BMW E34 525tds: Részletes Áttekintés és Fogyasztás

Mára a legtöbb példány eltűnt az utakról, de a nyolcvanas-kilencvenes években a felső-középkategóriás E34 igazi presztízsmodell volt, komoly motorpalettával, a cápaorrkorszakot lezáró modern dizájnnal és az 5-ös sorozat történetében először akár kombi karosszériával. Az E34 a BMW és a Mercedes-Benz közötti legnagyobb versenyt vívta, mint a nagyautók szegmensének meghatározó szereplője. Mégis, a legnagyobb meccset 1988-tól a BMW 5-ös (E34) és a később E-osztálynak hívott W124-es széria vívta egymással a nagyautók szegmensében (más néven felső-középkategóriában), hozzájuk zárkózott fel a galvanizált karosszériájú Audi 100-as. Az 1990-es forma még ma is menő és nem uncsi. Az utolsó olyan BMW aminek a két fényszórója nincs egy búra alatt, így aki valamilyen szinten szerelmes a cápa formába, viszont aránylag modern autót akar annak az E34 tökéletes megoldás lehet.

A dízel a BMW-ben: Az 525tds története

Akkortájt a bajorok a sportosság zászlaját lobogtatták, így kellett némi idő, hogy a piac egyáltalán elfogadja a dízel BMW-t, és hogy ez milyen nagy szó, azt jól mutatja: a négyhengeres benzinmotorral szerelt 518i alapmodell „rangon alulinak" számított a kizárólag soros hathengeresekkel (illetve később V8-asokkal is) mozgatott 5-ösök között. De aztán megemésztették a vásárlók, miként az ennél a szériánál bevezetett Touring nevű kombikat, illetve összkerekes 525iX-változatokat is. Természetesen a gázolajos gép csakis hathengeres lehetett, és az osztrák Steyrnél készült dr. Anisits Ferenc irányításával. Az 524td még az elődtől örökölte a 2,4 literes, 115 lóerős M21D24 hajtóművet, majd ezt váltotta 1991-ben a 2,5-ös M51D25, kétféle teljesítménnyel. Az 525td (1993-tól) ugyanúgy 115, a töltőlevegő hűtős 525tds viszont már 143 lovas volt, utóbbinál komolyabb dízelmotoros szériaautót akkoriban senki nem kínált. Még ez a motor került lefojtva az Opel Omegába is. Az 525 tds-ből 2 fajta generációt élt meg az E34 ez ugye a 93 előtti és 93 utáni. Lényeges különbség a két motor közt nincs, az adagolóját variálták meg a régebbi az mechanikus az újban viszont már elektronikus.

1991-ben vezették be a piacra az 525tds-t (M51D25 motor), a sorozatnál a hengerfejjel lehetnek repedéses gondok. A motort sokan köpködik, pedig tartós darab. A dinamika mai szemmel legfeljebb átlagos, de negyed évszázada nagyon menő volt, amit az „olajkályhás" 525tds tudott. Kézi váltóval a töltőlevegő-hűtős változat 200 km/h feletti végsebességet tudott, és ma is különleges az örvénykamrás, sorhatos dízel kellemes morajlása. A hathengeres dízel hidegen kissé csattogó, jellegzetes orgánummal kel életre, az alapjárata ingadozik, de nagy gázra, gyorsítva sem ereget koromfelhőket. Kiviteltől függően széles vesés hűtőmaszkkal is létezett. Érdemes még tudni hogy ez a forma 2 verzióba volt egy úgy nevezett kis - és egy nagy vesés kivitelben, az előbbi 1993-ig volt az utóbbi 93 után. Persze itt nem csak ennyi változott hanem a tükrök kicsit másabb lökhárító, illetve változtattak még pár dolgot.

Műszaki Adatok és Fogyasztás

Az alábbi táblázat a BMW 525tds (1994-es modell) fontosabb műszaki adatait és a vegyes fogyasztását mutatja be.

Tulajdonosi tapasztalatok és karbantartás

Egy 26 éves limuzint vittünk el tesztkörre, méghozzá az Anisits Ferenc „dízelpápa" irányításával tervezett tds-motorral. Tesztalanyunk egy 525tds limuzin, 1994. májusi gyártású, jelenlegi magyar tulajdonosához 2000-ben került Németországból. A hajtáslánc a tulajdonos szerint bontatlan, a futás 350 ezer km körüli. Pontosan nem tudni, mert a pixeles kijelző olvashatatlansága típushiba és ebben az autóban is kísért, vacakol továbbá a vízhőfokmérő is, de ezek javítása nem komoly probléma. Tipikus tds-probléma lehet a hengerfejesség, itt nincs ilyen és adagolóhiba sem.

