Aston Martin DB9 Fogyasztás Teszt: Luxus és Teljesítmény
Az Aston Martin DB9 egy ikonikus sportautó, mely a luxust és a teljesítményt ötvözi. Cikkünkben részletesen megvizsgáljuk a DB9 fogyasztását, valamint összehasonlítjuk más kabrió modellekkel, illetve bemutatjuk a Caterham élményautót.
Aston Martin DB9: A Név Kötelez
A cég története során a névválasztás is fontos szerepet játszott. Az 1913-ban alapított cég első sikeres versenyének színhelye az Aston nevű hegyhez köthető, a márkanév másik része az egyik cégalapító, Lionel Martin nevéhez fűződik. A DB típusjel a vállalkozást 1947-ben felvásárló David Brown nevének kezdőbetűiből adódik.
Egy másik lényeges dolog a Ford szerepe. A vállalatóriás 1987-ben az AM többségi tulajdonosa lett, 1994-ben pedig teljesen felvásárolta az elit számára méregdrága sportautókat készítő brit céget. (Ez az állapot 2007-ben változott meg.) 1999-ben a Volvo személyautókat gyártó részlege is a Ford kezébe került, és ez érdekes átfedéseket okozott.
Ez a DB9-es Volante 2006-os gyártmány, akkori ára bő 249,000 Sfr volt, ami úgy hét vagy nyolc középkategóriás autó árának volt megfelelő. Az árcédula vastag ceruzával íródott, de ezen nincs mit csodálkozni, az arisztokratikus autóknál ez már csak így megy.
A DB9 Motorja és Teljesítménye
Az angol sportautó építés eme gyöngyszemét egy hatliteres, 12 hengeres 456 lóerős szívómotor katapultálja úgy 5 mp alatt száz km/órás sebességre, a gyári végsebesség 300 km/óra. A fordulatszámmérő ugyan 8000-ig van felskálázva, de a motor a maximális teljesítményét már 6000 fordulat/percnél eléri, a szigorú 570 Nm-es forgatónyomaték 5000-nél van meg. Ahhoz, hogy rendesen elinduljon, nem kell üveghangon forgatni a motort.
Útmutató a konvektor fogyasztás kalkulátor használatához
Kevesen gondolnák, de a motor a Ford 3,0 literes Duratec motorján alapul, ám ez a történet nem annyira egyszerű. A motort eredetileg a Mazda MX6 számára tervezte a Suzuki és a Mazda, de részt vett a fejlesztésben a Porsche is. A motor bele is került az MX6-osokba. A katalógusokban kevés helyen találjuk nyomát, ez a 2,5 literes 60° hengerszögű (henger elékelési szögű) V6 motor csak a japán belpiacon volt hozzáférhető.
Az MX6 alapjaira épülő Ford Probe fejlesztése közös Ford / Mazda együttműködésben történt, majd a Ford átvette a motor tervezését, de hogy ne legyen annyira egyszerű követni a történéseket, ebbe beszállt a Cosworth is. Így jött létre a Ford Duratec V6-os motorja, amit számos gépkocsiba beépítettek. A 81,6 x 79,5 mm furat / löketű 2,5 literes motor például a Mondeo ST 200-ban 205 lóerőt teljesített.
A 3,0 literes 89 x 79,5 mm furat / löketű erőforrás a Mondeo ST 220-ban 226 lóerős volt, a Jaguar S-Type építettek maximális teljesítménye 236 lóerő volt.
Vagy manuális, 6 fokozatú, vagy szintén hatfokozatú ZF "Touchtronic" (ZF 6HP26) váltóval volt felszerelve. Ez legfeljebb 600 Nm-rel volt terhelhető, ami alig-alig több, mint a motor 570 Nm maximális forgató nyomatéka, de feltehetően hibátlan konstrukció, sok milliót értékesített ebből a ZF. Kezelése először kissé szokatlan a DB9-ben, a szokásos választókart a középkonzolon elhelyezett négy nyomógomb váltotta ki.
A jobb súlyelosztás érdekében az automata sebváltót annyira hátratolták, amennyire lehetséges, közvetlenül a hátsó kerekek elé.
Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero
A DB9 Fogyasztása
A 456 pazar ló elég pazarló, bár aki egy Aston Martint meg tud venni, a fogyasztás nemigen érdekli.
Kabriók Összehasonlítása
A kabrióról sokunknak a szupersportkocsik lecsapott tetetű változatai ugranak be: Aston Martinok, Ferrarik, Lamborghinik, Maseratik, pedig kabriót öt millió forint alatt is lehet már venni. A hazai kínálat csúcsán a már említett szörnyetegek állnak, amelyek csak egyedi megrendelésre, minimum negyvenmilliós alapáron vihetünk haza.
Nézzük inkább azokat a nyitott tetejű kocsikat, amelyek elérhetőbb áron, gazdaságosabb üzemeltetéssel, és hosszabb távra tehetünk magunkévá. Mert kabriót nem két évre vesz az ember. Ezért nagyon fontos, hogy mielőtt elszállnánk, mérlegeljünk, ki fogja használni az autót, hisz legtöbbjük kétszemélyes, ha van hátsó üléssor, az nagyon szűk.
