Alfa Romeo Giulietta – Részletes áttekintés és vásárlási tanácsok

Kevés autógyártó mondhatja el magáról, hogy olyan elkötelezett rajongótáborral rendelkezik, mint az Alfa Romeo. Az idén 110 éves vállalat számtalan hullámvölgyet és csúcsot is megjárt már. A 2000-es évek vége sem épp a fénypontról szólt, akkoriban a 159-es mellett az addigra már kiöregedett 147-es alkotta a kínálat oroszlánrészét. Épp ezért volt nagy szükség egy friss és fiatalos új típusra: ez lett az Alfa Romeo Giulietta, amely 2010-től egészen mostanáig, 2020-ig készült. A modellt egyre többen keresik, hiszen szinte minden Alfa Romeo Giulietta teszt a típus szép formáját és jó vezethetőségét emelte ki. Most pedig már megfizethető árakon kapható a modell, így sokan szeretnének egyet maguknak.

Szeretem az Alfákat, együtt tudok élni a rigolyáikkal, de egy új Alfánál mindig reménykedem: legyen egy kicsit más, egy kicsit jobb, egy kicsit németesebb. Persze hiú ábránd, az Alfa marad olasz, a szó jó és a szó rossz értelmében is. Nem lenne Alfa, ha nem lenne valami hibája. A szerelem vak. Szeretni kell, nem folyton azzal foglalkozni, hogy miért kell már megint szervizbe vinni. Belezúgni nagyon könnyű, ám szépsége nem jelent hibátlan tartalmat. Állítom, hogy az alsó-középkategória legszebb autója, összességében a Giulietta mégis csalódás számomra, mivel nem tudja felülmúlni a 159 kényelmét és a Mito lendületét - ennek én örülök, így továbbra is az Alfa Romeo GT-é a szívem. De ettől még szeretem a Guliettát is, a 147-nél nagyobb, kényelmesebb, praktikusabb, jobb és szebb. Utazóautónak is kiváló. A Giulietta nem egyszerűen egy Alfa, hanem egy nagyon jó autó is egyszerre. Sikerült megfelelő arányban vegyíteni az Alfa Romeo márka jellegzetességeit a széles tömegek által elvárt követelményekkel, amelynek egy nagyon jó, és karakteres autó lett az eredménye.

Külső Design és Megjelenés

Kívülről, az ötajtós 147-es utódjának szánt Giulietta igen vonzó darab. Formás idomok, izgalmas domborulatok mindenhol, a C-oszlophoz száműzött hátsó kilincs, és talán a világ legszebben sikerült hátsólámpája található rajta, amely nem lett izzadtságszagú, mégis egyedi, semmi másra nem hasonlító darabot készítettek a dizájnerek. Ha segítség kell, elég akár csak egy percre is kiszállni belőle, annyi is elég, hogy a Giulietta formája újra meggyőzzön. Az Alfa Romeo utolsó klasszikus kompaktját könnyű megszeretni, és egy kis odafigyeléssel nem is olyan nehéz egy vállalható példányba beleülni.

A lebegni látszó pajzson kívül a csigavonalú LED-es hátsó lámpa, a tükör és a kilincs, meg persze a betűtípus mondható igazán különlegesnek, de éppen az a nagyszerű a Lorenzo Ramaciottiéhoz hasonló formatervekben, hogy nem a bazári részletek, hanem az eltalált arányok miatt látjuk szépnek. Pirosban, bocsánat, rossoban sokkal nagyobb a hatása, de még a németek által elcsépelt metálezüst fényezéssel is jobban mutat, mint feketében. Minden irányból jól mutat a Giulietta, a feketénél azonban vannak szebb színek is a kínálatban. Elöl és hátul egyaránt különleges lámpák világítanak. Szemből jól mutat az új kialakítású scudetto, azaz a legendás pajzs, míg a fényszórók látványát kicsit szokni kell. A kötelező nappali világítást biztosító íves LED fénysort a fényszóróházba integrálták - a Lancia Delta egyenes csíkja talán szerencsésebb lett volna. Oldalról izgalmas az övvonal kétszer is éles törésben megnyilvánuló jelenléte, ezek lendületet kölcsönöznek a formának, és szinte vonzzák a tekintetet, fel se tűnik, hogy praktikus, ötajtós a karosszéria. A hátsó lámpa és az egyedülállóan ívelt féklámpák teszik félreismerhetetlenné a kompakt Alfát.

