Fontos Autós Rövidítések és Tudnivalók Ausztriai Utazáshoz
A modern autók tele vannak rövidítésekkel és technikai megoldásokkal, amelyek nem mindig egyértelműek. Emellett, ha Ausztriába utazunk autóval, érdemes tisztában lenni a helyi közlekedési szabályokkal is. Ez a cikk segít eligazodni mindkét területen.
Fontos Autós Rövidítések és Műszaki Kifejezések
Az alábbiakban összegyűjtöttük a leggyakrabban használt autós rövidítéseket és műszaki kifejezéseket, amelyekkel találkozhatunk:
- AGS (Active Grille Shutter): Aktív Hűtőrács Zsalu, amely lezárja a levegő útját a hűtő elől, míg a motor fel nem melegszik.
- ASR (Anti-Slip Regulation): Kipörgésgátló, az ASR a kipörgésgátló egy típusa, jelentése „csúszásgátló szabályozás”. Az egyes keréken elhelyezett keréksebesség-érzékelők használatával az ASR automatikusan aktiválódik, valahányszor az egyik vagy mindkét kerék megcsúszik, vagy „kerékpörgés” következik be. Az ASR különböző módszerekkel segít a kerékcsúszás megszüntetésében. Ha például a meghajtó kerék megcsúszik, az ASR beavatkozik a motor teljesítményének csökkentésével addig a pontig, amíg a tapadás meg nem történik.
- ATV (Active Torque Vectoring): A kanyarban fékezi a belső első kereket, ezáltal a külső kerék több hajtóerőt kap, ezzel csökkentve a megcsúszást. Az ATV a Subaru Vehicle Dynamics (VDC) ellenőrző rendszernek része, amely folyamatosan nyomon követi az autó futását, a négy kerék forgási sebességét.
- AWD (All Wheel Drive): Az összkerékhajtás egy olyan négykerék-meghajtási rendszer vagy üzemmód, amely automatikusan váltja az erőt az első és a hátsó tengelyek között, hogy fenntartsa a tapadást, és ez általában megfelelő a könnyebb téli vezetéshez és a könnyű aszfalton kívüli használathoz.
- BOS (Brake Override System): Megakadályozza a nem kívánt gyorsulást.
- BOV (Blow Off Valve): A lefújószelep (bov, blow off valve, dump valve, pop off valve) egy szelep, ami a turbó nyomócsövéből engedi el a feleslegesen feltorlódott turbónyomást. Fontos a feltorlódott levegő kiemelése, ugyanis csak benzines, pillangószeleppel rendelkező autókban hasznos a lefújószelep, lévén, amikor a vezető lelép a gázról, olyankor a pillangószelep becsukódik, de a turbó még tölt, és ahhoz, hogy ez a feltorlódott légoszlop ne az egyetlen szabad helyen, a turbón keresztül távozzon, azt ütésszerűen megállítva, kell neki biztosítanunk egy menekülési útvonalat.
- DCCD (Driver Control Center Differential): A kuplung oldó-állásában, a nyomaték eloszlás az első-hátsó tengely között 36-64 %. Ezt a nyomaték beállítást a vezető maga megváltoztathatja. Egy forgókapcsoló segítségével a pilóta az elektromagnetikus kuplungot mozgatja, amivel a bolygókerekek a kiválasztott program szerint változtatják a nyomatékot.
- DMS (Driver Monitoring System): Driver Focus Distraction Mitigation System legfeljebb öt járművezetőt tud azonosítani a vezetőülésben.
- Dual Range: A Subaru a négykerékhajtás rendszer mellett a sebességváltóba ültetett egy plusz áttételt.
- EBD (Electronic Brake Force Distribution): Beállítja a fékerő eloszlását a hátsó kerekekre a jármű terhelési állapotának és sebességének megfelelően. Segít a jobb fékhatás elosztásában.
- LSD (Limited-Slip Differential): A korlátozott csúszású differenciálmű (LSD) egy mechanikus eszköz, amely a differenciálba van beépítve. Megakadályozza a tapadási veszteséget, és szükség esetén optimalizálja az energiaelosztást.
