BMW, AMG és robogók összehasonlítása

Ez a cikk a BMW különböző járműveit, köztük a robogókat, az elektromos robogókat és az AMG modelleket hasonlítja össze, kiemelve azok jellemzőit, előnyeit és felhasználási területeit.

BMW F 900 R: Kezdőmotor vagy több?

Sokan az új BMW F 900 R-t kezdőmotorként emlegetik. De vajon tényleg csak kezdőknek való? Persze, régen nem volt elvárás, hogy egy friss jogosítvánnyal rendelkező legalább hárommillió forintot költsön motorra. Nem a lóerők száma határozza meg, hogy egy motor kezdőnek való-e, hanem az, hogy a motor minden helyzetben biztonságos és élvezetes választ adjon.

Az F 900 R ellenfelei között találjuk a Yamaha MT-09-et, a KTM Duke 790-et és a Triumph Street Triple-t. Ezek a motorok élesebbek, de ez nem jelenti azt, hogy jobbak is. Az F 900 R ugyanazzal a sorkettes, 270/450 fokos elékelésű, vizes blokkal működik, mint az XR - ez amúgy a kínai Loncinnál már 2007 óta készülő kéthengeres legutolsó inkarnációja.

A BMW az egészet feketére festi, hogy elrejtse a motor csúnyaságát. A motor tömör, célszerű, agresszív és lendületes. Az eltoltan dolgozó dugattyúk vékettőnek tűnő lüktetést adnak a kisebb fordulatokon előjövő gázlengéseknek, amelyek meglepően hangosak is.

Az F 900 R vezetési élménye

Az ismerkedés nem indult zökkenőmentesen. A kuplung egy pillanat alatt bekapott, a motorfordulat meg nagyon furcsa hirtelenséggel megugrott, pont olyan ütemben, ami lehetetlenné tette a csúsztatást. Ez nem egyszer történt meg, hanem minden egyes reggel, hidegindítás után. Mire az importőrtől kiértem az első körforgalomig, már otthon éreztem magam a nyeregben. Ehhez a motorhoz tényleg nem kell egyetemi kurzus, hogy az ember megszokja.

Dio alapjárati gondok okai

A 29,5 fokos villaszög ellenére a motor könnyű és kezes. Valamit tényleg agyonreszeltek itt, mert ezekkel a lehetetlen paraméterekkel az F 900 R valószerűtlenül könnyen és pontosan fordul. A habkönnyűen omlós és friss futómű, a jól adagolható, tökös első fék és az igazán fasza üléshelyzet után az első, ami feltűnt, hogy ennek a motornak erősen közepes a hátsó fékje és szerény a nyomatéka.

Az elektronikus gázkart itt sokkal lineárisabbra paraméterezték, mint más, mai motoroknál szokták. Egyszerűen csak nagyot kell csavarni a markolaton, hogy előjöjjenek a motor barlangjából a newtonméter és lóerő nevűek. Szerencsére a tesztmotorhoz járt az aktív, más néven Ride Modes Pro csomag, amelyben a gyorsváltó, a kanyar-ABS, a dinamikus menetstabilizáló mellé adták a menetüzemmód-választási lehetőséget is.

Egy egynapos zalaegerszegi túra során jöttem rá, hogy az F 900 R mennyire szerethető. 576 kilométert csavartam bele a gépbe aznap, és felüdülés volt az út minden perce. A kanyargóson úgy lehet motorozni ezzel a viszonylag nehéz géppel, mint golyónyi higany a vályúpályán. Az ülés kemény, de amúgy túrázni lehet az F 900 R-rel.

Éjszaka isteni jó a ledes, a motor dőléséért két alsó, kis fényszóróval kompenzáló okosfényszóró. Ehhez a magabiztossághoz pedig nagyon nagy mértékben hozzájárul a futómű. A hátsó rugóstag valami egészen finom, holott nem is menő egylengőkaros, hanem kettő.

A 6,5-es képátlójú TFT-kijelző átveszi minden egyéb kijelző és világító biszbasz szerepét is. Alap-üzemmódban egy fordulatszám/teljesítmény-grafikon formában elrendezett fordszámmérő csücsül a fő helyen, a szabadon maradt sarkokban pedig a sebességet és a bekapcsolt fokozatot látjuk, számokkal, illetve alul és felül az egyéb információkat.

