Az utolsó 500 lóerős legenda: A Mitsubishi Lancer Evolution története
Elcsépelt lenne azzal kezdenem, hogy egy valódi legenda? Tudod te ezt úgyis, és azt is, hogy igazam van. A Mitsubishi Lancer Evo egybeforrt az autózással, az élménnyel, a valódisággal, az autósportot hozta el közútra vele a Mitsubishi. A Mitsubishi Lancer Evolution sorozat, az Evo I-től az Evo IX-ig, az autótörténelem egyik legikonikusabb teljesítménydinasztiája maradt. A legendás 4G63 turbómotorra és a fejlett összkerékhajtási rendszerekre építve, minden Evo az I-től a IX-ig megfelelő módosításokkal 500-600 lóerős utcai vagy versenypályás géppé alakítható.
A kezdetek és a homologizáció kényszere
Ezt a sikertörténetet annak köszönhetjük, amit minden rali őrült a sportág fekete napjának tart, a B csoport eltörlésének. Annak hozadékaként ugyanis az A csoportot eléggé átrendezték, onnantól kezdve csak homologizált utcai autókkal lehetett indulni, aminek az eredményeként 2500 darabot le kellett gyártani utcára is a kifejlesztett versenyautóból. Így érkeztünk el 1992-be, amikor bemutatták a Lancer Evolution I-et. A ralira felkészített, A csoportos változattal be is húztak pár kupát, de az igazi sikerre még éveket kellett várni.
A technikai alapok tekintetében a 4G63 legendásan egyszerű és strapabíró négyhengeres turbómotor, amely a Galant VR-4-ből érkezett a Lancerbe. Az Evo IV volt az első, amelyik elektronikusan vezérelt aktív hátsó differenciálművet (Active Yaw Control) kapott, ami élesebb és stabilabb kanyarvételt biztosított.
Subaru Impreza WRX STI & Mitsubishi Lancer Evo VI: Örök Legendák
Út az 500 lóerős álomhatárig
Bármelyik generációval is rendelkezel, a motor 500 lóerőre történő növelése komoly beavatkozást igényel. A gyári hajtókarokat és dugattyúkat sosem úgy tervezték, hogy tartósan elviseljék a nagy töltőnyomást. Kovácsolt dugattyúk és hajtókarok használata elengedhetetlen a megbízhatóság érdekében. A 4G63 motoroknál a hengerfej tömítése és a tőcsavarok cseréje szintén kritikus pont a nyomás alatti hengerzárás biztosításához.
| Fejlesztési terület | Szükséges módosítás |
|---|---|
| Motorblokk | Kovácsolt dugattyúk, H- vagy I-profilú hajtókarok |
| Turbófeltöltő | Garrett GTX3076R, Precision 5858 vagy BorgWarner EFR 7670 |
| Üzemanyagrendszer | 1200-1600cc injektorok, nagy teljesítményű acélfonatos vezetékek |
| Hűtés | Nagyobb alumínium hűtő, 3-colos intercooler |
A karosszéria és az ikonikus részletek
A IV, V, VI-os Evo ugyanabból a karosszériából készült, de a IV-es még nem kapott szélesebb sárvédőket, optikailag ez tűnik a legmagasabbnak. Aztán ott a hátsó szárny, ami ezen volt utoljára fix, az V-östől már mindegyik állítható dőlésszögűvel készült. Az V-ös és a VI-os már nagyon hasonlóak, de utóbbi kisebb ködlámpákat kapott, amiket jobban kitoltak a lökhárító szélére, így a három közül az a legagresszívebb tekintetű. Az utastérben pedig a minimalista, mégis funkcionális sportosság dominál: a GSR modellek Recaro sportülései és a turbóidőzítő mind a versenyközpontú szemléletet tükrözik.
Renault Twingo: Mit jelent a végső üzemanyagcsík?
A Mitsubishi az Evolution X-nél úgy döntött, hogy nincs tovább, így a fanatikusok hiába várták a XI érkezését. Ennek ellenére a ralisikerek, a mérnöki igényesség és a tiszta vezetési élmény joggal emeli a Lancer Evolution mind a tíz generációját az autóipar legendás típusai közé. Akár gyári állapotban, akár 500 lóerősre építve, az Evo egy olyan technológiai mérföldkő, amelyre a jövő generációi is nosztalgiával fognak tekinteni.
Utolsó széria: Subaru Impreza WRX STI