- MPT (Multi-Plate Transfer Kuplung): Elektronikusan vezérelt középső differenciál, amely folyamatosan vezérli a nyomaték elosztását az első és a hátsó tengelyek között, hogy megfeleljen a mindenkori forgalmi helyzet követelményeinek.
- UHSS (Ultra High Strength Steel): A különleges acél ötvözet drága, könnyű, de nagy merevségű.
- VTD (Variable Torque Distribution): Aktív nyomaték elosztás. A VDT és a VDC rendszerek egyidejűleg működnek, hogy segítsenek fenntartani a tapadást és a stabilitást, és korrekciós intézkedéseket hoznak, mielőtt a vezető észre venné.
- WRX STI (Subaru Tecnica International): A Subaru Corporation motorsport részlege.
Ezek a rövidítések és rendszerek segítenek abban, hogy az autók biztonságosabbak, hatékonyabbak és kényelmesebbek legyenek.
Közlekedési Szabályok Ausztriában: Mire Érdemes Figyelni?
Ausztria népszerű célpont a magyar turisták körében. A legtöbb európai országban a KRESZ többé-kevésbé megegyezik, így szerencsére nyugati szomszédunknál is csak néhány eltérést találni a magyar szabályzathoz képest. Ezek viszont fontosak lehetnek, hogy elkerüljük a büntetéseket, hiszen ezeket már könnyűszerrel hajthatják be rajtunk is az osztrákok.
Téli Gumi és Hólánc
Ausztriában november 1-től április 1-ig kötelező a téli gumi használata mind a négy keréken "télies útviszonyok közepette". Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy novembertől áprilisig soha ne induljunk el nyári gumival Ausztriába, mert itt sosem lehet tudni, hogy mikor is lesz valóban olyan az időjárás, hogy szükségünk legyen a téli gumikra.
Minden, amit a CAN-BUS fejegységekről tudni kell
A szabály szerint a téli gumit ki lehet váltani hólánccal, ha az legalább az egyik tengelyre fel van szerelve - ez azonban lássuk be, jóval bonyolultabb megoldás, mint téli osztrák utunk előtt téli gumira váltani. Ez persze nem jelenti azt, hogy ne vigyünk magunkkal hóláncot, hiszen extrém esetekben arra is szükség lehet, sőt a kilencnél több személyt szállító buszokban illetve 3,5 tonna feletti gépjárművekben kötelező két garnitúra hóláncot tartani!
Mentősáv Kialakítása
A forgalom lassulása, besűrűsödése során az úttest közepén kell a mentősávot kialakítani. 2 sávos út esetén egyszerűen a belső sávban állók balra, a külső sávban állók pedig jobbra húzódnak, míg 3 vagy több sávos úttest esetén a legbelső sávban állók sorolnak balra, míg minden további sáv igyekszik minél jobban az út jobb oldalára állni.
Világítás
Ausztriában nappal elvileg csak a motorkerékpárokon kötelező a tompított fényszóró használata, személygépjárműveken csak ajánlott, viszont a sötétedés kezdetétől mindenütt kötelező!
Fényvisszaverő Mellény
Az osztrák utakon minden utasnak, aki műszaki hiba esetén kiszáll az autóból, fényvisszaverővel ellátott ruházatot kell viselnie, tehát nem elég egy példányt magunknál tartani a mellényből.
IG-L Sebességkorlátozás
Ha a sebességkorlátozást jelölő tábla alatt az IG-L jelzést olvassuk, akkor azt fokozottan érdemes betartani pénztárcánk érdekében. Az IG-L jelentése ugyanis Immissionsschutzgesetz-Luft, azaz a sebességkorlátozás nem biztonsági okokat szolgál, hanem környezetvédő célja van. Az alacsonyabb limit a légszennyezettségi határértéktől függően lép érvénybe (maximum három hónapra) és 130 helyett általában 100 kilométer/órás sebességkorlátozást jelent. Ha ezt a sebességkorlátozást megszegjük a környezetet károsítjuk, ezért a büntetés is jóval magasabb. Ha 130-ról nem lassítunk le 100 km/h-ra, alapesetben kb.