Malaguti robogó alkatrészek motorszám alapján

Ha valaki megtalálja rajta a Dynamic-üzemmódot, akkor egy szava nem lehet arra se, mekkorát lép. Egy méter kilencvenig telitalálat rajta a póz, épp annyira támadó, de még annyira komfortos, hogy mindenféle motorozáshoz elég jó legyen.

Mire benne van az okoslámpa meg a változtatható csillapítás meg a kulcs nélküli indítás meg a túrapakk meg a navi-előkészítés meg a dájnemik-móóód, addigra felmászik négy misire, de ha valaki elkezdi extrázni a Yamahát, a KTM-et vagy pláne a Triumphot, ott se lesz ez másként.

Elektromos BMW rendőrmotor gyerekeknek

Ez a stílusos és funkciókkal teli kismotor egy valóságos motorozási élményt nyújt gyermekednek. Az elektromos rendőrmotor minden részletében visszaadja a valódi motor stílusát és hangulatát. A kék festés és a BMW logó garantáltan elvarázsolja a gyermekeket, akik most már saját "rendőrségi" kalandokba indulhatnak.

A kismotor vázszerkezete masszív anyagokból készült, így hosszú élettartamot biztosít. A motor kettő darab leszerelhető oldalkerékkel van ellátva, így a kisebbek számára is biztonságot nyújt. A motorban található gázpedál a lábtartóban lehetővé teszi a könnyed előre haladást. Az autó rendelkezik beépített zenével, dudával és USB bemenettel, így a gyermekek saját kedvenc zenéiket hallgathatják vezetés közben.

A kismotor gombos indítással rendelkezik, amely még izgalmasabbá teszi a játékot. Az automata fék funkció biztonságot ad a gázpedál felengedése után. Az elől található LED lámpák megvilágítják az utat, így a gyermekek élethűen tapasztalhatják meg a rendőrség munkáját. A motor 12V 7Ah akkumulátorral és két erős teljesítményű motorral van felszerelve. Ez a kombináció garantálja a gyors és sima haladást, így a gyermekek izgalmas "rendőrségi" akciókat szervezhetnek.

Amit a robogó kipufogó javításról tudni kell

A kismotor USB és MP3 csatlakozási lehetőséget kínál, így a gyermekek saját zenei kívánságaikat is betölthetik. A kijelzőn megjelenő akkumulátor jelző segít nyomon követni az üzemidőt, és a hangszórók állítható hangerővel rendelkeznek. A motor méretei: 112 x 62 x 76 cm, ami kényelmes és stabil vezetési pozíciót kínál.

Főbb jellemzők:

Akkumulátor: 12V7AH
Motor: 550W*2
Méretek: 112cm hosszú x 62cm széles x 76cm magas
Modell: BMW F850 GS
Licenc: Hivatalos BMW licenc
Indító gomb: Egyetlen gombbal indítható
Műszerfal: Korszerűsített, gyermekbarát kialakítás
Multimédia: USB és MP3-csatlakozás, első világítás
Energiajelző: Tájékoztat az akkumulátor töltöttségéről
Hangszabályozás: Szabályozható hangszint
Terhelhetőség: 30 kg
Ajánlott életkor: 3-8 év
Sebesség: 3-6 km/h

BMW X5: Családi autó újragondolva

Régebben nem szerettem a SUV-kat, de amióta kipróbáltam a vadonatúj BMW X5-öt, a modell az egyik kedvenc családi autómmá lépett elő. Nagyon eltalálta a BMW az új X5-öt - a piac egyik legjobb 'mindenes' autója lett. Összkerékhajtása és használható hasmagassága révén ráadásul nem ijed meg az ideálistól eltérő időjárási vagy domborzati körülmények esetén sem.

A tesztidőszak alatt egy őrségi esküvőre is el kellett utaznunk - ráadásul meglehetősen nehéz, havas körülmények között -, amihez hozzájöttek a mindennapi feladatok, így végül tényleg alaposan le tudtam tesztelni a bajorok aranytojást tojó tyúkját. És az együtt töltött hét után megállapítottam, hogy a menetpróbán tett kijelentés, miszerint az új X5 pofátlanul jó lett, maximálisan helytálló.

