Az Elektro Barkas: A Keletnémet Kisteherautó Magyar Elektromos Átalakítása
A Barkas B1000-es, összetéveszthetetlen kétütemű hangjával és elképesztő füstjével néhány évtizeddel ezelőtt a szocializmus guruló védjegye volt. Az NDK autóiparának ezen remekét 1961 és 1989 között, mintegy 175 ezer példányban gyártották. A kezdetek az 50-es évek végére nyúlnak vissza, amikor is nagy reményekkel tekintettek a jövőbe a VEB Barkas-Werkében. Ekkor engedték a fejlesztések folytatását az állampárt döntéshozói.
A Barkas B1000 születése és jellemzői
Az elavult V 901/2-es jelzésű elődöt egy alaposan átgondolt, és precízen megvalósított koncepció keretén belül egy nemzetközi szinten is kiemelkedő utódmodellel váltották le. Az első széria még az 50-es évek stílusát követő Wartburg 311-es csontszínű alkatrészeit örökölte. A B1000-es egyik nagy előnye a kis helyigényű hajtáslánc volt: a hajtás elől helyezkedett el, a motor az első ülések között-alatt.
Az 1961 nyarától gyártott, új B1000-es sok alkatrésze megegyezett a Wartburg 311-esével. A 900-ról még a tesztidőszak alatt 992 köbcentisre növelt hengerűrtartalmú 3 hengeres, kétütemű motor szívósorát és kipufogórendszerét úgy módosították, hogy teherautósabb legyen: kisebb teljesítményt, viszont nagyobb csúcsnyomatékot adjon le. Az eredetileg 42 lóerős (később 45) motorral szerelt, 1350 kilogramm tömegű, 4 ajtós és maximum 8 személyes jármű 1 tonnát mozgathatott. 95 km/órás végsebességre volt képes, és 10,5, illetve 14,5 liter között fogyasztott az 1:33-as keverékből, attól függően, hogy 500 vagy 1000 kg-mal terhelték, és sík vagy éppen dombos utakon közlekedtek vele. Akkoriban még nem volt fontos szempont a környezetvédelem, a kétütemű motor károsanyag-kibocsátására nem fordítottak különösebb figyelmet, az egyszerű konstrukció kevesebb alkatrészt jelentett, és általánosan megbízhatónak tartották.
A Barkast modernnek számító megoldásokkal is ellátták: alváz helyett önhordó acélkarosszériát, elöl-hátul független felfüggesztést és torziós rugókat kapott. Mivel fronthajtású volt, a mechanikai elemek zömmel elfértek az orrában, ami növelte a terhelhetőséget, a raktér méretét, és csökkentette a rakodóperem magasságát is. Az első két ülés között hozzáférhető motorhoz kapcsolt váltó a Wartburgból ismert módon a csontszínű kormány mellé került.
Barkas B1000 – Totalcar Erőmérő
1961-ben még szenzációszámba ment, amikor az első példány megérkezett Karl-Marx-Stadtból (Chemnitz) Budapestre. Az 1962-es Lipcsei Vásáron leplezték le az újdonságot, melyet az elkövetkező években folyamatosan továbbfejlesztettek. Az eredeti, 6 m³ befogadóképességű zárt áruszállító mellett volt belőle 5 vagy 8 személyes, körablakos változat, 1965-től pedig platós kisteherautóként is készült. Utóbbi már az 1964-től elérhető kétkörös fékrendszerrel, módosított hűtőrendszerrel és fűtéssel, kényelmesebb ülésekkel és padlóváltóval került forgalomba.
Műszerfal visszajelzők a Barkasban
Az Elektro Barkas: Magyarország úttörő kísérletei
A hetvenes évek közepén híre ment, hogy nálunk már elektromos autókat használ a posta, amiről a németek is csináltak egy riportot. A hazai fejlesztések során a Barkas B1000-es eredeti 45 lóerős Wartburg motorját leleményes magyar fejlesztők egy sokkal "zöldebb" elektromotorra cserélték. Így született meg az Elektro Barkas, mely az "elektromos hajtással a környezet védelméért" szlogen jegyében a Villamosipari Kutató Intézet berkein belül látta meg a napvilágot. Még makettautó is készült belőle.
