A BMW M635 CSi (E24): A Cápa Korszak Csúcsa

Nem hiszem, hogy klasszik kocsmai vitában bárki érveket tudna felhozni a cápakorszak ellenében. A cápa BMW-k csúcsa, mind zászlóshajóilag, mind hab a tortálilag az M635 CSi. Az everestek csimborasszója. A hetvenes évek második felében egy igazán különleges négykerekű csavarta el a járókelők fejét. A bajorok boszorkánykonyhájában született meg minden idők egyik legszebb vonalú kupéja, az E24-es, vagy ha úgy tetszik, a Hatos BMW.

A Formatervezés Géniusza: Paul Bracq

Paul Bracq nem egy Chris Bangle-jellegű forradalmár volt, csak jó formatervező, valahogy nagyon érezte az örök érvényű formákat. Már a Mercedesnél is csak ilyeneket csinált. Mint a 250 SL, de leginkább az állólámpás, és az ember azt gondolta volna, a csávót az isten is Mercedes-designernek teremtette. De nem: általános zseninek, akinek minden méretarányban, színben és kategóriában, akár még kártyára nyomott színes rajz formájában is megunhatatlanok a formái. Szívesen áradoznék az állólámpás formájáról, de most a BMW M635 CSi a munkadarab.

Paul Bracq korábban már bebizonyította, veszélyes tollal és papírlappal a kezében. Gondoljunk csak az Állólámpás Mercedesre (W114/115). És milyen érdekesen keverte a lapokat az élet, hogy pont ezután igazolt a BMW-hez, hogy elkészítse épp ennek a Mercedesnek a konkurensét. Bracq fájdalmasan rövid időt töltött a BMW-nél, de 1970 és 1974 közti regnálása során olyan mobilszobrokat tervezett, mint az M1 alapjául szolgáló Turbo tanulmányautó, és persze ez, a 6-os kupé.

Nem tudok róla mit mondani, kicsit mindig megrogynak a lábaim, ha látok egyet. Markáns, de nem tahó, erőteljes, de nem hivalkodó, finom, de egységes. Cápa BMW eleve nem lehet rossz, vagy legalábbis nem láttam még. Kupét is nehéz elrontani. Az 1972-ben bemutatott E12-es, vagyis az első Ötös BMW jellegzetes cápaorra, vagy a vezető felé fordított műszerfala évtizedekre a propelleres márka arculati elemei lettek. Ezután jött az E21-es Hármas, majd 1976-ban megérkezett a Hatos. Szerkezeti elemeit az Ötösből használták, ahogy a megkurtított padlólemezt is a szedántól kölcsönözték. Bracq azonban egész más arányokkal rajzolta meg a Hatost, a nyújtott tetővonalhoz pedig keret nélküli ajtókat álmodott meg.

A 70-es évek-arányai vannak, mintha fele-fele lenne az oldalablak és a vas aránya, pedig valójában ezért nyilván nem, inkább 2/3-1/3, de Bracq valószínűleg nem véletlenül feketítette be a küszöböt, hangsúlyozta annyira az ajtóvédő gumicsíkot és rakott még fölé egy centis vastagságú dekorcsíkot - természetesen utóbbi is máig beszerezhető. A középső tetőoszlop is matt fekete, hogy lebegjen a tető, a hátsó tetőoszlopon is van egy fekete sáv a Hofmeister-Knick mellett, hogy még könnyedebb és légiesebb legyen a C oszlop.

Kipufogórendszerek katalizátor nélkül

TRX Felnik és Gumik - Egy Drága Múlt

Mindehhez pókhálós felnik, és gyönyörű, ballonos gumik, amik csak persze mai szemmel ballonosak, hiszen ezek voltak az első peres gumik utcai BMW-n. Tudom, szakszerűen alacsony profilú gumit kéne írnom, de ránézek, és egyszerűen nem áll rá a szám. Pedig ott van rajta, feketén feketén, hogy 240/45 ZR 415, egyfelől tehát radikálisan sportos, másfelől, a mából nézve klasszikusan ballonos. Harmadrészt milliméteres, nem colos méretezésű, ami eléggé megdrágítja a gumicserét.

Ez a híres TRX-felni, vagy igazából TRX-gumi, ami az első nagyszériás peres (alacsony oldalfalú) gumi volt. Az 1975-ben bemutatott Michelin-termék sírját végül épp az ásta meg, hogy milliméteres méretezéssel gyártották. Darabja ma 1200 euró. Igen: 1200 euró. Igen, darabja, igen, a guminak. A pókhálós felni több darabból áll, más szélességű ráfot is rá lehet csavarozni.

Hosszú Élettartam és Gyártási Adatok

Régen nem ilyen idegbeteg modellciklusok voltak, mint manapság, az E24-es cápa 6-os is már nyolc éve volt a piacon, mire csináltak belőle egy rendes sportautót - 1983-ban mutatták be a frankfurti szalonon, és 84-ben lehetett megvenni. És 1989-ig gyártották, ami bő 13 év, amennyi alatt manapság sokan két modellciklust is lezavarnak. Sőt: a Bódi Süllvy- 6-osnak (E63) összesen szűk hét esztendő adatott (2004-2010). Az E24-es az egyik leghosszabb ideig gyártott BMW. 1976-tól 1989-ig, tehát 13 éven keresztül lehetett megvenni. Az első pár évben a Karmann készítette a 6-osokat, azok a rohadósak, de a későbbiek sem rozsdamentesek.