Arra is figyeljünk oda, milyen motorral vesszük, ha nem zavar a kissé hangosabb és hangyányit lomhább dízel, akkor hosszabb távon megéri amellett dönteni. A legtöbb kabrió teteje elektromosan működtethető, a kérdés hogy a vászontetős vagy a keménytetős, kupé-kabrió - 2 az egyben - változatot favorizáljuk.
A kabriók ára borsos, ugyanabból a típusból jóval felszereltebb, erősebb ötajtós verzióknál is drágában mérik. Az életérzést meg kell fizetni.
Alább néhány jellemző mellett megismerhetik az itthon megvásárolható kabriók legfontosabb adatait. Áraink, főleg a húsz millió fölötti kategóriában, a forint ingadozása miatt eltérhetnek a kereskedők napi áraitól.
Néhány Példa a Kabriók Kínálatából:
- Smart fortwo kabrió
- Peugeot 207 CC
- Volkswagen Eos
- BMW Z4
- Volvo C70
- Honda S2000
- BMW 3-as kabrió
- Mercedes-Benz SL
- Porsche 911 Cabriolet
- Corvette Cabrio
- Cadillac XLR
Aston Martin DBS & Ferrari F430 Spider
A Caterham Élményautó
A Lotus Super 7 mai reinkarnációja, a Caterham modelljei görbe tükröt mutatnak korunk érzéketlen autós világának, és páratlan vezetési élménnyel ajándékozzák meg pilótájukat. Mi pedig megvizsgáltuk közelebbről, hogy mire képes 120 lóerő egy 550 kilogrammos kasztniban.
Porsche 911 Turbo, Ferrari 599, Aston Martin DB9 - mind kétségtelenül nagyszerű, és villámgyors autó, ám a sok tízévnyi fejlesztés során egy nagyon fontos tulajdonság maradt el: az élmény, amelynek pedig egy sportautóban alapszükségletnek kellene lennie. Mint tudjuk, a teljesítményből sosem elég; egy mai, súlyos kasztniban 500 lóerőt is lehet szolidan kellemesnek érezni, így hamarosan zsákutcába kerülünk, ha ezen a téren reméljük a komoly adrenalin-fröccsöt.
A Caterhamnek mégsem könnyedsége, vagy gyorsasága a lenyűgöző. Hanem az az élmény, amelyet a géppel való egybeforrás, az úthoz való közelség, és a kaland rejt magában. Ez tényleg pilótafülke; SV nélkül csak kicsiknek!
Mert egy dolog utazni valamiben - akár annak vezetőjeként -, és egy másik az utazás részévé válni. Képzeljük el, milyen lenne például, ha a repülőgép helyett mi magunk repülnénk: ahogy egy Jumbo Jetnél egy kis vitorlázórepülő sokkal közelebb visz ehhez az élményhez, úgy az alig fél tonnás Caterham is négyszer közelebb visz minket az autózás esszenciájához: itt úgy érezzük, hogy mi száguldunk, nem pedig egy gép, melyben utazunk.
Ez egy életmód, és mint ilyen, bizony kompromisszumokat igényel. Aki benne él, annak fel sem tűnik, de egy kívülálló szemével könnyű nevetségesnek titulálni - amíg ki nem próbáljuk. Egyrészt a praktikumot hiába keressük: tesztalanyunk a hagyományos, nem pedig az oldalanként 8-8 centiméterrel szélesített SV kivitel volt, így a két utas meglehetősen közel kerül benne egymáshoz, és az ajtókhoz.
Termetes embereknek tehát mindenképpen ajánlható a mindössze 25 kilóval nehezebb, „kövérebb” karosszéria, amit mélyített padlólemezzel is lehet kérni: így már 190 centiméter felett is van esélyünk az autó vezetésére, és a „heel&toe”-s manőverekre is van hely a lábtérben.
Ha a külső méreteket nézzük, már így is csoda, hogy 120 liternyi csomagtartót is kapunk, ahol a nem 100 százalékosan vízhatlan, (nagyjából 300 ezer forintba kerülő) tetőt, meg néhány apróságot tárolhatunk.
Viszont ebben az autóban éppen az a lényeg, hogy mindent körülölel az épített járgányok érzete - bizony, az apróságot rendelhetjük darabokban is, hogy mi magunk rakhassuk össze. Így aztán a személyre szabás lehetőség korlátlan, kezdve az ülésektől a szélvédőn, vagy az azt helyettesítő kis légterelőn át, a hátulra utólagosan applikálható csomagtartó dobozokig. Ennek megfelelően a gyári extrák sora is végtelen: sperrdiffi, hatfokozatú váltó, belső hűtésű fékek, verseny-kiegészítők, és úgy nagyjából minden rendelhető - a felesleges, túlzásnak minősülő kényelmi kiegészítőket leszámítva.
Ha szépen hajtva van, a motor annyi hőt termel önmagában is, ami befűti a nyitott utasteret, de kérésre egyébként kapcsolható lábtér-fűtést is kapunk. Akad még néhány billenőkapcsoló az indexnek, egy-két 7-es busz hangulatú gomb a világításnak, és már lehet is menni.
