Az Alfa Romeo 159: Részletes áttekintés, fogyasztás és vásárlási tanácsok

Kevés márka tudhat maga mögött olyan elkötelezett rajongótábort, mint az Alfa Romeo. Az olasz vállalat vitathatatlanul gyönyörű autókkal ajándékozta meg az autórajongókat - nem kivétel ez alól mostani bemutatónk alanya, a 159-es sem.

Az Alfa Romeo 159 a márka egyik legkarakteresebb és legtöbbet vitatott középkategóriás modellje, amely 2005 és 2011 között volt gyártásban. A 156-os ikonikus sikerét követően hatalmas elvárások nehezedtek az utódra, és a 159 látványosan, magabiztosan állt oda az Audi A4, a BMW 3-as és a Mercedes C-osztály ellen.

Az Alfa Romeo 2005-ben dobta piacra a 159-est, amely a Fiat-Csoport korabeli helyzete miatt a General Motors-szal közösen készült el. A 159 ízig-vérig érzelmekre ható autó: komoly műszaki tartalommal, kiemelkedő torziós merevséggel, sportos futóművel és egyedi beltéri hangulattal. Ugyanakkor az évek során kibontakoztak a típus jellegzetes gyengeségei is, amelyekről tudni kell a vásárlás előtt.

A 159 a Fiat-csoport úgynevezett Premium padlólemezére épült, amely a General Motors-szal közös fejlesztésből indult, de az Alfa mérnökei mélyrehatóan módosították - főleg a merevség és a futóműhangolás érdekében. Az eredmény kiváló karosszériamerevség lett, de magas saját tömeg is, ami később visszatérő kritikává vált. 2005-ben mutatkozott be a négyajtós szedán, 2006-ban követte a Sportwagon kombi. 2008 körül jött egy finom frissítés, könnyítésekkel, apró belső fejlesztésekkel, majd 2009-től érkeztek az újabb erőforrások, köztük a korszerű 1750 TBi benzines és a 2.0 JTDm dízel.

Külső és belső dizájn: Olasz stílus mindenhol

Az Alfa Romeo 159 egyik legnagyobb erőssége a formaterv. A Giugiaro-féle Italdesign és az Alfa saját Centro Stile csapatának közös munkája olyan formatervet hozott, amely a mai napig időtállónak és erőteljesnek hat. A jellegzetes pajzs hűtőmaszk, a három egymás fölött elhelyezett fényszórócsomag, a mélyre húzott övvonal és a széles nyomtáv olyan vizuális alapot adnak, amely még évek múltán is frissnek hat. A Sportwagon az egyik legszebb kombi a korszakból, kupészerű vonalvezetéssel és erőteljes állással. A részletmegoldások (ajtókilincs peremek, hátsó lámpatestek, krómozott akcentusok) az olasz stílusérzék iskolapéldái.

Alfa Romeo 156 hűtési problémák

Általánosan elmondható, hogy a fényezés minősége megfelelő, a karosszériapanelekre nem jellemző a rozsdásodás. Általában csak a korábban sérült daraboknál fordul elő korrózió, de mivel az első 159-esek már bizony 15 évesek, ajánlott az ajtók alját, a sárvédőíveket, a küszöböket és a szokásos rozsdagócpontokat is ellenőrizni. Ami miatt viszont mindenképpen fel kell emeltetni az autót vásárlás előtt, az a bölcső (segédváz) rozsdásodása: ez ugyanis nagyon durván képes rohadni, ha pedig elkorrodálódik, menthetetlen: újat kell vásárolni belőle, a gyári alkatrész ára pedig több százezer forint.

Az autó nemcsak szép, de jó is: a beltér minősége sokat javult az elődhöz képest, így legfeljebb apró zörgések fordulhatnak elő. A műanyagok és kárpitok is bírják a strapát, nagyon leélt beltér esetén tehát az alacsony számot a kilométer-számlálónál érdemes fenntartásokkal kezelni. Az utastérben az Alfa klasszikus receptje érvényesül: a műszeregységek és a középkonzol enyhén a vezető felé fordulnak, a fordulatszámmérő és a sebességmérő mély kráterekben ülnek, az anyagválasztás a modellciklus előrehaladtával javult. Külön említést érdemelnek a TI kivitel kagylós ülései és a sportos, vastag karimájú kormány. Helykínálat tekintetében a 159 a külső méreteihez képest inkább átlagos: a hátsó lábtér és fejtér nem kimondottan tágas, a csomagtér a szedánnál kb. 405 liter, a Sportwagonnál 445 liter körül mozog, lehajtott ülésekkel 1200 liter feletti.