A 286 lóerős csúcsváltozatát, az M635 CSi-t 1984-ben mutatták be. 1984 és 1989 között összesen 5855 darab M635 CSi és M6 modell hagyta el a gyártósort.

Belső Tér és Ergonomikus Megoldások

A belseje is legalább olyan ráérős, mint maga a modellciklus, a vezető felé fordított cockpit is jóval szellősebb, mint a mai stílus; a gombokért szinte nyújtózkodni kell. A kormány karimája már akkor is jó szafaládés volt, de a küllők elképesztően filigránok, és ha átnézünk a kormányon, azt a furcsa jelenséget látjuk, hogy 1984-ben még mennyire nagyon tükröződött a műszerfal plexije. Ha pedig rázoomolunk a részletekre, észrevesszük, hogy akkor a BMW még németül kommunikált. Ami tök romantikus, abszolút támogatom is, amíg csak a Bremslichtig jutok, és kissé elbizonytalanodok, amikor eljutok odáig, hogy Kennzeichl.

Kipufogó tisztítás tippek és trükkök

Kényelmesek az ülések, a kárpit bivalybőr, érted: nem fantázianév, mint ma a Dakota, ami nem is dakotákból készül, hanem tényközlés. Bivaly bőréből van, nem is esett szét 35 év, meg 112 ezer kilométer alatt, különösebb gondozási trükkök nélkül is kibír még egyszer ennyit. Az ülések inkább kényelmesek, mint sportosak, láttam már M635i-ben sportosabb gyári ülést, igaz, ez mindenféle irányban állítható. Belterüket olyan exkluzív kiegészítőkkel dobták fel, mint az elektromosan, több irányba is állítható bőrülések, vagy az ugyancsak nemes anyaggal teljesen bevont műszerfal.

Az M88/3-as Motor és Teljesítmény

Nemcsak az autó legenda, de a motorja is: ez az M88-as kódjelű harmadik variációja. Sor hat, 3,5 literre növelt hengerűrtartalommal, hengerenként négy szeleppel, egysoros vezérműlánccal. Az elsőt a szupersport M1-be szerelték, 277 lóerővel és szárazkarteres olajozással, ez annak az utcai változata. Ugyanebből készítettek turbós versenymotort is 900 lóval, ez szerencsére nem az. Orrában a zseniális, M88/3 kódú, 3,5 literes, 286 lóerős sorhatos remekművel, amit az M1-ből kölcsönöztek, ám nem hagytak érintetlenül.

4500-as fordulatszámon éri el a csúcsnyomatékot, ami 330 Nm. A nagy ménes miatt nem kellett sokat tartogatni a stoppert a kézben, ugyanis mindössze 6,4 másodperc alatt futotta a nulla-százas sprintet az M635 CSi, bátor pilóta pedig egészen 255 km/h-ig zargathatta a mutatót. Nem lő ki, csak mint egy nagyon erős motorcsónak, aminek mégiscsak a levegő közegellenállásának nyolcvanszorosát kell legyűrnie. Örvényleni viszont mégiscsak a levegő örvénylik körülötte, és ez 100-as tempó fölött azért már hallatszik is szépen.

Futómű és Vezetési Élmény

Vezettem már ezt az autót, de a váltóján mindig felsóhajtok, hogy oké, az S2000 az etalon, és az Aisin ma is ír maximális-közeli dolgozatokat, de lám, valamikor a BMW is tudott ilyesmit. Az autóban nincs sok kilométer, egy váltócsere már volt benne, de csak mert a tulajnak volt egy ilyen váltója, és akkor miért is ne cseréljük már ki. Hasonló alapon („kell egy projekt”) van egy olyan terv, hogy idén csavarra szétszedik és összerakják a motort. Elég népes delegáció hajtogatja, hogy nem kéne, minek azt.

A BMW M GmbH által épített második sportos, és nem sportautó, legalábbis az M535i (1980) után, és a sportosságát tényleg csak akkor tudjuk értékelni, ha egy bármilyen kortárs autóból ülünk át. Kéne valami nagy 70-es évekbeli GT-összehasonlító, hogy kiderüljön, a kor színvonalán mennyire volt sportos az M635 CSi. Persze csupa gyári állapotú autó kéne, hiszen negyven év alatt annyi minden történhet egy futóművel, hogy az teljesen összehasonlíthatatlanná teszi az autókat. Ennek az M635CSi-nek például a kor színvonalán muszáj volt határozottan keménynek számítania, hiszen már az alap 6-os kupé is azért volt, hogy egy kicsit sportosabb legyen, mint egy korabeli 5-ös és 7-es.