Utastér és Kényelem

Miután kintről megcsodáltuk az Alfa Romeo Giulietta idomait, térjünk rá a belső értékeire. Az autó beltere sokkal minőségibb, mint az elődöké, a műanyagok tapintása is kellemes, valami finom puha anyaggal vonták be a kormány gombjait is. A kapcsolók egy része a 8C Competitione álomautóra emlékeztet, sok az ötlet, csak a színekkel van baj, kár hogy ilyen sötét a belső. A belső dizájn remekül sikerült, bár ergonómiai szempontból nem minden telitalálat, de a látvány ezt többé-kevésbé feledteti. Jó az üléspozíció is, csak a kormányt nem lehet elég széles határok között állítani. Az utastér anyagai nem rosszak, bár a kapcsolók nagy része igen apró, a rádió hangerőszabályzója pedig lehetetlenül kicsi és csúszós. Mindegy, utóbbit lehet vezérelni a kormányról is. Műszerei átgondoltak, szépek, sportosak, és indításnál a mutatók eljárják parasztvakító táncukat a skála két végpontja között.

Alfa Romeo 156 hűtési problémák

A multifunkciós kormány, a csöves műszerpark alfás, a műanyagok igényesebbek az átlagnál. A középkonzol egyedi, a klíma kezelőgombjai egyszerre tekerhetők és nyomogathatók, nosztalgikus hangulatú a felette lévő gombsor (ködlámpák, ajtózár, motorleállító, stb.), míg a hifi a régi, két tekerőgombos rádiókat idézve bújik meg a műszerfal alumínium színű műanyagbetétjében. Ötletes, ahogy a középső szellőzőrostélyokat a forma részévé tették, mellőzve ezzel az egyik régi Alfa-hagyományt, a kerek légbeömlőket. A hurkás ülések jól néznek, ki, fűthetők, de oldalt nem tartanak, nagyobb kanyarokban a kormányban kell megkapaszkodni.

Térkínálat és Kilátás

Csomagtartója 350 literes, ezzel a Giulietta felnőtt a kompakt kategória átlagához. Kinyitni nem egyszerű, az Alfa logót kell megnyomni és körömmel, ujjal (kinek mije van) felfeszíteni az ajtót. A lábtérrel nem volt gond, térdem is elfért bőven, csak vállban éreztem szűknek az autót. A kilátás a vezetőhelyről nem a legjobb, a hátsó szélvédő is keskeny, az A oszlop nagy területet kitakar a forgalomból, főleg, ha koszos az ablak. A vastag oszlopok minden irányban korlátozzák a kitekintést, különösen hátrafelé. Szép és könnyen használható a műszerfal, meglepően kevés rajta a kapcsoló. Hátul a fejtér szűk, de egyébként nem lehet panasz az elhelyezésre. A csomagtér alaphelyzetben 350 literes, ez a kompakt kategória átlaga - gyakorlatilag ennyit tud a Golf és az Auris is - a nyílás azonban kicsi lett, és nagy a rakodóperem is. Bővítéskor nem lesz sík a padló, és a szélső övekkel is hadakozni kell a támla felállításakor. A csomagtér padlója alatt szükségpótkerék rejtőzik. Pakolóhelyből nincs sok a vezető környezetében, a DNA gomb melletti mélyedés nem sokat ér, az ajtózsebek keskenyek, a vezetőülés rekeszes kartámasza pedig feláras extra. Odabent nem a kategória legtágasabbja, és nem is a legpraktikusabb a felépítése, mondjuk a 350 literes csomagtartó kicsinek sem nevezhető, cserébe kényelmesek az ülések és jó az üléshelyzet is. Az anyagokba annak idején sem lehetett belekötni, és tíz év után is tartják magukat, hiába van benne 100 000 kilométer, feltűnő kopás, használati nyomok nem bántják a szemet. A fülnek már nincs ilyen jó dolga, az itt-ott zörgő műanyagokkal meg kell tanulni együtt élni.

