Opel Astra F Kuplung Beállítás: Részletes Útmutató
Az Opel Astra F egy népszerű autó volt, sokan használták praktikus tulajdonságai miatt. Azonban, mint minden autónál, a kuplunggal is adódhatnak problémák. Ebben a cikkben részletesen bemutatjuk az Astra F kuplung beállításának folyamatát, a felmerülő problémákat és azok megoldásait.
Az Astra birtoklásának egy korai szakaszában viszonylag sokat jártam a Praktikerbe. Tágas, jól pakolható kombi, több ezer szobafestő nem tévedhet, egyértelmű, hogy én is erre használtam. Viszont, ahogy kanyarodtam fel az emelkedőre, elcsúszott a kuplung, pedig nem is hevítettem a technikát.
A kuplunggal persze voltak kalandok amúgy is, például amikor Novoth Tibihez mentem hengernyomást mérni, összezömült a kuplungbovden tokja, és nem tudott kiemelni a szerkezet, az utolsó harminc méteren toltam az autót. Tibi műhelyében nem volt nagy kihívás a csere, 3500 forinttal és két órával később vígan gurultam haza, csak a szoruló bovden nyerítő hangjáról kellett lemondanom. Sokak szerint az autó karakterének egy jelentős darabját veszítette el.
F Astra kuplungot cserélni a legendárium szerint könnyed ujjgyakorlat, nem sokkal nagyobb szívás, mint kereket cserélni. Elég a váltó oldalán lecsavarozni a burkolatot, kihúzni a tengelyt, majd a kuplungon lévő ablakot lecsavarozva a maga a kuplung is kiemelhető.
A Rulettastra ugyanis egy F Astra Classic, tehát már az a modernebb hajtáslánc van benne, amit a G Astra is megkapott, aminek pozitív hozadéka a remek Ecotec motor (haha), a negatív pedig a hagyományos kuplungcsere, amihez le kell venni a bölcsőt, ki kell húzni a féltengelyeket, majd leszedni a váltót.
Astra F katalizátor állapotának vizsgálata
Ez azért már túlmutat a lehetőségeimen, így ismét az Autoscope Bosch Car Service segítségét kértem. Gáborral álltunk neki a műveletnek, aki saját bevallása szerint utoljára tizensok évvel ezelőtt kuplungozott F Astrát, de ezzel együtt is alig több mint két óra alatt lekerült a váltó.
Természetesen a motortér irányából is szükség volt némi bontásra, szétakasztottuk a váltórudazatot, és a kuplungbovdent, valamint leengedtük a hűtővizet. Utóbbira azért volt szükség, mert az egyik vízcső a motor mögött fut, a konzolja pedig a váltoharangra rögzül. Tartottunk tőle, hogy szerelés során ezt letörhet, hiszen csak húsz éve eszi a hő és a rezgés, egyszerűbbnek tűnt leengedni, és a csövet elmozdítani az útból.
Amikor lekerült a váltó, bebizonyosodott, amit sejtettem, a kuplung kopófelülete nagyjából a csavarok szintjéig kopott. Az új szerkezet ugyanattól a gyártótól érkezik, mint a gyári darab, de Gábor szerint a tárcsa külső méret nem stimmelt, nagyobb volt az átmérő. Érdemes méricskélni, mert ha az egész hajtáslánc visszaépült, és utólag derül ki, az azért tanít pár új káromkodást az embernek.
És a szerkezet maga be is épült, épp csak a váltó nem akart a helyére menni, a tengely ugyanis nem talált be a körmös furatba. Miközben a váltó billeg az ember vállán, ami nem egy könnyű alkatrész, és milliméterre kéne pozicionálni, azért nem egyszerű, és amikor negyedszer sem megy a helyére, az ember hajlamos levetkőzni az européer magatartást.
Mint kiderült: a központosító maga. Egyszerűen megkopott az eszköz nyele, és ez a finom kopás a műanyagon elég volt, ahhoz, hogy a váltó tengelye ne találjon bele a szerkezetbe. Rendeltünk egy új központosítót, a váltó nagyjából a második igazítással került a helyére.
Amikor a bölcső hátsó csavarját kivettük, letört a menetes elem, amibe a csavart hajtjuk. A menetet egy csavarhúzóval visszajátszottuk a helyére, és bár nem volt egyszerű, de végre visszakerülhetett a bölcső.