Ausztriában van egy sajátos sebességkorlátozás, amit IG-L néven szoktunk emlegetni, ez esetben nem a közlekedés biztonsága, hanem a környezetvédelem indokolja a lassúbb haladást, hiszen alacsonyabb sebességhez kisebb zaj és kisebb fogyasztás társul, ami csökkenti a káros anyag kibocsátást is. Az elektromos autók elterjedésekor felmerült, hogy a nulla lokális szennyezést jelentő elektromos autókra vajon miért vonatkozik ez a korlátozás?
A változás az alábbi autópályákon található sebességkorlátozó táblákkal ellátott szakaszokat érinti: Linz (A 1), Salzburg (A 1, A 10), Graz (A 9, A 2) és Tirol (A 12, A 13), valamint ideiglenesen rövidebb szakaszokon Klagenfurt (A 2) és Vorarlberg (A 14) közelében. Az osztrák közútkezelő (ASFINAG) közel 200 új jelzőtáblát helyezett ki.
Véralkoholszint
Ami a véralkoholszintet illeti, az osztrákok megengedőbbek nálunk. Náluk 0.5 ezrelék a maximális véralkoholszint, amivel még volán mögé lehet ülni. Ez körülbelül egy korsó sörnek, vagy egy deci bornak felel meg - ennyit tehát szabálysértés nélkül elfogyaszthatunk akár röviddel az autóba ülés előtt is.
Gyalogos Elsőbbség
Elméletileg a gyalogosnak ugyanúgy van elsőbbsége a zebrán, mint Magyarországon. Csakhogy ott be is tartják a szabályokat, nem (csak) udvariasságból engedik át minden alkalommal a gyalogosokat a zebrán.
Ausztriában úgy értelmezik az autósok elsőbbségadási kötelezettségét, hogy ha a zebránál gyalogos van a járdán (mindegy, hogy áll, sétál, fut, beszélget), elsőbbséget kell adni neki, kivéve, ha háttal áll az útnak.
Krónikus veseelégtelenség és vérkép: amit tudni kell
Sebességhatárok
A sebességhatárokkal kapcsolatban van egy sajátos eltérés a hazai és az osztrák szabályok között. Persze, ott is adott a városi 50, a lakott területen kívüli 100 és az autópályán a 130 km/órás maximális megengedett sebesség, ám ha tábla ettől eltérő sebességet engedélyez, azt nem oldja fel a következő kereszteződés, vagy lakott terület határát jelző tábla.
Tehát például, ha egy falu határa előtt kint van a 70-es tábla, az nem csak a lakott terület tábláig érvényes, hanem a következő (általában 50 km/órás) korlátozó tábláig. És ugyanígy fordítva, ha egy 60-as tábla van még a lakott területen, akkor a lakott terület vége tábla után sem hajthatunk 100-al, csak amikor elérjük a sebességkorlátozást feloldó, vagy magasabb sebességet jelző táblát.
30-as Zóna
Nem minden magyar autós számára egyértelmű egy Európában egyre terjedő szokás, a lakott területi 30-as zóna. Mert ugye a lakott terület kezdete táblával együtt elhelyezett sebességkorlátozó tábla az egész településre érvényes, a sógorok mégis szépen mennek tovább ötvennel. Az ok, a kiegészítő tábla a sebességkorlátozás alatt.
Bizalmi Elv
Ausztriában is a bizalmi elvre épül a közlekedés: minden közlekedőtől elvárható a szabályok betartása. Viszont ez az elv megszűnik abban a pillanatban, amikor egy közlekedő partner viselkedése arra enged következtetni, hogy ő nem tartja magát a közlekedési szabályokhoz. Ettől a pillanattól kezdve a mi felelősségünk is egy esetleges baleset elkerülése!