Vezetési Élmény és Dinamika

Menet közben eleinte a Giulietta kényelmes, lányos autónak tűnt, amely puha, lágy, fikarcnyit sem férfias jelenség. Aztán bevillant, hogy az alapfelszereltség részét képező DNA kapcsoló (Dynamic, Normal, és All-Weather között lehet váltani), képes beleszólni az autó stílusába, a gázreakcióba, kormányrásegítésbe is. Miután áttoltam D-be, rögtön vidámabbá vált benne az élet, a kormányforgatáshoz szükséges erő jóval közelebb került az ideálishoz és a motor is szaporábban felpörgött, mint a kapcsoló alapállásában. Ha a kapcsolót d állásba tesszük, felizzik a motor, közvetlenné válik a kormányzás, érzékenyebb lesz a gázpedál, bekapcsolódik a Q2 elektronikus első differenciál a mókába és az ESP hagyja, hogy élvezkedjünk, később avatkozik be. Igazából csak ekkor - száz kilométer/órás tempó fölött - izgalmas a Giulietta.

A futómű keménysége nem változik, jobb is, mert így is elég gyatrán csillapít. Ugyanakkor dinamikus módban sem érezzük annyira vadnak az autót, mintha a 170 lóerő csak papíron létezne. Jól megy az autó, szó se róla, de nem éreztem benne az ördögöt, vagy csak belőlem nem váltotta ki a vadállatot. Széles cipőm beakadt a pedálokba, sportcipőben könnyebb volt vezetni. Pontos a kormány, egyáltalán nem érezni rajta a rásegítés elektromos mivoltát, nincs az a pillanatnyi gondolkodás, amely egyébként ennek a megoldásnak a sajátja. Jól választották meg a kormányerők mértékét, nem túl könnyű, nem fárasztóan nehéz, hanem épp megfelelő - erre szükség is van, mert az átlag feletti átmérőjű fordulókör miatt gyakran kell majd ypszilonozni a Giuliettával. A legkisebb mozdulatokat is azonnali reakció követi, ráadásul nagyon közvetlen. Kikapcsolhatatlan az elektronikus menetstabilizáló, de mivel elég sokat enged, senki nem fogja hiányolni ezt. Jól fordul a gép, enyhén alulkormányozottan veszi a túl gyors fordulókat, a széles Pirelli abroncsok jól tapadnak.

A karosszéria kellően merev, elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futóműve úgy kapaszkodik az úthoz, hogy közben nem felejt el rugózni sem, igazán rendes tőle, hogy szokatlanul jól bírja a rossz utakat. A legszebb az egészben, hogy eközben a rugózási komfort is egészen jó. Magabiztosan rugózza ki az apró egyenetlenségeket a felfüggesztés, a peres abroncsok ellenére se kezd rázni. Kevés kapcsolással is nagyon jó tempót lehet autózni, de akkor is remekül muzsikál a motor-váltó-felfüggesztés zenekar, ha sportos pedálkezeléssel siettetjük a dolgokat. A váltó karja átlagos hosszúságú pályán mozog, de kis erővel, akadályok leküzdése nélkül lehet szúrni a következő fokozatot. A lényeg, hogy az autó dinamikája fokozható, kihasználhatjuk a lóerőket, de ha nem akarunk vadulni, szépen, lassan is lehet vele közlekedni - ez utóbbi tovább tart.