A művelet maga a féltengelyek kihúzásával is járt, és itt kiderült, hogy a belső porvédők elkezdtek kirepedni, így ezeket cseréltük, elvégre filléres tétel, és sokkal könnyebb úgy, hogy a féltengelyek az asztalon hevernek.
Amikor a féltengelyek kikerültek, arra számítottunk, hogy a váltóolaj elfolyik, és némi aggodalomra ad okot, hogy nem így történt. Persze miután elfektettük az asztalon, szépen engedte magából a kenőanyagot, de nagyjából fél litert előlegezek meg neki, a szükséges 1,6 helyett.
Azt hittem, elromlott a kuplung, annyira finoman kezdett járni, Gábor szerint annak is betudható, hogy a belső mechanikát a rengeteg kopadék por azért már rendesen fogta. Utólag jöttem rá, hogy a kuplungom olyan volt mint egy Mustangban, nem olyan, mint egy 100 lóerős kompakt autóban kéne lennie.
A rudazat már más kérdés: ezt ugye szétakasztottuk, hiszen lekerült a váltó, és bár feljelöltük az eredeti pozíciót, természetesen hangolni kellett. Én az utastrében ültem, és járó motorral gangolgattam, Gábor a géptérbe hajolva finomította a beállításokat. Sikeresnek véltük a műveletet, ám a próbakörön kiderült, hogy nincs ötödik fokozat, tehát még dolgozni kell rajta.
A művelet maga reggel kilenctől fél négyig tartott, igaz volt benne egy óra várakozás is, amíg a gumiharangokat és a központosítót vártuk.
És hiába haladunk, hiába van kész a futómű, hiába van jó fék, hiába rendbe a kuplung, vagy a motor, nem akarnak elfogyni a teendők. Most például kiderült, hogy a kormánymű könnyezi az olajat, tehát erre is rá kell nézni. Meg beázik a tűzfal valahol. És rendbe kell szedni a hátsó ívek fényezését, szóval akad tennivaló.
Az alábbi táblázat összefoglalja a kuplungcsere során felmerülő legfontosabb lépéseket:
Fontos megjegyzés: A kuplung beállítása és cseréje komoly szakértelmet igényel. Ha nem vagy biztos a dolgodban, fordulj szakemberhez!
Olajadalékok: Hasznosak vagy Károsak?
Sokan kérdezik, hogy érdemes-e olajadalékokat használni az autóban. A válasz nem egyértelmű, mivel a vélemények megoszlanak. Az alábbiakban összefoglaljuk a legfontosabb tudnivalókat.
Egyik említett termékre sem állítom, hogy kamu kategória lenne. Nem is tehetném, hiszen nincs saját tapasztalatom egyik adalékkal sem. Azt viszont állítom, hogy sokan szereztek már negatív tapasztalatokat (is!) az olajadalékok használatakor. Nem véletlen, hogy több elismert olajgyártó cég nem vállal felelősséget, ha az általuk előállított olaj utólagos adalékolása káros következményekkel járt. Nézzétek meg a hivatalos terméklapok alján lévő kisbetűs szöveget (pl. Tanulságos elolvasni a Miért jobb? oldalán.
Ott egy erőteljes PR-szöveget lehet olvasni részigazságokkal és elrettentő képekkel tarkítva, amelynek célja, hogy a Militec "felsőbbrendűségét", illetve a többi adaléktípus hátrányát alátámassza. Mindhárom termék honlapján bőséges "bizonyítékot" találtak arra, hogy mennyire hasznos és előnyös ezeknek az adalékoknak a használata. Az Index motorolaj fórumában viszont azoknak az autótulajdonosoknak a beszámolóját olvashatjátok el, akik huzamos ideig használtak ilyen típusú adalékokat, és utólag megbánták. Egyszóval korántsem olyan egyértelműen pozitív az adalékok hatása, mint ahogy a rajtuk lévő cimkéken szerepel.
Pozitív és negatív tapasztalatokat egyaránt lehet szerezni a használatukkal. Ahol lehet kapni ott meg tudják mondani melyik lesz a legjobb a vasba. Az ára Kb. 6-8e magyar kavics, és ezért egy 250 ml-es flakont kapsz, amit bele kell önteni a motorolajba. Ez valamilyen speciális adalék a 15W-40-es olajhoz? Vagy olyan, mint a többi? Mi a funkciója pontosan?