Vezetési élmény és futómű: A sportos szív

A 159 futóműve a modell egyik legjobb fejezete. Elöl dupla keresztlengőkaros megoldás, hátul több lengőkaros kialakítás dolgozik, precíz csillapítással és remek irányíthatósággal. A kormányzás kellően direktek, a visszajelzés a korszak elektromos/hidraulikus rendszerei között a jobbak közé tartozik. A karosszéria merevsége kiváló, a nagyobb kerekekkel és a TI ültetéssel az autó nagyon stabil és közvetlen, bár rossz úton ez együtt járhat feszesebb, néha pattogósabb viselkedéssel.

Egy felhasználói beszámoló szerint: "Az AUDI után semmilyen minőségi visszalépésem nincs, sőt vezetési élményben és feel-ben bőven felette vagyok. A váltója sokkal finomabban vált mint az A8-as 5seb tiptronic váltó. Azt hittem annál nincs precízebb, de mégis van. Bár rántásnak még újan sem volt nevezhető, inkább kezd olyan lenni mint egy CVT fokozatmentes, nem lehet érezni a váltásokat, folyamatosan húz. Ami még feltűnt az A8 után, hogy az autó bár csak elsőkerék hajtású mégis kanyarstabilabb. Az A8 furcsán csavarodott, a torziós szilárdsága az Alfának érezhetően jobb. A futómű továbbra is szenzációs, nagyívben próbáltam igaz-e az 1G-s gyárilag reklámozott oldalgyorsulás. Az AUDI A8 ugyanebben a tesztkanyarban már csikorgott, az ALFA meg sem nyikkan. Ez a futómű veri a Quattro Audit. Semmi dőlöngélés, semmi nyikkanás csak kanyar és kanyar.... Sportrepülős érzésem volt a kanyarban. A lassulást is próbáltam száraz aszfalton, 35-36m körül bármikor 100-ról 0-ra. Az ember kiesik a szélvédőn.."

Ahogy a legtöbb Alfa Romeónak, úgy a 159-esnek is igen sportos, jól irányítható futóműve van. Amikor jó, akkor kategóriatársaihoz mérten kiemelkedően stabil és rendkívüli vezetési élményt kínál, de erre áldozni is kell. A 159-nek van valami, amit nehéz számokba önteni: összhang. A kormány súlyozása, a futómű geometriája, a pedálok elrendezése, a motorok rugalmassága és a váltók áttételezése olyan csomagot ad, amely az autózás szerelmeseinek ma is sokat jelent. Nem a leggyorsabb a kategóriában, és nem a leggazdaságosabb, de ritkán találni hasonlóan karakteres alternatívát ekkora piaci kínálatban.

Alfa Romeo alkatrész katalógus

Érdekesség, hogy bár az olasz autókról sokan úgy hiszik, hogy folyamatosan elektromos problémákkal keserítik tulajdonosaik életét, a 159-es Alfa Romeo nem tartozik ezek közé. Még 10 év felett is alapvetően megbízható a gépjármű elektromos rendszere, a tulajdonosok elsősorban a megzavarodó tempomatra, vagy épp az ABS-jeladó hibája miatt nem üzemelő ABS és ESP rendszerekre panaszkodnak. Előfordulhat még a tolatóradar meghibásodása is, ezért ajánljuk, hogy mindenképp nézd meg, hogy parkoláskor rendesen működik a rendszer.

A 159-es egyik típushibájaként emlegetik a szervokormány meghibásodását: ez elsősorban a korai darabokat érinti, a hiba hátterében pedig a nem megfelelő szervolaj használata áll. A korai darabokon piros, később zöld színű folyadékot találunk - ha tehát az autóban még piros van, érdemes áttérni az újabb, a gyár által előírt zöld színűre. Épp ezért nagyon fontos a kormánymű megfelelő működése, ellenőrizd, hogy a kormány tekerésekor a rendszer csendben, zaj nélkül tegye a dolgát. Nemcsak menet közben, de álló helyzetben is adódhat gond: meghibásodhat a kulcsmodul, ilyenkor pedig nem működik a kormányzár. Ezt a műszerfali kijelzőn megjelenő „Vehicle protection system is not available” felirat tudatja velünk.