Alfa Romeo alkatrész katalógus

Motorválaszték és MultiAir technológia

Az elődhöz hasonlóan ezúttal is a Fiat kompakt autója szolgáltatta az alapot az Alfa Romeo nagy dobásához, ami azonban újdonság, hogy ezúttal nem az aktuális, hanem a soron következő generációtól kölcsönözték az alapot. Ez az átdolgozott jelenlegi padlólemezt jelenti, amelyet nagyszilárdságú acél fokozott használatával tettek merevebbé, sok helyen viszont alumíniumot használtak a tömeg alacsonyan tartása miatt. Például nem csak a hátsó, többlengőkaros felfüggesztés készül könnyűfémből, de az első MacPherson rugóstagok is - ezek a rugózatlan tömeg csökkentésével érezhetően javítják a menetkényelmet. Padlólemez a jövő Fiatjainak, Lanciáinak, Chryslerjeinek és Jeepjeinek az alapja, számos eleme könnyített, alumíniumot és magnéziumot is tartalmaz.

A 170 lovas 1,4-es turbómotor maga a csoda, el is nyerte az év motorja díját tavaly. Lelke a MultiAir rendszer, amelyet a Fiat Powertrain (FPT) fejlesztett, és elsőként az Alfa Romeo Mitóba szerelték 2009-ben. Az üzemanyag útját hengerenként, ezen belül ütemenként vezérli elektrohidraulikus rendszerével. A levegő direkt módon jut el a szívócsőtől a szelepekig. Nincs pillangószelep, a vezérműtengely és a szelepek közé egy olajjal telt kamrát tesznek, a kamrát szolenoid szelep nyitja és zárja. Zárt állapotban a kamra szilárd, és a motor úgy viselkedik, mint egy hagyományos benzinmotor, tehát a vezérműtengely közvetlenül irányítja a szelepet. Nyitott állapotban viszont függetlenedik tőle, így a nyitás mértékét és idejét rugalmasan lehet szabályozni. Ezt a vezérműtengelyre szerelt plusz bütykökkel érik el, amelyek forgáskor irányítják az elektrohidraulikus szelepeket. A motorelektronika így közvetlenül szabályozza a levegő és a benzin optimális keverékét, így tökéletesebb az égés, kevesebb a fogyasztás. A MultiAir rendszer 20%-kal növeli a nyomatékot, a csúcs 250 Nm 2500-as fordulatnál. 2010-ben az Év Motorjának választották, és 2023-ban is jó választásnak tűnik a sofőrrel együtt 1365 kg tömegű Giuliettához.

Benzinmotorok

A 2010-es bevezetés után egyből elérhető háromféle, négyhengeres, turbós benzinmotor, a 120 lóerős 1.4 TB, a 170 lóerős 1.4 TB MultiAir és a 235 lóerős 1750 TBi közül a szakértő a legerősebbet, a QV csúcsmodellét tartja a leginkább méltónak a márkához, és egyben ezt a változatot ajánlja befektetésnek. A későbbiekben egy 105 lóerős 1.4 TB-vel és a TCT váltós 1.4 TB MultiAir-rel bővült a választék. Utóbbi 2015-től Euro6-osként 150 lóerővel folytatta, a 2014-es frissítésnél a QV 5 lóerővel erősebb lett. Ezek a benzinesek a tapasztalatok szerint jobban sikerültek a 147-esben használt elődeiknél. Az alap motorral szerelt autóval kezdtük az ismerkedést, ami jelen esetben 1,4 literes lökettérfogatú benzinest jelent turbófeltöltővel. A 120 lóerővel nagyon jól lehet autózni, majd dynamicba lökve át a DNA kapcsolót meglepődünk: tényleg csak 1,4-es és 120 lóerős a motor? Igen, az érzékenyebbé váló elektronikus gázpedál és a rengeteg tömegcsökkentő megoldásnak köszönhetően nem túl nehéz, 1280 kg-os tömeg a magyarázat az egészre. Noha ez még nem a pillangószelepet nélkülöző Multiair erőforrás, a turbó bekapcsolódása előtt se érezni elveszettnek az autót. A Turbo Benzina feliratú, piros műanyag burkolattal letakart, 1,4-es, 170 lóerős MultiAir egy arany középút, még a szerelők is jó véleménnyel vannak róla, talán volt értelme eltapsolni a fejlesztésére szánt 100 millió dollárt.