Azért kérdezem csak, mert az olajszakértők nem szoktak semmiféle adalékot javasolni arra hivatkozva, hogy az adalék negatív hatással lehet az olaj tulajdonságaira (lásd a Prolonggal, Militeccel és társaival szerzett negatív tapasztalatokat).
Milyen Olajat Használjunk?
Olvastam itt a hozzaszolasokat, es lattam, hogy majdnem mindenki 10w40-es olajat ont a motorba. Az Astra-m 92-es 1.6i-s es 158000km van benne. En 1 hete csereltem az olajat, akkor meg nem olvastam itt a hozzaszolasokat, es en Valvoline SAE 15W40-es(full fekete kannaban van) olajat raktam bele. A Valvoline jó minőséget képvisel az olajpiacon. Ahogy a kérdésedből is kiderül, nem a márkával van gond, hanem a viszkozitással.
Bár 15 éves autód van, ami jócskán többet futott, mint 100.000 km, a következő olajcserénél feltétlenül próbálj ki egy részszintetikus, 10W-40-es olajat. Ha azzal az olajfogyasztásod jelentősen megnőne, akkor viszont maradj a 15W-40-es ásványinál. A két olajat ne keverd.
Amikor a Te autódat gyártották, akkor az olajok minősége még nem volt olyan jó, mint ma. A 90-es évek első felében az Opel még az egyfokozatú olajok használatát is jóváhagyta, ma már a hipermarketekben nem is kapni ilyen olajat. A 15W-40-es ásványi olaj is el fogja látni a feladatát, de közel sem olyan minőségben, mint egy részszintetikus olaj. A hivatalos csereintervallum 15 ezer km / 1 év.
Most gondoltam csak bele, hogy míg az Opel Astra F-nél és H-nál a szedán változat évekkel később jött a többi karosszériatípushoz képest, addig a Volkswagen Golfnál mindig a Variantot, azaz a kombi változatot tartogatták utolsónak.
Lengyelországban elkészült az első Opel Astra H szedán. A cikk szerint a gliwicei gyárban eddig Zafirák, Astra Classicok és Agilák készültek. Néhány évvel ezelőtt az Indexnek egy fórumában parázs vita zajlott a lengyel Opelek minőségéről, különösen az Astra Classicról.
A kezdeti erős kritikákat a későbbi tapasztalatok nem erősítették meg: általánosságban a lengyel Astra Classicok összeszerelésben és minőségben nem lettek rosszabbak a Németországban gyártott autókhoz képest (sőt!). A Lengyelországban gyártott Opelek jelentős részét viszont - erre a cikk is utal - mindig Kelet-Közép-Európában, alapvetően a volt szocialista országokban értékesítették.
Ezt nem tudom, és egyébként is annyi mindent hallottam már, hogy innét hozzák, onnét hozzák, hogy nem mernék állást foglalni ebben a kérdésben. Két dolog azonban biztos: 1. ahogy Gábor is írja, a 95-ös oktánszámút a MOL-tól veszi mindenki, 2. a Shell reklámanyagában egyedül a V-Power Racingre írják azt, hogy Németországból importált, a 95-ös oktánszámú V-Powernél és az OMV üzemanyagoknál nem találtam erre vonatkozó utalást. A 95-ös oktánszámú V-Power a Shell árképzése szerint pontosan 20 forinttal szokott drágább lenni a 95-ös Euro Supernél.
És az ABS-sel mi volt pontosan a 90-es években? Csak a nagyobb motorokba került szériaként (pl. C20NE), vagy egy felszereltség csomag része volt? Vagy elképzelhető, hogy csak az 1996 után Németországban forgalomba hozott Astra Caravanokban volt, ahogy a táblázatban szerepelt? Novyy, Neked is X14NZ Classicod van? Múltkor a fék fórum zároltsága miatt egy másik fórumban volt szó a fékekről.
A fék táblázat adatai arra utalnak, hogy 1996-tól már az 1.4-esbe is hűtött tárcsa került, illetve hogy az ABS szériafelszereltség volt. Jók ezek az adatok egyáltalán? Ez szerintetek feloldja a múltkori ellentmondást?
Erről nem is kellett volna tudnod, mert nem fontos információ. A Ruville egy csomagolócég. Megveszi a különböző gyárak termékeit és a saját dobozában eladja. Általában a gyári első beépítő termékét találod a dobozban, de lehet benne gagyi is. Csapágyakból lehet benne Litens, SKF, Timken, SNR meg még több féle, ami nem jut hirtelen eszembe. Az, hogy valaki látott egy db hibás terméket, az még nem jelenti azt, hogy olyat nem szabad venni.