Kipufogó hibák és javításuk

Az M635 CSi-be különösebb fúrások-faragások nélkül lehetett adaptálni az első M5 (E28) megoldásait. Az is segítette az átpakolást, hogy 1982-től az összes CSi már az addigra új generációjába lépő Ötös futóművét használta. A motorsport részleg így a vadított Hatosba is gázos lengéscsillapítókat és erősebb stabilizátorokat szerelt. Elől négydugattyús fékrendszer, hátul pedig 284 mm-esre növelt tárcsák lassították az autót, és hogy ne blokkoljanak a kerekek, szériában beszerelték az ABS-t is. Természetesen a váltó sem maradhatott érintetlen, speciális Getrag egységet építettek a Hatosba is, a lamellás sperrdiffi pedig sokat javított az autó úton tartásán. A merevebb bódét a jobb gyorsulásért 50 kilóval kikönnyítették - ha jó a matek, akkor ez például pont egytized másodpercet jelent a 0-100-as sprintben.

M6 vs. M635 CSi: A Név Játéka

A sorhatos motorokkal szerelt 630 CS és 633 CSi-n viszont hamar fogást találtak a vevők. Közvetlen konkurensei, a Mercedes 450 SLC 5.0, vagy a Porsche 928 is erősebb és így gyorsabb volt. Kellett tehát egy ütős változat a Hatosból, amivel megmutathatták, ki tudja felszaggatni igazán az aszfaltot. 1978-ban még elég volt a 218 lóerős 635 CSi-t felvonultatni, hogy egy kicsit megzargassák az említett ellenfeleket, ám ezzel nem lehetett letolni őket az autópálya belső sávjában. De szerencsére eddigre már volt a bajoroknak egy Motorsport GmbH-juk, ahol értették a problémát és persze tudták a megoldást. A versenytársak tehát hirtelen már nem voltak azok.

Most persze joggal vetődik fel a kérdés, ha ilyen combos négykerekű lett a Hatosból, akkor miért nem M6 logók díszelegtek rajta mindenhol? Nos, valójában készült 1767 darab belőle, amire ezt vasalták fel. Csak azokat Európában nem forgalmazták és van, amelyikben kicsit gyengébb is a motor. Kívülről csak pár apróságról lehetett felismerni a csúcs Hatost. Egy kis decens spoiler a csomagtérfedélen, vagy a bátrabb első szoknya épp csak annyi volt, hogy némiképp elbizonytalanítsa a visszapillantó tükröt leső sofőröket. Belül viszont az igazán ütős darabok azok lettek, melyek megkapták az M6 logót. Ezek viszont, a BMW főnökeinek engedélyével, kizárólag az amerikai és a japán piacokra kerülhettek.

Ez a kis játék a feliratokkal azért is érdekes, mert a márka akkori felfogása szerint egy számjegyű M-es típusnevet kizárólag azok a modellek kaphattak, melyeket a Motorsport GmbH-nál szereltek össze. A CSi viszont a BMW saját gyártása volt, ezért anyakönyvezték M635 CSi-ként a csúcs Hatost. Ám mivel presztízs kérdést jelentett egy M6 elnevezés, ezért bólintott rá a vezetőség, hogy a nagy víz másik felén legyen M6 az M635 CSi. Ugyanakkor a levegő tisztaságáért folytatott küzdelem már akkor is fontos volt, így az Egyesült Államokban forgalmazott BMW M6-okban az S38B35 kódjelű, ólommentes üzemanyagra optimalizált, csökkentett sűrítésű, 260 lóerős, katalizátoros motorok dolgoztak. A gyorsulási idő 6,9 másodpercre módosult, és a 245 km/h-s végsebesség is elmaradt egy leheletnyivel az M635 CSi-hez képest. Viszont, az amerikai modellt nem feltétlenül csak a menetteljesítményei miatt favorizálták.

Az M1 volt a Motorsport GmbH első, önálló modellje 1978-ban. Ezt követte 1984-ben az M5 (E28) és az M635 CSi. Utóbbi fejlesztésében ugyan oroszlánrészük volt, de mivel nem ők, hanem a BMW gyártotta, ezért nem lehetett M6-nak hívni. Ám végül a bajor fejesek a presztízsre érzékeny amerikai és japán piacokon viszont engedélyezték a névhasználatot. A 2003-ban feltámasztott 6-os BMW-ből 2005-ben mutatták be a V10-es motorral hajtott M6-ot.

Piaci Érték és Gyűjtői Darabok

40-80 ezer euró között mennek, az utóbbi néhány évben kezdett megindulni az áruk, párhuzamosan az E30 M3-mal. Úgyhogy csak annyi a dolgod, hogy megnézed az utóbbi 5-10 év árait, szerkesztesz egy grafikont, meghosszabbítod a vonalat, aztán megnézed, elég meredeken emelkedik-e ahhoz képest, hogy ezek már egy páraelszívós sivatagban is simán elkezdenek rohadni.

Példák Eladó M635 CSi modellekre

tags: #bmw #e29 #635 #csi #kipufogó #technikai

• Átfogó útmutató az E2200 alkatrészekhez
• Katalizátor működés és beszerelés
• Helyzetjelző izzó csere Fluence
• X5 felni méretek
• Váltóhiba a Mercedes Vito-ban?