Első ízben rögtön a csúcs hajtáslánccal felvértezve érkezett meg szerkesztőségünkhöz a típus: miközben a minden tekintetben kiváló, de az üresen 2,2 tonnás vasat azért sportautósan mozgatni nem képes egyturbós 30d kivitelbe már 20 millió forint alatt be lehet ülni a listaárak szerint, az egyazon 3-literes sorhatos dízelmotort használó, de 1 helyett 4 (!) turbófeltöltővel és számos sportos kiegészítővel felvértezett M50d kivitel ijesztő 27,3 millió forinttól startol. A 340 lóerőt és 450 Nm-t leadni képes finom 40i benzines verzió is 'csak' 20,3 millió indulóáron, ráadásul papíron alig lassabb, igaz, a valóságban jóval szomjasabb (cserébe persze szebb a hangja és nyugodtabb a járása), mint az M50d.

Az M50d erőforrás egy mérnöki remekmű: 3 literből 4 turbóval 400 lóerőt és 760 Nm-t sajtoltak ki... A BMW tehát nem szívbajos az árképzés tekintetében, de biztosak lehetünk benne, hogy így is sokan meg fogják vásárolni a sportautós teljesítménnyel és kamionnyi nyomatékkal rendelkező csúcskivitelt, amiről nyilván egyetlen rossz szót sem tudunk mondani - talán azt leszámítva, hogy a sportkipufogó miatt az ideálisnál több motorhang szűrődik be az utastérbe -, de hazai körülmények között normális használatra sok értelme nincs.

A menetpróbán elég jól meghajtottam a 30d alapdízelt és az igazság az, hogy a 30d 265 lóereje és 620 Nm-es csúcsnyomatéka mindenre elég, amit egy X5 kaliberű autótól elvárhatunk, ráadásul a(z opcionálisan a 30d-hez is elérhető) sportkipufogó nélkül csendesebb a motor, ami a nyugodt családi utazások alkalmával egyértelműen előny.

Azt, hogy mennyire elég a 30d hajtáslánc ehhez az autóhoz, mi sem bizonyítja jobban a 6,5 másodperces 0-100 km/h-s sprintidőnél és a 230 km/h-s végsebességnél. Persze a plusz három turbó nem hazudik és az M50d változat 5,2 másodperc alatt képes teljesíteni kötelező gyorsulási műveletet, illetve egészen a 250 km/h-s leszabályozásig repíti a nagy testet, de kérdezem én: egy X5-tel minek is, továbbá hol akarunk ‘kettőötvennel’ csapatni?

A BMW mindent elkövetett annak érdekében, hogy az M50d legyen a legdinamikusabb X5, fittyet hányva a súlyára. A tervezőknek nyilván sikerült elérniük céljukat: a nagyon komoly fékek, az adaptív M futómű, a szériában járó elöl 275, hátul 315 mm széles 21 colos kerekek, valamint a számtalan technológiai csemege által valóban épp olyan dinamikus a 492 cm hosszú óriás, mint egy sportkombi, miközben csodával határos módon egész finoman rugózik.

A modellhez első ízben elérhető aktív négykerék-kormányzást viszont biztosan nem hagynám ki: a rendszer minden (422 ezer) forintját megéri, hiszen kis tempónál a fordulókör mérséklésével javítja a manőverezhetőséget, nagyobb sebességnél pedig csökkenti az alulkormányozottsági hajlamot és fokozza a dinamikát - nem csak papíron, hanem a valóságban is nagyon érezhető volt jótékony hatása; kötelező opció.

A motorra, ami egy igazi technikai csemege, még térjünk vissza néhány gondolat erejéig, hiszen a BMW 50d erőforrása egy valóságos mérnöki bravúr és olyannyira összetett, hogy csoda, hogy egyáltalán képes működni. A korábbi, szintén 3-literes és sorhatos 50d motort (ami az előző X5-ben is szolgált) 3 turbófeltöltő juttatta 381 lóerőhöz és 740 Nm-hez, de a BMW mérnökeinek ezeket a fantasztikus értékeket is sikerült feljebb srófolniuk. A világ legerősebb 6-hengeres dízelmotorja, ami a BMW 750d zászlóshajóban debütált, így már 400 lóerő leadására képes, 4400-as fordulaton. Ehhez bődületes, 760 Nm-es csúcsnyomaték társul 2000-3000/perces fordulat között, amiből 450 Nm már 1000/percnél rendelkezésre áll. Ez literenként közel 134 lóerőt és 254 Nm-t jelent - egy dízelmotortól!