Magyarul, ha a járda szélén valaki rosszullét, vagy sörtúladagolás miatt billeg, vagy egy kisgyerek szalad az út mentén annyira le kell lassítanunk, hogy ha szabálytalanul elénk lépne, el tudjuk kerülni az elütését!
Vagy egy kereszteződéshez közeledve - ahol egyébként elsőbbségünk van - azt látjuk, hogy az alárendelt úton nagy sebességgel közeledik az autó, akkor le kell lassítanunk, és mindent el kell követnünk egy esetleges baleset elkerülésért. Ha ilyen esetekben elsőbbségünk tudatában változatlan sebességgel haladunk tovább és baleset lesz a dologból, annak bekövetkezéséért a rendőr (vagy a bíróság) minket is felelőssé fog tenni!
Útinformációk
A modern technológiáknak köszönhetően ma már okostelefonokra, sőt okostévékre is vannak osztrák útinfó programok, ezen kívül már néhány autópálya menti pihenőhelyen is van lehetőségünk utánajárni a közlekedési híreknek a wifi hotspotok segítségével, amik automatikusan az ezeket közlő híreket hozzák be nekünk.
Természetesen a 21. századi "kütyük" nélkül is tájékozódhatunk: az Ö3 rádió minden félórában közöl friss útinfókat, ezen kívül ha ún. "Geisterfahrer", azaz az autópályán forgalommal szemben közlekedő autó jelenik meg valahol, azt azonnal, az adást megszakítva jelentik be. Ezekre érdemes fokozottan odafigyelnünk, mert Ausztriában átlagosan minden nap 1-2 ilyen eset van, és hatalmas veszélyt jelentenek.
How Anti Lag System Works ALS
Anti-Lag System (ALS): Mi Ez és Hogyan Működik?
Napjaink benzines, turbós versenyautóinak közös jellemzője a ropogás, a lángcsóvák, a durrogás. Az ALS (Anti Lag System) elnevezéssel mindenki találkozott már, aki ilyen jellegű sportot követ, ám működésével nem mindenki van tisztában. Ma a köd eloszlatásában próbálok kicsit segédkezni.
Az ALS először a nyolcvanas évek közepén került használatba a Formula 1 turbó korszakában, ám nem sokkal később az üzemanyaggal kapcsolatos megkötések miatt okafogyottá vált, hisz befejeződött a turbók használata a Formula 1-ben. Nem sokkal később a raliautókban jelent meg ez a technológia a megnövekedett turbólyuk kiküszöbölésére.
A nagyobb lyuk kiváltó oka alapvetően a szűkítő, amely a szívó oldalon helyezkedik el a turbón. Ez tulajdonképpen a szívó oldali keresztmetszet csökkentésével korlátozza a beszívható levegő mennyiségét. A szűkítő következtében ugyanolyan turbónyomás eléréséhez magasabb fordulatszámon kell forognia a turbónak, amely megnöveli a turbólyukat, egy szűkítő nélküli egységhez képest.
Az ALS-t természetesen el kell látni egy rendszerrel, amely a szállított levegőt mindenképp bejuttatja a hengerekbe. Az egyik megoldás az, hogy az ALS bekapcsolt állapotában a pillangószelepet nem zárják el teljesen, hanem 12-20°-os szögben nyitva hagyják gázelvételnél is, így a levegő szabadon áramolhat a szelepek felé. A másik megoldásnál a levegőt egy szelepen keresztül közvetlenül a kipufogócsonkba áramoltatják.
Késleltetett gyújtás
Azt a rendszert, mely a motorba juttatja a levegőt gázelvétel közben is, további gyújtás késleltetéssel és keverék dúsítással kombinálják. A dúsításnak alapvetően a hűtés az oka, a gyújtás pedig általában 35-45°-ra tolódik el a dugattyú felső holtpontja utánra.