Dízelmotorok és LPG

Az előző évtized a dízelekről szólt, ebből az Alfa sem maradhatott ki. Eleinte egy 105 lóerős 1.6L és egy 140 vagy 170 lóerős 2.0L MultiJetből állt a gázolajos kínálat, a 2014-es frissítés után a 120 lóerős 1.6L, a 150 lóerős 2.0L MultiJet2 és a TCT váltó mellett további 5 lóerővel megtoldott 2.0L került a katalógusba. Akinek a dízel Alfa (szó szerint) büdös lett volna, akár az LPG-s 1,4-es turbós benzinest is választhatta 120 lóerővel.

Teljesítmény és Fogyasztás

A csúcsteljesítményt 5500-as fordulaton adja le, 6000-ig még szépen forog, 6300-nál már érezhető egy torpanás. Ha figyeljük a váltásra figyelmeztető jelzést, ritkán forgatjuk 1500 fölé. Az alacsony fogyasztásban segítségemre volt az automatikus start-stop rendszer, amely megbízhatóan működött, tehát nem fulladtam le az autóval úton-útfélen. A motor duruzsol, magas fordulaton egyenesen pírt lop az arcunkra, a rövid kipufogóvég azonban nem forralja fel a vérünket. Mindegy, hogy merre járunk, a motor morgós hangszíne mindig hallható, de sosem tolakodó, az utastér mai mércével is csendesnek számít. Hangokból éppen annyi jut be, amennyire az élményhez szükség van, az olaszok ezt általában nagyon jól érzik. A 7,8 másodperces 0-100-as gyorsulás és a 218 km/órás végsebesség is kedvező érték. Óvatos használat mellett 7,0 liter alatt is tud fogyasztani. Mondjuk ki, Alfát nem azért veszünk, számoljunk inkább 8,0 literrel, nem ettől fog összeomlani a családi költségvetés... Tényleg nem kell megijedni tőle, annak sem kell lemondani róla, aki sokat megy egy évben, országúton 2000-et, autópályán 3100-at forog, a 60 literes tank nagyjából 750 kilométerre elég.

Alfa Romeo 147 váltókar javítási útmutató

Motor- és Váltóválaszték összefoglaló táblázat

Az Alfa Romeo Giulietta a motorok és váltók széles választékát kínálta pályafutása során:

Karbantartás és Vásárlási Tippek Használt Autó Esetén

A korábbi, igencsak rossz hírű Alfák után felüdülés, hogy a Giulietták a kategóriatársakhoz képest nem tartogatnak sok gondot. A hibák többsége is inkább bosszantó, de ezek többségét is idővel kiküszöbölték. Általánosan elmondható, hogy jobban jársz egy későbbi, legalább 2012 utáni darabbal, mint egy korai példánnyal. Jól szerelhető, viszonylag olcsón fenntartható, a komolyabb meghibásodások főleg a nemtörődöm használattal vannak összefüggésben.