Minden esetben érdemes átvizsgálni, hogy az ajtózárak, ajtóhatárolók és az elektromos ablakemelők is megfelelően működjenek. Idősebb korban sok autónál jelentkezik a hátsó ablakemelők meghibásodása, ahogyan az egyes ajtókban a zár is feladhatja a harcot. Ha pedig az ajtóhatároló megy tönkre, kattogó hangot hallunk a nyitás és zárás során.

Motorpaletta: Benzin és dízel erőforrások

Az Alfa Romeo 159 kategóriatársaihoz hasonlóan sokféle motorral volt elérhető. Fontos megjegyezni, hogy ahhoz, hogy Alfa 159-ünk motorja a lehető legtovább jól szolgáljon, ajánlott a gyári, rendkívül hosszú olajcsere-intervallumot lerövidíteni, 35 ezer kilométer helyett érdemes már 15 ezer kilométer után új olajat beletölteni. Természetesen a megfelelő motorolajat és szűrőket megtaláljátok a Bárdi Autó kínálatában!

Dízelmotorok és gyakori hibáik

Általánosan elmondható, hogy a kínálat túlnyomó többségét a dízelmotorok adják, 1.9-es, kétliteres és 2.4-es JTDm motorok közül lehet válogatni. Ezek közül is sok az 1.9-es, amely 8 és 16 szelepes verzióban is elérhető volt - előbbi 120, utóbbi pedig 150 lóerős. A legmegbízhatóbbnak a 8 szelepes, 120 lóerős verzió számít. Ennek oka, hogy a 150 lóerős, 16 szelepes erőforrás már örvénycsappantyús szívósorral készült. Ezek minden 16 szelepes 1.9 JTDm motornál problémát jelenthetnek: a 2006 végéig gyártott, korai daraboknál a gyár alumínium szívósort és műanyag örvénycsappantyúkat használt, 2006 végétől váltottak teljes egészében műanyag szívósorra és kerültek ezekbe alumínium örvénycsappantyúk. Mindkét kivitelnél előfordulhat a csappantyúk eltörése: fontos kiemelni, hogy a fémből készült lapátok nagyobb kárt okozhatnak. Ezért ajánlott vásárlás után átnézetni a motort és ha már kopott egy vagy több szívósori örvénycsappantyú, cserélni a komplett szívósort.

Alfa Romeo 147 váltókar javítási útmutató

A váltás azért is érdekes, mert a 2.4 JTDm-nél mindvégig alumínium szívósort használtak, így ezeknél kevésbé jellemző és jár súlyos motorkárosodással az örvénycsappantyúk meghibásodása. Van azonban, amire ennél a motornál is kell figyelni: mivel nagy teljesítményű dízelmotorról beszélünk, sokan eleve dinamikus közlekedésre vásárolták az autót. A motor azonban különösen kényes arra, hogy hidegen kímélni kell, ha ez elmarad, akár már 150-200 ezer kilométer körül hengerfejessé válik az erőforrás.

A 2009-ben megjelent kétliteres dízelmotor alapvetően jó konstrukció. Itt a szakemberek az EGR hűtőházának elrepedését tartják a legkomolyabb problémának: mivel a kipufogógáz hűtése a hűtőfolyadékkal történik, ezért, ha a ház elreped, szépen lassan elfolyik a hűtővíz. Fontos kiemelni, hogy mindegyik dízelmotornál fokozott figyelmet érdemel az EGR, ha másért nem, az időszakosan szükséges kitakarítása miatt.

Ezeken túl természetesen mindhárom dízelmotorra igaz, hogy modern, közvetlen befecskendezéses, részecskeszűrővel, illetve kézváltós autók esetén kettőstömegű lendkerékkel ellátott erőforrásokról van szó. Tehát érdemes alaposan átvizsgálni a kiszemelt autót, hiszen ha belefut az ember egy leélt példányba, úgy sokszáz ezer forintba kerülhet a hibák kijavítása. Fontos kiemelni, hogy a gyár 5 év vagy 140 ezer kilométeres vezérműszíj csereintervallumot határozott meg a dízelmotoros 159-eknél. A legfontosabb karbantartási feladatok közé tartozik a vezérműszíjjal szerelt autóknál az időszakos vezérléscere is. Ennél a konkrét, kétliteres dízelnél ezt legkésőbb 5 év vagy 140 ezer kilométer után meg kell tenni. Ahhoz, hogy egy ilyen olasz szépség hosszú ideig jó is legyen, fontos, hogy minőségi alkatrészek kerüljenek a motortérbe. A Bárdi Autó szakemberei bátran ajánlják a gyárival azonos minőségű Gates vízpumpás vezérműszíj-készletet, még pedig azt a fajta kit-et, amelyben minden szükséges alkatrész megtalálható a minőségi vezérlés cseréhez. A 159-es esetében a szerviz tapasztalatok alapján csak úgy érdemes vezérműszíjat cserélni, hogy a vízpumpát és az összes görgőt is lecseréljük a szíjjal együtt! A spórolós hozzáállás ugyanis könnyen az új vezérműszíj szakadásához vezethet erősebb motor igénybevétel esetén.