Az eltolt gyújtás következtében kicsi lesz a gázok térfogatnövekedése a hengerben, viszont a nyomás és a hőmérséklet igen magas lesz a kipufogó szelep nyitásakor. Ugyanebben a pillanatban a főtengelyre átvitt nyomaték meglehetősen kicsi, épp arra elég, hogy a motor járjon. A magasabb kipufogógáz nyomás és hőmérséklet, kombinálva a nagyobb gázáramlással már elég ahhoz, hogy a turbót magasabb fordulaton forgassa, ez pedig csökkenti a turbólyukat.
Amikor újra a gázra lépünk, a gyújtás és az üzemanyag-ellátás visszaáll alaphelyzetbe. Az ALS használata közben a motor alkatrészei nagyon magas hőmérsékleti terhelésnek vannak kitéve, valamint a nagy nyomáslökéseknek köszönhetően ez a rendszer alaposan igénybe veszi a motort és a feltöltőt is. Az utóbbinál ráadásul nem csak a magas hőmérséklet, hanem a kontrollálatan fordulatszám is probléma, amely könnyen a feltöltő meghibásodását okozhatja.
A legtöbb esetben az ALS a túlmelegedés megelőzése érdekében lekapcsol, amikor a hűtőfolyadék eléri a 110-115 °C-os hőmérsékletet.
Szívócsonk megkerülés
Azok a megkerülő szelepes ALS rendszerek, amelyek közvetlenül a kipufgó rendszerbe juttatják a levegőt, sokkal kifinomultabbak fent említett társaiknál. Ennek a rendszernek a legkorábbi verzióit a Ferrari használta a Formula 1-ben. Másik jól ismert felhasználói ennek a rendszernek az 1995-ös Mitsubishi Lancer EVO III és a Toyota Celica GT4 (ST-205).
A feltöltő megkerülő szelepétől rézcsöveken keresztül áramlik a gáz a kipufogócsonk ágaihoz, hogy elegendő levegőt szolgáltassanak az üzemanyag elégéséhez. A rendszert nyomásérzékelő szelepekkel szabályozzák, amelyeket a motorvezérlő elektronika működtet.
Turbó és intercooler megkerülés (D-szelep)
Ennél a rendszernél egyirányú nyomásérzékelő szelep van közvetlenül a pillangószelep előtt, amely nyitja a megkerülő szelepet abban az esetben, ha a szívócsonkban negatív nyomás lép fel. Ez több levegő felhasználásával jár, ami ahhoz vezet, hogy a turbina lapátjai felé több égéstermék áramlik. Amint a nyomás helyreáll, az intercoolernél, a szelep lezárul.
Két lépcsős ALS/Rajtprogram
Az ALS egy speciális típusa, amelyet arra terveztek, hogy csak a rajt elhagyásakor csökkentse a turbólyuk méretét. Ezeket a rendszereket általában a motorvezérlőbe, vagy a már meglévő ALS-be integrálják, de különálló egységként is telepíthetőek. Alapvetően úgy működik, hogy a motor maximális fordulatszámát lekorlátozza egy olyan értékre, ahol a turbo már használható nyomást produkál a gyújtás módosításával. Mivel a gyújtást folyton változtatják vagy késleltetik, a hangok és lángcsóvák ALS-re emlékeztetnek.
A két lépcsős rendszerrel szerelt autóknál a motorvezérlő egységhez szerelt rendszer megszakítja a főtengely érzékelő jelét, így a motor tervezett gyújtáskihagyással jár előre meghatározott fordulaton. A rajtprogram alapvető feladata, hogy pozitív nyomást kell kiépíteni egy azonos fordulaton járó motorból. A keletkezett erőt pedig teljes vagy csökkentett mértékben a kerekekre kell juttatni.
A mai WRC autók az ALS azon verzióját használják, amelyek a kipufogórendszerbe engedik a gázokat. Ez a rendszer kifinomultabb, jobban kezelhető és csendesebb is. Mára olyan fejlettségi szintet ért el a technika, hogy akár egy utcai autóban is használható lenne.