Gyakori Gyengeségek és Ellenőrzési Pontok

• Zár- és kábelhibák: Az első ajtóknál előfordulhat a kilincsek beragadása, míg a csomagtartónál a nyitógomb elöregedése okozhat problémát. Ha az Alfa Romeo logó megnyomására nem nyílik az ajtó, szinte biztosan tönkrement a gomb. A csomagtérajtó átvezető kábeleinek megtörése vagy az antenna talpának beázása nem tartozik ezek közé.
• Kopásnyomok a belső térben: Néhány apróbb kopás így is jelentkezhet: főleg az ezüstbetétes kormányoknál gyakori, hogy lejön a festés, alatta pedig a fekete műanyag látszódik.
• Tárolórekesz a műszerfalon: Sok Alfa Romeo Giulietta példánál jelentkezik, hogy a műszerfal tetején lévő tárolórekesz idővel nem záródik megfelelően, érdemes legalább egyszer ezt is kinyitni és bezárni a vétel előtt.
• Ülésnyikorgás: Jól nézzétek meg az első üléseket, főleg a korai daraboknál tapasztalhattok nyikorgást.
• Elektronikai megbízhatóság: Lényegesen megbízhatóbb elektronika, de lehetnek gondok. Ellenőrizd menet közben a start/stop rendszert is: ez ugyanis érzékeny a jó akkumulátorra, ha nem állítja le a motort, az jelezheti, hogy cserélni kell az alkatrészt. Figyelj a fűtőventilátor működésére is: általában először csak magasabb fokozatokban zúg, azután teljesen megáll, így célszerű minden fokozaton ellenőrizni, hogy jól fúj-e.
• Blue&Me modul: Amennyiben olyan, 2014 előtti Giuliettát vennél, amelyet elláttak a többek között kihangosítást végző Blue&Me modullal, úgy mindenképp párosítsd össze a telefonod a járművel. A modul meghibásodása típushibának számít, idővel egyszerűen nem lehet rá kapcsolódni. Ezt az autó is érzékeli, ha nem tud kapcsolódni a Blue&Me egységhez, úgy a motor beindítása után elkezd villogni a futásteljesítmény a fedélzeti kijelzőn.

Motor-specifikus Karbantartás

MultiAir motorok: A MultiAir vezérlőegység meghibásodása jelenti a legnagyobb költséget. Kifejezetten érzékeny a megfelelő, minőségi motorolajra és annak rendszeres időnként történő cseréjére, illetve a MultiAir szűrő időszakos cseréjére is. Amennyiben ez nem történik meg, úgy tönkre mehet a MultiAir modul ennek ára több százezer forint - vagyis mindenképpen olyan autót érdemes vásárolni, amit korábban rendszeresen szervizeltek, így elkerülhető ez a költséges javítás. Fontos, hogy a MultiAir szűrő mellett a többi szűrőből is érdemes minőségit vásárolni. Azért, hogy a motor még véletlenül se szívjon be a levegőben lévő porból, illetve, hogy az olajban található szennyeződések ne érjék el az erőforrást, mi mindenképpen egy olyan neves gyártótól származó szűrőt javaslunk, mint amilyeneket a Mann Filter is gyárt. A Bárdi Autó kínálatában az összes Alfa Romeo Giulietta erőforráshoz elérhetők a megfelelő szűrők, így olajszűrőt és levegőszűrőt is találsz!

1.8 TBi motorok: Ennél a motornál előfordulhat, hogy idő előtt elöregszik a szelepfedél tömítés, emiatt olaj kerülhet a gyertyákhoz, ez gyújtásproblémákhoz vezet. Jelentkezhet még a változó szelepvezérlés hibája is: ha indítás után több másodpercig kerregő hang jön a motor felől, szinte biztosan elkoptak a vezérműtengely bordáskerekek.

Dízelmotorok: A gyengébb, 1.6 litereseknél az olajszivattyú tömítés elfáradása jelentkezhet, míg a kétliteres motoroknál az EGR hűtőházának elrepedése fordulhat elő. De nemcsak ezért érdemes figyelni az EGR-re, a gyakran városban használt autóknál időszakosan ajánlott kitakarítani.