Benzinmotorok és specifikus problémáik

Benzines fronton többségében a General Motors-tól származó erőforrások uralják a piacot. A belépőmotornak a 140 lóerős 1.8-as tekinthető, ez az Opel Astrákból, Insigniákból lehet ismerős. Típushibának számít a változó szelepvezérlés meghibásodása amit az indításkor hallható dízeles, traktorozó hang jelez. Ilyenkor a szívó- és kipufogóoldali vezérműtengely bordáskereket, illetve a két szolenoid szelepet kell cserélni, a vezérléssel együtt. Szintén hibát okozhat az olajhűtő tömítésének elfáradása: ilyenkor belefolyik az olaj a hűtővízbe, így olajos lesz a kiegyenlítő tartály. Sokan azt hiszik ilyenkor, hogy az autó hengerfejes, pedig csak a tömítés cseréjére van szükség.

Elérhető volt még az 1.9-es és a 2.2-es, közvetlen befecskendezéses JTS benzinmotor is: ezekre jellemző a kialakításukból adódó kokszosodás és a vezérműlánc idő előtti megnyúlása is. Ez utóbbit elsősorban az alulméretezett olajozó fúvóka okozza: mivel a gyár hosszú, akár 30 ezer kilométeres olajcsere-intervallumot határozott meg ezeknél a motoroknál, így az elhasználódott olaj az apró szennyeződések miatt nem jut át elegendő mennyiségben a fúvókán, emiatt a lánc nem kap megfelelő kenést. Annyiban szerencsés a helyzet, hogy általában a Check Engine lámpa felvillanása még azelőtt jelzi, hogy gond van, mielőtt elszakadna a lánc. Épp ezért ajánljuk, hogy amennyiben 1.9 vagy 2.2 JTS motorú 159-et szeretnél, úgy vásárlás után cserélj vezérlés és legfeljebb 10 ezer kilométerenként cserélj olajat is!

Ha nem is ennyire súlyosan, de a láncprobléma érinti a legerősebb, szintén GM eredetű 3.2-es V6-os motorokat is. Hiába arányaiban kevesebb autónál fordul elő a láncsörgés, a javítás végösszege így is drága lehet, ebben az erőforrásban ugyanis 3 darab láncot találunk. A gyártás utolsó időszakában megjelent az 1750 TBi turbós benzinmotor szerintünk az egyik legjobb választás az Alfa Romeo 159-hez, de itt is van mire figyelni. Az egyik a szelepfedél tömítése: amennyiben ez elfárad, olaj kerülhet a gyertyákhoz, ez gyújtásproblémákhoz vezethet. Figyelni kell még a motortérben szivárgásnyomok után is: gyakori, hogy a leömlő felől, a kiegyenlítőtartályhoz érkező visszatérő cső elöregszik, ilyenkor akár több liter hűtőfolyadék is elszivároghat. Ha a motor beindításakor hosszú, több másodperces kerregés hallható, esélyes, hogy cserélni kell a változó szelepvezérlés működtetéséhez elengedhetetlen vezérműtengely bordáskerekeket.

Váltók: Kézi, robotizált és automata

4 féle váltót találunk a 159-es Alfákban: 5 illetve 6 fokozatú kézváltót, robotizált manuálist Selespeed néven, illetve a QTronic névre keresztelt bolygóműves automatát.