Az első működőképes prototípust 1973-ban készítették el itthon. A Kohó- és Gépipari Minisztérium az Építésügyi és Városfejlesztési Minisztériummal együtt ebben az évben 10 darab elektromos hajtású Barkast épített. A helyi szinten a környezetet egyetlen gramm CO2-vel sem szennyező jármű egy feltöltéssel mintegy 50-80 kilométeres távolságot tudott megtenni.
Műszaki kihívások és teljesítmény
Az elektromos átalakítás azonban jelentős kompromisszumokkal járt. A 22 kWh-s akkumulátor miatt a jármű tömege a nehéz akkumulátorok miatt az eredeti 1350 kg-ról duplájára nőtt, elérve a 2700 kilogrammot. Ez azt jelentette, hogy az eredeti 1000 kg terhelhetőség helyett alig 500 kilogramm hasznos terhet lehetett vele szállítani. A 17 lóerős villanymotorral az eredeti 95 km/óra helyett csupán 50-60 kilométer/órás maximális tempóra volt képes, egy másik forrás szerint 55 km/óra volt a végsebessége. A német riportban elhangzik az is, hogy a sofőrülés mögött volt a töltő csatlakozója, és az elektromos motor könnyen elérhető helyen volt, a gépjármű alján.
Az alábbi táblázat összefoglalja az eredeti és az elektromos Barkas B1000 főbb jellemzőit:
| Jellemző | Barkas B1000 (eredeti) | Elektro Barkas |
|---|---|---|
| Motor típusa | Kétütemű Wartburg motor | Villanymotor |
| Motorteljesítmény | 45 LE | 17 LE |
| Saját tömeg | 1350 kg | 2700 kg |
| Hasznos teher | 1000 kg | 500 kg |
| Max. sebesség | 95 km/óra | 50-60 km/óra (specifikusan 55 km/óra) |
| Hatótáv (egy feltöltéssel) | N/A | 50-80 km |
| Akkumulátor kapacitás | N/A | 22 kWh |
| Gyártott darabszám (elektromos) | N/A | 10 példány (1973-1975) |
Az Elektro Barkas-ból 1975-ig mindössze tíz példány készült, és az autók a Magyar Posta szolgálatában álltak. Láthatóan sikeresnek ítélték a postai felhasználást, hiszen híre is ment a speciális járműveknek.
Minden, ami a Barkas utastér felújításához kell
A Barkas B1000 öröksége és a fejlesztések leállása
A különböző állami vállalatoknál üzemelt B1000-esek közül a Posta és a Malév szolgálatában álló flotta emlékezetes volt, sőt, az ebédet a 90-es évek elején is Barkasszal szállították a közintézményekbe. Bár mentőautóként csak kísérleti jelleggel vetették be itthon, a Komáromi Autójavító Vállalat színeiben autómentő felépítménnyel gyakran segített a bajba jutott autósokon. A Stasi rabszállítóként is használta a dobozos változatot, vegyeshasználatú (KM) típusként pedig a keletnémet mosoda kedvelt furgonja volt.
Az eredeti Barkas gyárában is kísérleteztek a négyütemű fejlesztésével 1968-ban, de a korabeli politikai konfliktusok és gazdasági nehézségek miatt ez végül nem valósult meg, helyette 1971-től 45 lóerőre növelték a kétütemű teljesítményét. A praktikus és strapabíró B1000-eseket egyre nagyobb számban exportálták a KGST-országokba. Azonban az életciklus második felében már elmaradtak a lényegi fejlesztések, és ahogy közeledett a berlini fal leomlása, vagyis a szocialista rendszer bukása, már elkéstek a megmentő lépések.
Az annak idején büszkén hirdetett előnyt csak úgy őrizhették volna meg, ha a 70-es évekre nem lassul le a fejlesztés, így a széria vezetőoldali biztonsági övre 1975-ig, az utasoldalira pedig 1978-ig kellett várni. A modernizálás egy idő után szinte kimerült a Wartburg 353-assal megegyező kisebb-nagyobb alkatrészek cseréjében. Tulajdonképpen már az utolsó utáni pillanatban indult el a négyüteműsítő-projekt: az 1989 őszétől készülő B1000-1-es variáns a Volkswagentől licencelt, 1,3 literes motort kapta meg. Bár a Wartburghoz hasonlóan a Barkast is próbálták műanyag elemekkel modernizálni, a néhány prototípus kivételével az utolsó 1900 darabos széria a klasszikus külsővel búcsúzott a nagyközönségtől 1991-ben.