Hihetetlen adatok ezek, akárcsak az 5500/perces maximális fordulatszám, amely adat inkább jellemző egy benzinmotorra, mint egy dízelre. Hogy miként sikerült ilyen számokat kihozni egy háromliteres, öngyulladós erőforrásból? Négy, eltérő fordulatszám-tartományokban és megosztott terhelés szerint működtetett turbófeltöltővel, valamint az eddigi legprecízebb, 2.500 bar maximális nyomású common rail közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszerrel.

A végeredmény magáért beszél: az üresen is közel 2,4 tonnát nyomó ‘nagyvas’ alig több, mint 5 másodperc alatt képes abszolválni a 0-100 km/h-s sprintet, ami néhány évtizeddel ezelőtt még a legkomolyabb sportautók kiváltsága volt.

A gyárilag megadott 7 l/100 km körüli fogyasztástól azért messze áll a valóság, 8 literből viszont el lehet járni óvatosan, ami a 400 lóerő és a két utassal, plusz némi csomaggal már 2,5 tonnára rúgó önsúly ismeretében már-már fantasztikus eredmény.

A helykínálatról és a csomagtér méretéről egy ekkora autóban kár is beszélni: bár a feláras, minden irányba motorosan állítható, na meg persze extra komfortos első ülések nagyon vaskosra sikeredek, hátul így is simán el lehet férni, a széles üléspadon pedig akár hárman is kényelmesen elférnek.

BMW C 650 Sport: A sportos robogó

A BMW óriásrobogói közül mindig a Sport nézett ki jobban. Döbbenetes egyébként, hogy tökéletesen azonos műszaki adatokból mennyire más karaktert hoztak ki a két BMW robogóból. A C 650 GT egy méltóságteljes fotel, amivel alacsony fordulaton vonulni élmény, addig a Sport valóban sport.

Az üléspozíció is teljesen más - nagyrobogóhoz egyszerűen jobban illik a GT-s fetrengés, az után a Sport egy kucorgós sámlinak érződik: hiányzik a nyújtott láb és a tökéletesen elhelyezett deréktámasz, illetve a kormány is laposabb, szerintem már kellemetlenül közel esik a térdhez.

A motorozható szó ebben az esetben nem egy kínos újságírói törekvés volt a szóismétlés elkerülésére, egyszerűen a C 650 Sport irányíthatósága nagyon motorszerű. Az alap egy acélcső hídváz, amihez egy öntött alumínium tömb kapcsolódik, ami egyben a lengővilla kapcsolódási pontja is. A soros kéthengeres blokkot teherviselő elemként építették be, vagyis a modern motoroknál már bevált módon hozzátesz a vázmerevséghez.

A blokkot eleve a lehető legmélyebbre helyezték, majd 70 fokban előre döntötték. Ettől megvan a BMW-s keljfeljancsi érzés, ráadásul az esetleges megcsúszásokat is nagyon jól lehet így menteni. A kipörgésgátló túlbuzgósága és a feszes futómű nem túl jó párosítás, a Sportnak pedig mindössze 115 milliméteres rugóutak jutottak, amik még az S 1000 RR-nél is rövidebbek egy centivel.

A nagyrobogók legvonzóbb tulajdonsága a tárolókapacitás, a Sportnál viszont a masszív váz, a nagy kerék és a karcsú far eléggé beszűkítette a lehetőségeket, alaphelyzetben csak egy sisak fér csak be az ülés alá.

Az alapáron is rendesen felszerelt C 650 Sportért 3,74 milliót kér a BMW, amit egy hátsó dobozzal és markolatfűtéssel majdnem négymillióig fel lehet húzni.

Mercedes-Benz EQE: Elektromos luxus

A Mercedes elektromos EQ portfóliója kezd egészen jól összeállni. A kompakt szegmensben ott az EQA és az EQB, a középkategóriában az EQC, felette pedig az új EQE és a tavaly érkezett EQS. A sort az EQV zárja, aminek eVito néven van egyszerűbb kivitelű változata is, a hajtáslánca pedig elérhető az e-Sprinterben is.