Útmutató a konvektor fogyasztás kalkulátor használatához

Gyakori hibák és javítások

• Sajnos a kuplung zavaróan fenn fog, de az ötgangos kézi váltó még mindig finom, csak a kar jár kissé lötyögősen.
• Jól harapnak a fékek, viszont a kormányművet javítani kell, mert középállásban óriási a holtjáték, miként a futóműre (amely gyárilag kapott rövidebb és keményebb rugókat) is ráférne egy alapos beállítás és szükség szerint néhány kopóalkatrész cseréje. A rugózás egyébként nem tűnt sprődnek, ahogy aggasztó zajokat, kopogásokat sem hallottunk.
• A legfőbb hibák, hogy a jeladós porlasztó elkezdi ereszteni a gázolajat, illetve az ott lévő csövek elöregednek és ott is elkezd folyni az üzemanyag.
• A legköltségesebb dolog az a futómű. Immáron 7 ik éve boldogít ez a TDS, magam se gondoltam volna,hogy eddig velem lesz. Igaz most már elindult a hobby autó vonalon. Garázsban pihen, és elkezdtem felújítgatni. Ahogy azt még az előző részben írtam, fel lett újítva a teljes futómű elől hátul. Ez talán az egyik legköltségesebb része az autónak. Volt egy kormány mű csere is, a futómű renoválásnál. Talán az egyik legrohadtabb dolog ennek a cseréje.
• A motor is kapott egy felső generált. Meg lett hengerfejezve, mert már ráfért. Kapott egy új(felújított) turbót is. Az adagolóhoz nem kellett nyúlni eddig, egy HDK fedél cserén kívül.
• Két emelő pont elgyengült már, szóval a lakatolás elengedhetetlen. Meglepően rozsdásak az üzemanyag vezetékek, így azok is cserések lesznek. A bal hátsó sárvédő íven van még egy kis rozsda, plusz a hátfalon. Átesett egy komolyabb lakatoláson is. Le vették a két külső küszöböt, az emelési pontokat brutál módon megerősítették és amit még kellett meghegesztették. Nem volt szét rohadva, nagyon szép volt a kasztni. Egy helyen volt egy nem várt lyuk, és ami legfurcsább, hogy a bentről indult a rohadás kifelé. Az egyik sárvédőt,és hátfalat kellett megcsiszolni a felületi rozsdától és kész is volt.
• Volt egy légtömegmérő hiba, amitől annyira ereje lett az autónak, hogy egy rakott ifát se mertem volna megelőzni. Egy tanács. Amíg nem veszünk másikat, le kell húzni a csatit. Ezzel gondolom vmi vész programban fut.
• Aztán volt egy rejtélyes dadogása is motornak..néha le is akart állni. Azt hittem a HDK fej lesz a ludas.
• Kellett bele szelepfedél tömítés is, mert nyomta ki olajat.
• Aztán észre vettem, hogy a turbó környékén több az olaj mint ami elfogadható. Nem folyás, hanem pára..Egy kis bontás után, meglett a ludas.
• Talán két éve történt, hogy az autópályán ment mikor is a hűtő vízcsonkja letörött. Ez típushibája, csak nem mind1 mikor jön ki. Nagy tempó, nyári hőség stb. Azért arra kitanítottam, hogy ha a vízhőfok középről jobbra tér ki, baj van. Mondjuk az autó is jelzi külön, de nem baj ha tudja. Vízpumpa megdöglött..a szimeringnél dőlt a víz.
• Én a vétel után ki is vettem a hűtőt és átmostam kívül belül. A klímahűtő és vízhűtő között olyan mocsok tud lenni, hogy az ember csak pislog.
• Volt egy ablakmosó szivattyú csere is, mert megállt a gyári.
• Futóműben a stabrudak/pálcák hamar kiverődtek. A kettőstömegű lendkerék picit már zörög. Lámpa állító műanyagok. Egy légmennyiség mérő.

Az E34 maga személyében egy tökéletes és megbízható autó, és ha jól körbe nézünk a kínáltban akkor sikerül egy olyan példányt venni, akkor egy jó darabig nem kell az autóhoz hozzá nyúlni. Tíz év...ennyi ideje van nálam. Magam se gondoltam volna. Nem is volt nálam ennyi ideig egy autó sem. De ő rászolgált és nem is lesz eladva már. Egyébként is már nyugdíjas, leginkább pihen a meleg garázsban és csak alkalmanként van használva, hogy egy picit kinyújtózzon.