Köztudott, hogy a turbófeltöltőknek szüksége van egy bizonyos időre amíg a turbina felpörög teljes fordulatszámra az alap forgási sebességéről. Ez az idő több tényezőtől függ, mint például az tehetetlenség, levegőáramlási hatásfok, visszaható nyomás, stb.
A problémát részben megoldja egy lefúvószelep beépítése (BOV - Blow Off Valve), ami működésbe lép minden esetben amikor a vezető elveszi a gázról a lábát. A lefúvószelep elengedi a felesleges nyomás alatt lévő levegőt ami a turbófeltöltőből jön, mialatt a szívócsonkok zárva vannak, megakadályozva így a turbina megállását és az ezzel együtt járó károsodást.
Versenyautók esetében gyakori, hogy nagyobb turbófeltöltőt építenek be nagyobb teljesítmény elérése érdekében, a turbónyomás növelésével. Nagyobb turbófeltöltők esetén nagyobb a turbólyuk is a nagyobb a tehetetlenség miatt, és ebben az esetben a lefúvószelep nem elég hatékony ahhoz, hogy a turbinának ne csökkenjen jelentősen a forgási sebessége gázelvételkor.
Ráadásul rally autók esetében kötelezővé van téve egy turbó-szűkítő (amit a FIA ír elő), aminek az egyik funkciója, hogy növelje a turbó késedelmi idejét. A turbó késedelmi ideje alatt a motor kevésbe reakcióképes és a teljesítménye jelentősen kisebb a névleges értéktől.
Régebben ennek ellensúlyoztása érdekében a pilóták jóval korábban a gázra léptek mint szükséges lett volna egy turbó nélküli autóban. Mások a „bal-lábas-fék” technikát használták, ami a német Walther Röhrl nevéhez fűződik, ahol a pilóták a bal lábukkal fékeztek, miközben a jobbal már gyorsítottak, hogy a turbó mindig az optimális nyomáson maradjon.
Az ALS lényegében egy egyszerű ötlet, aminek a megvalósítása nehézségekbe ütközött, amik csak akkor hárultak el amikor a motorvezérlési technológiák már elég fejlettek voltak ahhoz, hogy sokkal több paramétert figyeljenek az ALS vezérléséhez, mint ahogy ez régebben lehetséges volt.
Amikor a vezető elveszi a lábát a gázról, a motor gyújtási időzítése megváltozik 40°-al vagy többel, megnövekszik a beszívott levegő mennyisége és a keverék feldúsul. A beömlő pillangószelep kicsit nyitva marad, hogy fenntartsa a motor levegőellátását. Ennek eredményeképpen a levegő/benzin keverék továbbra is az égéstérbe kerül, annak ellenére, hogy a vezető már elvette a gázról a lábát. A gyújtást az elektronika késlelteti és így a benzin/levegő keverék általában elégés nélkül a kipufogó rendszerbe jut.
Amikor a gyertya szikrázik, a kipufogó szelep épp kezd kinyílni a késeltetett gyújtás miatt, ráadásul a kipufogó rendszer kivételesen magas hőmérséklete miatt az elégetlen keverék berobban a forró leömlők érintésével. Szerencsére a turbó pont ezen pont mögött található és a robbanás forgásban tartja (másképpen lelassulna, mivel a beömlő és kipufogó szelepek zárva vannak).
Az ALS hatásfoka jelentősen függ a levegő mennyiségétől ami a motorba juthat, minél több levegő áll rendelkezésre, annál jobban érezhető az ALS hatása. Következésképpen az ALS lehet kevésbe vagy jobban agresszív hatású: egy közepesre beállított ALS 0-tól 0,3 bar nyomást fejt ki a szívócsonkban ha működésben van, míg a ez a nyomás -1 bar (teljes vákuum) lenne normális esetben gázelvételkor.
A bang-bang-ként is ismert rendszer a hangos robbanásról kapta ezt a nevet, amit akkor lehet hallani, amikor a pilóta elveszi a lábát a gázról. A versenyzésben használt legtöbb alkalmazás a pilóta által választható beállításokat is tartalmaz.