1998-ban mutatkozott be, és sokak szerint a valaha készült egyik legjobb sport-szedán. A 4,9 literes S62 V8-as 400 LE-t és 500 Nm-t tud, 6 fokozatú kézi váltóval, mechanikus részlegesen önzáró differenciálművel párosítva. 0-100 km/óra kb. 5,3-5,5 másodperc, a végsebesség 250 km/órára korlátozva, de a hajlam egyértelműen több. Az E39-es arányai zseniálisak. Se nem nagy, se nem túl kicsi, a 400 lóerő pedig pont az ideális érték egy ekkora méretű és súlyú kasztnihoz. Ami még különlegesebbé teszi az E39-es M5-öst, az, hogy még akkor is nagy volt rá a kereslet, mikor már az utód, E60-as M5 is piacon volt, és már V10-es motort kínált.

Modellfrissítés és Típushibák

2000-ben érkezett az E39 modellfrissítése. Kívülről legkönnyebben a fényszórók belső grafikájáról (korona-gyűrűk), a finomított lökhárítókról és hátsó lámpákról ismerhető fel. Belül korszerűsödött a multimédia (nagyobb, 16:9-es navi kijelző, frissebb szoftverek), a motorpalettát pedig az M54-es benzinesek és a továbbfejlesztett M57 dízelek frissítették. Az E39 alapvetően tartós konstrukció, de 20+ évesen elkerülhetetlenek a típushibák.

• M52/M54 sorhatosok: VANOS tömítések elöregedése (alacsony fordulaton erőtlenebb, ingadozó alapjárat), DISA szelep kopogása (szívósor geometriája), PCV/CCV rendszer eldugulása (olajfogyasztás, vákuum problémák), olajszivárgás a szelepfedélnél és az olajszűrő-ház tömítésénél.
• M62/M62TU V8: vezérműlánc vezetők műanyag elemeinek elöregedése (zörgés, komoly javítás), „valley pan” szivárgások, PCV/OSV problémák, fojtószelep és légtömegmérő érzékenysége.
• Dízel M57: örökzöld és tartós alap, de a nagy futásteljesítményű 530d-knél gyakori az EGR lerakódása, a szívósorban a pillangószelep tengelyek kopása (bizonyos évjáratoknál a „swirl flap” lapkák rögzítése problémás lehet), turbo és injektorok elhasználódása.
• Futómű: elöl a tolókar-szilentek (thrust arm bushings) és gömbfejek kopása 80-120 ezer km táján jellemző, amit „shimmy”-ként, fékezéskor remegésként érzékelni 100 km/óra körül.
• Elektronika: BOSCH ABS/DSC egység (hidraulika/vezérlő) forrasztási hibák miatti meghibásodása előfordul, kerékfordulatszám-érzékelők is szeretnek elfáradni. Az FSR („hedgehog” - ventilátor előtétellenállás) meghibásodása miatt a ventilátor rendszertelenül működhet. Előfordult már beázás miatt vezérlő csatlakozójának korróziója, ami diagnosztikai és indítási problémákhoz vezethet, vagy akár a hűtőventilátor hibás működését okozhatja. Komoly gondot jelenthet, ha nem tud kommunikálni a motorvezérlővel és a váltóvezérlővel. Navigációs rendszerrel (pl. Mk4) kapcsolatban szoftveres gubancok vagy az i-busz vezeték hibái okozhatnak villódzó kijelzőt és rendszertelen működést.
• Karosszéria és beázások: az ajtókárpit mögötti párazáró fólia elengedése vizet engedhet az utastérbe. A Touring tetősín/napfénytető vízelvezetői eldugulhatnak. Az automata fényszóró állítóval is akadhat probléma, például ha lefelé világítanak a lámpák, vagy a beállításnál kerregő hangot ad a motor. Előfordulhat, hogy a lámpa betétek törnek le a lámpán belül.

A fenntartás költségét jelentősen befolyásolja a megelőző karbantartás. A BMW „élettartam olaj” koncepciója az automata váltóknál a gyakorlatban nem vált be: 60-100 ezer km-enként érdemes olajat és szűrőt cserélni a hosszú élet érdekében.