Külső és Belső Jellemzők

Szűk 10 centivel rövidebb a tengelytávja, mint az aktuális 3-asnak, és 7-tel keskenyebb is a karosszéria, a hosszuk szinte egyforma. A „nagykorú" karosszériát kikezdte a rozsda, ezért 2012-ben a négy ajtót, a két első sárvédőt és a csomagtartófedelet cserélték, a küszöböket is javították, majd a gyári Oxford metálzöld színnel telibe fújták az autót. Már így sem makulátlan az állapot, a horzsolásos sérülések mellett hiányzik egy díszléc, a vezetőajtó kilincsburkolata is leesett és rosszul áll az egyik ablaktörlő. Mindkét oldalon szépek a falcok. Akadnak esztétikai hibák, a lökhárítók horzsoltak, hiányzik a díszléc, a kilincsburkolat és a felnikupak. Nincs korom a hátfalon és a lökhárítón. A vonóhorog gyári (levehető), a csomagtér nyílása a lámpák alá nyúlik. Hasonlít a formaterv a korabeli 7-eséhez.

Nem repedt a műszerfal, a kormány már légzsákos, és a karima nem morzsolódik. A váltómarkolat utólagos, az ablakemelők kapcsolóit itt még középre tették. Nehezen, fémes hanggal csukódnak az ajtók, nem olyan finoman és tompán puffanva, mint hajdanán, de minden működik az elektromosan állítható tükröktől kezdve az első-hátsó villanyablakokig. A bőrkárpit nem eredeti, az ülések és az ajtóburkolatok másik E34-esből valók, de megvan az autó saját szövetgarnitúrája is. Hangulatos a tolótető, és a kényelem adott, bár helykínálatból az aktuális 3-as már többet ad. Nem minden illesztés pontos, itt-ott a ragasztás már enged. Elöl kicsi a zseb, hátra nem is jutott. Az ajtón minimális a rozsda. Hibátlan (csak tisztítást igényel) a tetőkárpit. Megvan a gyári szerszámkészlet. A beltérben nem szokatlan, hogy az ajtó kárpitok lógnak és az ülések szakadtak, esetleg ha 93 utáni évjáratot keresünk ott egy fokkal jobb a helyzet, mert ott már más megoldással csinálták az ajtókárpitokat, ezeknek már faberakás is van az utastérben. Helykínálat van bőven, 4 személyen nagyon kényelmesen, 5 vékony személy is kényelmesen viszont nagyobb testű emberekkel hátul már elég szűkös. A csomagtartója hatalmas szinte bármit elnyel amit belepakol az ember. A csomagtartó 460 literes, alacsony rakodóperemű és jól pakolható. Ami egy BMW sajátosság, hogy a legalapabb BMW-be is 3 féle ülésbeállítást tudunk végezni (ülésmagasság, ülésdőlés, és ugye üléspozíció), így gyakorlatilag megtudjuk találni a nekünk legkényelmesebb pozíciót. Szakadásmentesek a bőrülések, kényelmesek. Az első üléseket 190 centis termethez állítottuk be. A zajszigetelés sokkal jobb mint az elődben. Az utastérbe kevés külső zaj szűrődik be. Erre nagyon figyeltek. Ez a leghangosabb motor, vagy talán a 20d, de belülre semmi nem szökik be. Huzatáskor, csak a sorhat jellegzetes hangját hallani.

Piaci Érték és Jövőbeli Kilátások

Több más nyugat-európai országhoz hasonlóan az egykori fő piac Németország nagyvárosaiból is kitiltották az ilyen régi, legfeljebb Euro 2-es dízeleket, nálunk azonban több a td/tds motoros E34, mint a benzines. Sokuk persze irgalmatlan futásteljesítménnyel, leharcolva rója napi autóként köreit a lejáró vizsga és bontóba adás előtt, de jó pár példányt azért igyekeznek megmenteni az enyészettől, és kisebb vagy nagyobb lépésekben felújítva félreteszik veterán hobbiautónak. A piaci érték [Ft]: 269 000 - 1 290 000 (hazai internetes használtautós portálról).

Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero

Cukorbetegek és az alkohol

tags: #bmw #e34 #525 #tds #fogyasztas

• A Colt modell története
• Új és használt SUV modellek elemzése
• minden a Fiat Stilo hengerfejről
• Fordulatszámfüggő vibráció az E39 525d-nél
• Hátsó szárny szerelés Feliciához