Pl. Egy rövid megjegyzés, mert nem akarom nem ideillő témával terhelni a fórumot. Nagyon gyakori (és konkrét példákat is tudnék mondani), hogy két gyártó két terméke lényegében nemcsak egyformán jó minőségű, hanem ugyanabból az (alap)anyagokból is készülnek. A vásárlók/felhasználók mégis előbb-utóbb a negatív tapasztalatok alapján az egyiket gyengébb minőségűnek fogják titulálni.
Erre az a magyarázat, hogy az egyik cégnél sokkal kevesebb minőségellenőrzési ponton megy keresztül a termék, és egyszerűen sokkal nagyobb az esély arra, hogy egy-egy selejtes, hibás termék kerül le a futószalagról. Nem feltétlenül arról van tehát szó, hogy a két termék között minőségbeli különbség van, hanem nagyon is elképzelhető, hogy az egyik gyártó termékei között a kevésbé szigorú minőségellenőrzés miatt sokkal több selejtes található.
Nagyon sok cég a profitmaximalizálás érdekében lemond a rendkívül költséges, több pontos minőségellenőrzésről, és így csökkenti (néha a vásárlók/felhasználók nem kis bosszúságára) a gyártási költségeket. Megbízható, primér forrásból származó információk alapján konkrét példákat hozhatnék egy neves francia autógyártó cég gyakorlatából, vagy a számítógépek, laptopok, hűtőgépek, kazánok piacáról.
Nem tudom, hogy hol tankoltál, de feltételezem, hogy az OMV-nél (nem OMW, az Ö-ről tüntek el a pontok, a fau maradt) tankolt üzemanyag is a MOL-tól származott, akárcsak a Shellé. Nem feltétlenül a benzinnel van a baj, lehet, hogy rossz benzinkutat választottál.
Köztudott, hogy Ausztriában és Németországban a kutak döntő többségénél még lehet kapni 91-es oktánszámú benzint (91: Normal, 95: Super, 98: Super Plus). Németországban hosszú ideig két cent volt a különbség a 91-es és a 95-ös literje között. Két hete viszont már csak 1 cent a különbség. A hírek szerint sokan attól félnek, hogy az üzemanyagot forgalmazó cégek az áremeléssel akarják fokozatosan rávenni az autósokat, hogy a jobb minőségű, ám drágább 95-ös oktánszámú benzint tankolják (felmerült a kartell gyanú).
Ez viszont a 91-es oktánszámú benzin folyamatos "leépítését", előbb-utóbb forgalomból való kivonását jelentené. Amin meglepődtem, hogy a 2006-os németországi adatok szerint a 91-es benzin forgalmazása 27%-ot tett ki, a 95-ös 70%-ot, a 98-as pedig csupán 3%-ot (más oktánszámok, illetve prémium üzemanyagok nem voltak feltüntetve). Vagyis hasonlóan Magyarországhoz, nagyon csekély a fogyasztás a 98-asból (megjegyzem, nálunk 2007 első negyedévben a megszűnés előtt 5,4% volt), számomra viszont a 91-es benzin aránya nagyon magasnak tűnik (megjegyzem, nálunk 2005-ben azért szűnt meg a 91-es, mert a piaci részesedése 2% alá csökkent).
Tájékoztatásképpen a Németországban újonnan forgalomba helyezett autómárkák sorrendje az elmúlt évek statisztikája alapján: 1. VW, 2. DaimlerChrysler, 3. Opel/GM, 4-5. Ford és BMW, 6.
Szombaton 13 óráig vannak nyitva. Letölthető azonban a modemes árlista is. Sziasztok! A multkor olvastam valahol műszerek kékké varázslásárol, de nem a ledes megoldással, hanem foliát raknak bele valamijen uton-modon. Szerintem kár a fóliával bajlódni. Közben megfejtettem, h én voltam a balfék. Fordítva értelmeztem a csatit. Most megtaláltam az igazit, de nem lettem okosabb ami a lámpakigyulladást illeti, mert szépen kivillogta a 12-őt. :) Egymás után többször is, nagyon lelkesen.
Ha a háromszori ismétlés után folytatódik a 12-es kód ismétlése, az azt jelenti a leírás szerint, hogy minden rendben van, pontosabban nincs tárolva semmilyen hibajelenség. A kézikönyv a problémák elhárítása után a hibatároló memóriájának a törlését javasolja (persze így a rádió kódot is újra be kell majd ütni).