A Caterham Motorja
Tesztautónk nagyjából a belépőmodell volt a Caterham világába (mivel a Rover-féle K-szériás motorokkal szerelt Classic nem teljesíti a környezetvédelmi normákat, ezért nálunk nem állítható forgalomba), azaz a Roadsport 120, a Ford Fiestából is ismerős, 120 lóerős, 1,6 literes soros négyhengeres Ti-VCT motorral. Ez a Caterham gyakorlatilag a Lotus-féle koncepció egyenes leszármazottja, csupán kisebb módosításokkal.
Viszont, ha mintegy 700 ezer forintért megrendeljük a már említett SV kivitelt, egy teljesen más autót kapunk, nagyobb nyomtávval, hosszal, csomagtartóval és belső térrel (ez az opció mindegyik modellhez elérhető). A hazai forgalmazó kínálatán feljebb mozdulva rendelhetjük ugyanúgy a Roadsport kivitelt a Caterham által tökélyre csiszolt, kétliteres Duratec erőforrással, amely már 175 lóerőt présel ki magából 7200-as fordulaton - igaz, a váltás a nagyobb regisztrációs adókülönbözet miatt is kétmillió forint feletti költséggel jár.
Bár a modell felára a Roadsporthoz képest átszámítva 1,7 millió forint, a Superlight-tal egyrészt egy még különlegesebb Caterham kerül birtokunkba, másrészt több, szükséges opciós tételt „ajándékba” kapunk hozzá (többek között 6 gangos váltót, sportfutóművet és további hasznos mókákat).
Tehát nincs más lehetőség: tovább gyűjtünk az R300-ra, esetleg a sokkal modernebb CSR-re. Mert hát teljesítményből sosem elég…
Caterham: Fogyasztás és Fenntartás
Ha hozzávesszük, hogy a fenntartás költsége nevetségesen alacsony (6 liter körüli fogyasztással bátran lehet számolni), már körvonalazódik is a nagyszerű élményautó képe.
Caterham: Előnyök és Hátrányok
Előnyök:
- Hangulatos beltér
- Alacsony súly: kedvező fogyasztás, remek menettulajdonságok, jó futómű
- Élménydús használat
- Nagyszerű személyre szabhatóság
- Olcsó fenntarthatóság
Hátrányok:
- Kis csomagtartó
- Korlátozott időjárás-tűrés
- SV opció nélkül elég szűk
- Lehetne olcsóbb
A Caterhamot receptre kellene felírni mindenkinek, aki már nem emlékszik, milyen gyereknek lenni, vagy egy nagy, radikálisnak tűnő kalandba belevágni.
Fisker Karma: Egy Hibrid Érdekesség
A Fisker Karma egy különleges plug-in hibrid autó, melyet a feltűnő megjelenése és a műszaki megoldásai miatt érdemes megemlíteni.
A Fisker tulajdonosa már hozzászokott a folyamatos figyelemhez. Az autó még decemberben került hozzá, azóta ezer kilométert tett bele. Mérnök végzettségű, mindig érdekelték az új műszaki megoldások, ezért vett elsők között éjjellátó kamerás, meg radaros tempomattal felszerelt autót, és így jutott el a hatótávnövelős, plug-in soros hibridhez.
A sima hibrideknek jellemzően 3-4 kWh kapacitású az akkumulátora, a Karmának viszont 20. Akkurátusan táblázatba szedett 16 alternatív hajtású autót, mielőtt a Fiskert megvette.
A konnektorból tölthető hibrideknek itt az ideje, de csak azoknak, amiknél nem csak marketingfogás az elektromos hajtás, mint a Porsche Panamerában vagy a BMW X6 Active Hybridben.
A motor is GM, az a kétliteres benzines turbó, amit az Opelokból és a Saabokból is ismerünk, de ez itt konkrétan a Pontiac Solstice, avagy az Opel GT 258 lóerőse, azaz a 2.0 LNF kódú.
A baloldali Sport feliratút megnyomva azonnal beindul a benzinmotor, így finom gázadással kímélhetjük az akkumulátort, de ha akarjuk, akkor kiélvezhetjük a két hajtó villanymotor 1300 Nm nyomatékát is. A jobboldali Hill, azaz hegy feliratú kapcsolóval meg két fokozatban kapcsolhatunk motorféket és ezzel energia-visszatáplálást.
Fogyasztása ezerötszáz kilométer alatt, hidegben és fűtéssel 2,7 literre jött ki. Otthoni hálózatról 6 óra alatt fel tölthető az akkumulátora. 160-nal is lehet menni teljesen elektromosan, helyi emisszió nélkül.
A 34 kilométer/liter fogyasztás egy 2,5 tonnás luxusautótól télen nem rossz.
Négy darab Karmáról tudunk az országban, jelenleg egy eladó. Egy ilyen hibátlan darab legalább 70 ezer euró, azaz 22 millió forint, de a 100 ezer euró sem sok érte.
tags: #aston #martin #db9 #fogyasztás #teszt