Az EQE első körben két változatban lesz elérhető. A Mercedes-Benz EQE 350+ hátsókerék hajtású, 292 LE-s (215 kW) és 6,4 mp alatt gyorsul álló helyzetből százra. A végsebességét az elektronika 210-nél limitálja, és a WLTP ciklus szerint 654 km a hatótávja. A Mercedes-AMG EQE 43 4MATIC az első kerekekhez beépített extra motornak köszönhetően 476 LE-s (350 kW) és 4,2 mp alatt gyorsul százra. A végsebessége ugyanúgy 210 km/h, de a nagyobb teljesítményért és az élményért jelentős hatótávcsökkenéssel kell fizetnünk: a WLTP mérés szerint 533 km-re lehet feltölteni.

Az EQE gyakorlatilag egy magas hőfokon kimosott EQS. Szinte minden apró részletben megegyezik a két autó, és le merem fogadni, hogy ha a sajtóeseményen résztvevőknek csak egyiket vagy másikat mutogatnák fotókon, akkor a legtöbbről nem tudnák megmondani, hogy épp melyiket látják.

A 10 modulból, illetve 360 zacskós cellából felépített akkumulátor egyébként nettó 90,6 kWh (bruttó 100 kWh), amit AC-n 11 kW-tal, DC-n maximum 170 kW-tal lehet tölteni. A 10%-ról 80%-ra való töltés ideje 32 perc, ami alig marad el az EQS idejétől.

A 3,1 méteres tengelytáv miatt mindenképpen jól jön, hogy opcionálisan az EQE-be is kérhető a hátsókerék kormányzás, ami akár 10°-ban is képes elfordítani a hátsó kerekeket, jelentősen lecsökkentve az autó fordulókörét.

Az általam próbált hátsókerék hajtású EQE 530+ jól vizsgázott a jobb és rosszabb minőségű vidéki utakon egyaránt. Az aktív felfüggesztés és az óriási kerekek mindent megtettek, hogy az utastérben a lehető legkevesebb érzékeljem a valóságból.

BMW CE 04: Az elektromos robogó jövője

Az elektromos közlekedési eszközök az elmúlt években ellepték az utakat. Az elektromos motorok ma már elértek arra szintre, mint a villanyautók a hagyományos, benzines kollégáikkal szemben: ideje komolyan venni őket. A BMW CE 04 sorozatgyártása 2021-ben következett be.

Ránézésre is látszik, hogy itt nem egy hagyományos robogóról van szó, mivel teljesen modern, letisztult, innovatív külsővel rendelkezik. Lapos ülés, kihegyezett idomok és összességében hiperagresszív megjelenés. Az ülés hat különböző konfigurációban rendelhető, aminek alapmagassága egyébként 780 milliméter.

A C felel a BMW robogócsalád jelöléséért, az E pedig az elektromos meghajtást rejti. A BMW CE 04 kétféle változatban kapható, A1 és A2 kategóriában, ami még tovább osztható, így végülis 4 különböző modell érhető el.

Az akkumulátor mérete 8,9 kWh, amivel akár 130 km-es hatótávot is elérhetünk egyetlen töltési idővel. Egy 10 amperes töltővel 0-ról 100%-ra 4 óra 20 perc alatt lehet feltölteni, de egy 30 amperes gyorstöltővel ez akár 1 óra 40 perc is lehet. Fontos kiemelni azonban, hogy DC gyorstöltőre nincs lehetőség.

Kényelmi funkciók között érdemes megoldani a keyless go megoldást, ami azt jelenti, hogy a kulcsot elegendő csupán a zsebünkben tartani. Elég a bekapcsoló gomb megnyomása után meghúzni a fékkart, az önindító gomb lenyomása után pedig indulhatunk is. A robogó képes még egypedálos vezetésre is, ami azt jelenti, hogy a gáz elengedésével életbe lép az erőteljes rekuperatív fékezés, amivel lassíthatunk.

Gyakori kérdések a BMW CE 04-ről:

Milyen hatótávval rendelkezik, illetve mennyi idő alatt lehet feltölteni a BMW CE 04-et?
Milyen teljesítményű változatok érhetők el a BMW CE 04-ben?
Milyen kényelmi funkciókkal rendelkezik a BMW CE 04? Keyless go rendszer, amely lehetővé teszi a kulcs nélküli indítást és zárást, valamint az egypedálos vezetés lehetősége, amely automatikusan aktiválja a rekuperatív fékezést a gáz elengedésekor.