Nekem úgy rémlik, hogy mindhárom felszereltséggel lehetett az 1.6-ost kérni. De lehet keverem a kasznival. Van egy 6 oldalas tájékoztató anyagom erről pdf-ben, amit 2001 augusztusában a budaörsi Opel-központ adott ki. Ebben már csak a kétféle motorválaszték és az ahhoz kapcsolódó három felszereltség szerepel (választási lehetőség nélkül!), ahogy azt leírtam.
Én arra tippelek a használtautó oldalak kínálata alapján (tegnap nem találtam erre vontakozó pontos információt, ezért egyáltalán nem biztos), hogy az Opel előre megtervezte, hogyan áll le az F gyártásával. Nyilván kitűztek egy időpontot, amelytől kezdve már nem lehetett rendelésre venni Classicot, hanem csak az előre legyártott típusokat szűk motor- és felszereltség kínálattal (lásd a fenti adatokat).
Ezekből nyilván több százat hoztak be az országba, feltételezésem szerint nagyon hasonló üzletpolitikát alkalmazva, ahogy azt most a Classic II-nél tapasztalható (csökkenő ár, csökkenő motor- és felszereltség kínálat, raktárról, nem rendelésre). Egy másik fórumon Opel Astra Classic tulajdonosok ezt részben megerősítették, hozzátéve, hogy arra volt lehetőség, hogy a márkakereskedő átadás/átvétel előtt még beszereljen valamit az autóba, ha azt az ügyfél külön kérte.
Az egyik tulajdonos 2002-ben a klíma beszerelését kérte a Classicba (amin csodálkoztam éppen a MOTE-s fórumozók negatív tapasztalata alapján), amit állítása szerint 400 ezer forintért megtettek neki a márkaszervízben még a kulcs átadása előtt. A fenti kérdésre tehát az a válaszom, hogy 2001 augusztusától biztosan változott valami, egyáltalán nem meglepő, hogy a 2000-es évjáratú X16SZR teljesen fapados.
Most néztem egy hirdetést... Gyártották még akkor az F Astrát? És forgalomba hozták még magyarországon? Az Opel Astra F-et 1991-től 1998-ig gyártották. 2002-ig viszont a lengyelországi Gleiwitzben Opel Astra Classic néven tovább folyt az Astra F gyártása kifejezetten a kelet-közép-európai piac számára. A pontos hónapot sajnos nem tudtam kideríteni, de annyi biztos, hogy 2002 közepén még érkezett ez a típus Lengyelországból Magyarországra.
Bár feltételezem, hogy a 2002 júniusa nem a gyártásra, hanem a forgalombahelyezés időpontjára utal, ennek nincs jelentősége, mert a fenti kérdésre egyértelműen igen a válasz. 2002 óta nem gyártanak Opel Astra F-et. Annyit még, hogy legjobb tudomásom szerint (tévedés nem kizárt) az utolsó időszakban az Opel Astra Classicból két motortípust forgalmaztak már csak (1.4 és 1.6) három felszereltséggel. Az 1.4-eshez a "belépő" Start és a kicsivel jobb GL felszereltséget lehetett választani, az 1.6-oshoz pedig Familyt.
Csak azt a 30e km-t nem gondolták komolyan... Biztos vagyok abban, hogy az íróasztal mögül könnyű lefaragni a költségeket. Az én Classicomnál (2001-es évjárat) konkrétan három dologra emlékszem fejből: hivatalosan a gyertyák csereintervallumát 60 ezer km / 4 évre (erről már beszéltünk itt a fórumon), a pollenszűrő intervallumát 2 év / 30 ezer km-re, a fogasszíjét pedig az X14NZ-nél 120 ezer km / 8 évre emelték. Az tény, hogy a Classicoknál már nem volt annyi vezérműszíj szakadás, mint korábban, tehát valamit e téren javítottak a Lengyelországban gyártott változatoknál.
Minosznak még két megjegyzés: 1. Azt hiszem, hogy itt a fórumon a többség egyetértett abban, hogy a motorolajat ajánlatos 10 ezer km-enként lecserélni. 2. Köszi szépen, előre is. Ezekkel az információkkal nyilván csak akkor tudsz valamit kezdeni, ha tudod, hogy mi mikor lett utoljára cserélve.