Ismerje meg a Suzuki Hayabusát

Vásárlási Tanácsok és Modernizálás

Az E39-nél a legfontosabb a szervizmúlt és a karbantartás minősége. Egy leharcolt példány olcsónak tűnhet, de a futómű, a hűtőrendszer, a váltó és az elektronika helyrepofozása gyorsan drágává válik. Automata váltónál nézd meg az olajszivárgásokat, a kapcsolások finomságát. Próbakörön figyelj a fékezés közbeni kormányremegésre (futómű-szilent, tárcsaütés), a nyöszörgő hangokra fekvőrendőrön (szilentek, gömbfejek), és az egyenesfutásra. Elektronikánál a pixelhibák, a PDC szenzorok, az ABS/DSC hibakódok gyakoriak, de javíthatók. Motorválasztásnál az 525i és 530i a benzines csúcstalálatok a mindennapokhoz, jó kompromisszumot adnak teljesítmény és fenntartási költség között. Dízelből a 530d a király, de csak jó karbantartású példányból - a 525d is remekül használható, kevesebb kockázattal. A 520i kulturált, de a tömeget szerényebben mozgatja, míg a 525tds még régebbi konstrukció, kulturáltsága és teljesítménye korlátozottabb. A gondosan vezetett szervizkönyv, a rozsdamentes karosszéria, az eredeti alkatrészek és a minőségi javítások aranyat érnek.

Az E39 nagy előnye, hogy alváz- és kasztnikoncepciója kiváló alapot ad mind a gyári állapot megőrzésére, mind a finom modernizálásra. Tipikus fejlesztések lehetnek az Android/CarPlay kompatibilis fejegység gyári hatású kerettel, friss, minőségi lengéscsillapítók és szilentek, nagyobb féktárcsa-készlet (pl. 530i/540i upgrade), LED-es belső világítás (gyári jellegű), és óvatos optikai frissítés gyári M Sport elemekkel. Aki a gyári állapotot kedveli, ma már veterán-barátságos hozzáállással találhat minőségi utángyártott vagy felújított alkatrészeket, különösen a futóműhöz és az elektronikus modulokhoz.

Konkurencia és Örökség

Az E39 legfőbb ellenfelei a Mercedes-Benz E-osztály (W210) és az Audi A6 (C5) voltak. Mindkettő erős alternatíva, de a BMW vezethetősége és motorválasztéka sokaknál döntő érv. A W210 rozsdavédelme gyengébb, ellenben beltere tágasabb, az A6 quattro összkerékhajtása vonzó, de a futómű és bizonyos motorok fenntartása költséges lehet. A Lexus GS megbízhatósága kiváló, de vezetési élményben és európai dinamizmusban elmarad az E39-től. A modell gyártása 1995 végétől 2003 közepéig zajlott, ám számos piacon még 2004-ben is forgalmazták a készleten maradt példányokat. Az E39-est hivatalosan 2003-ban küldték nyugdíjba, a Touring változat viszont egészen 2004. májusáig kapható volt. Helyét E60-as széria vette át, amely az egy évvel korábban bemutatkozó E65-ös 7-essel karöltve megkezdte a Bangle-korszakot és a minden szempontból digitálisabb irányvonalat.

Az E39-es ráadásul megannyi korszerű technológiát hozott magával, a vezetési élményét tekintve azonban az utolsó BMW, amely még mindig kellően analóg volt, így nem kellett benne együtt élni semmilyen digitális asszisztenssel vagy egyéb vezetést segítő okossággal. Mindemellett pedig egy időtlen formatervvel is rendelkezik és nagyon sok tekintetben az utolsó klasszikus, még az eredeti recept alapján készült BMW-nek is tekinthető. Az E39-es viszont még mindig egy különleges autó és ahogy telnek az évek, úgy lesz még különlegesebb. A BMW márkatörténelmének egyik legmeghatározóbb mérföldkövéről van szó.

JC5126 Valto Alkatrészek

tags: #bmw #e39 #kombi #áttekintés

• lengőkar műszaki útmutató
• BMW E36 Sedan üléshuzatok széles választéka
• Használat és karbantartás Ignis AWV 513-hoz
• Nokian téligumi teszt: 215/60 R16 méretben
• minden a 80A 3P lassú kioldású kismegszakítókról