Váltóművek

Kézi váltó: Főleg a korai, 2010-2011-es autóknál fordulhat elő, hogy az első három fokozatnál elkopnak a szinkrongyűrűk, így a váltás nehézkessé válik, rosszabb esetben pedig a váltó kidobja a fokozatot. Ritkábban, de előfordulhat nyelestengely-csapágy hiba is, ha a váltó felől búgó hang érkezik, majd a pedál kinyomásakor elhallgat, ez lesz a gond.

TCT (Twin Clutch Transmission) váltó: Használatfüggő, hogy meddig bírja a duplakuplungos TCT (Twin Clutch Transmission) váltó. Amennyiben automataváltós Giuliettát vásárolnál, az 1.4 MultiAir-hez és 1.75 TBi-hez, illetve a dízelmotorok közül a 2.0 JTDm-hez elérhető duplakuplungos az egyetlen választási lehetőség.

A motorleállító rendszer működését nem mondanám észrevétlennek, az indítás ugyan gyorsan és aránylag csendben megtörténik, de a klímaberendezés ventilátora elég szeszélyesen alkalmazkodik a változó körülményekhez.

Árak és Felszereltség

Az alapfelszerelés Alfához illően nem teljesen fapados, és dicséretes, hogy az olaszok nem spórolnak a biztonsággal, a Giulietta magas szintet képvisel a tucatnyi, alapáron beszerelt védelmi eszközzel (első-, oldal-, és függönylégzsákok, aktív első fejtámlák, ABS, EBD, többfunkciós VDC menetstabilizáló). Az EuroNCAP csak nehezen tudott belekötni a kompakt Alfa biztonságába. Frontális ütközés során üléspozíciótól függetlenül jó a térd és a combcsont védelme, az oldalsó korlátos tesztre maximális pontszámot kapott az autó, a felnőtt védelemre 97 százalékot kapott, így simán begyűjtötte az áhított öt csillagot.

A középső, Distinctive felszereltséggel hatmillió az alapár, az általunk kipróbált autó 6 482 500 forintba kerül. Ez nem kevés pénz, de ha szétnézünk a vetélytársak háza táján, ott is hasonló összegeket látunk ilyen felszereltséggel és hasonló teljesítményű benzines turbómotor esetén. A piaci bevezetést egy limitált darabszámú, ötmillió forintba kerülő autóval támogatják, a tényleges alapváltozat az 1.4 TB Progression 5 495 000 forintért, ugyanez 1,6 literes, 105 lóerős dízellel 6 095 000 forintba kerül. A Distinctive szint 450 000 forint felár, a 170 lóerős, Multiair benzines turbómotor hatszázezer forinttal drágább a 120 lóerősnél, a kétliteres dízel felára 900 000 forint az 1,6-oshoz képest. Biztonsági felszerelések tekintetében már a Progression is teljes, a Distinctive kétzónás légkondival, elektromos hátsó ablakokkal, bőrkormánnyal, tempomattal és ködfényszóróval tud csak többet.

Ezek alapján azt lehet mondani, hogy egészen pontosan oda árazták be az Alfa Romeo újdonságát, ahol a többi, hasonlóan motorizált alsó-középkategóriás autó is található. Ez már csak azért is jó hír, mert azoknál érezhetően jobb. A minőségérzetet ma már minden autógyártó össze tudja hozni, de az ilyen kezes viselkedést ilyen jó rugózási komfort mellett egyik se képes nyújtani. Még azok a presztízsmodellek sem, amelyek árban már drágábbak.

tags: #Alfa #Romeo #Giulietta #ráncfelvarrás #részletek

• Szervokormány problémák Ignis modellekben
• Hogyan ragasszuk vissza a visszapillantó tükröt?
• Visszahívás: Opel Insignia hűtőközeg probléma
• Tartós lízing Magyarországon
• Így használd az iCarsoft RT II-t Dacia és Renault modellekhez