A legtöbb gondot egyértelműen az 1.9 JTS-hez, a 2.2 JTS-hez, az 1.9 JTDm-hez és az 1750 TBi-hez társított 6 fokozatú kézváltó okozza. Az M32 névre keresztelt váltó sajnos közismerten problémás, a General Motorstól származó nyomatékváltót csapágyproblémák sújtják. Az alulméretezett csapágyak és a nem megfelelő kenés miatt igen sok esetben már 100-150 ezer kilométer után 5-ös és 6-os fokozatban búgó hangot ad a váltó, később pedig elkezdi a fokozatokat is kidobálni - aztán a helyzet csak rosszabbodik. Ha tehát olyan 159-et szeretnél, érdemes érdeklődni, hogy az autó átesett-e már a váltófelújításon.

Nem ajánljuk maradéktalanul a 2.2 JTS-hez választható Selespeed robotizált automatát: ez ugyanis gyakorlatilag egy manuális váltó, amelynél egy vezérlőegység segítségével, elektromechanikusan történik a váltás. Önmagában ez a generációs Selespeed már nem olyan rossz, mint elődje, de viselkedésében, gyorsaságában továbbra sem ér fel például a duplakuplungos automatákhoz - ha tehát automata 159-est szeretnél, inkább a QTronic-kal szerelt darabok közül válassz.

A QTronic egy, a japán Aisin által gyártott 6 fokozatú automataváltó, amelyet az 1.9-es és a 2.4-es dízelhez és a 3.2-es benzinmotorhoz társítottak. Hivatalosan élettartam-olajjal töltötték fel a váltót, azonban a tapasztalat azt mutatja, hogy lényegesen megnövelhetjük az élettartamát, ha 60, de legfeljebb 100 ezer kilométerenként lecseréltetjük a váltóolajat. Érdemes utána érdeklődni, hogy a kiszemelt autónál ez megtörtént-e valamikor. Ha nem, 200-250 ezer kilométer után elképzelhető, hogy váltófelújításra van szükség.

Fogyasztás: Amit tudni érdemes

A 159 kritikus pontja a tömeg: a prémium merevségért és passzív biztonságért cserébe a legtöbb verzió 1500-1700 kg közé esik. Ez a gyorsulásban és a fogyasztásban érezhető.

A dízeleknél az EGR-szelep kokszosodása és a DPF-rendszer regenerációja körüli használati problémák tipikusak. Rövid távon használt autóknál gyakori a regeneráció félbeszakadása, ami felhígult motorolajat és megnövekedett fogyasztást eredményez. A téli gumik közel sem tapadtak így, a fogyasztás a nyári gumikkal majdnem 1,5 litert megugrott felfelé.

Egy felhasználó megfigyelései szerint: "Sznobizmusmentesen eskü alatt vallom, hogy a magyar standard gázolajok katasztrófálisan elmaradnak minőségben az olasz vagy német naftától. Sokat járok külföldre és érdekes hogy a túlfogyasztás kizárólag a magyar standard gázolajokkal mérhető. És kipróbáltam itthon a drágább prémium MOL és SHELL gázolajat. És ugyanaz jött ki, lényegesen alacsonyabb a fogyasztás és nem fogy el az autó 3500-nál hanem tovább húz. LEHET TISZTLELT MOL és többiek cáfolni, miért "nem" rosszabb a standard gázolaj????? Viszont amivel drágább itthon, annyival kevesebbet fogyaszt, hajszálpontosan ugyanannyi a FT/km de legalább megy az autó."

Az alábbi táblázatban összefoglaltuk a különböző motorok átlagos üzemanyag-fogyasztási adatait:

Használt Alfa Romeo 159 vásárlása és fenntartása

Az Alfa Romeo 159 annak való, aki a vezetési élményt és a dizájnt nem cserélné fel kizárólagos pragmatizmusra. Aki vállalja, hogy utánajár a jó példányoknak, és hajlandó a megelőző karbantartásra, az egy különleges, minőségi, mégis karakteres autót kap. A 2.0 JTDm és a 1750 TBi különösen ajánlott választás, de bármely motorral lehet jó 159-et találni, ha a szervizelés és az állapot rendben van.

Használtpiaci szemmel a 2.0 JTDm 170 lóerős verzió a legkiegyensúlyozottabb: korszerű, jó fogyasztás, vállalható fenntartás és kellő erő. Ha benzines kell, a 1750 TBi a sláger, mert rugalmasságban és valós fogyasztásban is jobb, mint a régebbi JTS-ek, és tuning-toleráns is. A 1.9 JTDm 8V 120 lóerő jó városi autó, de autópályán a 150 lóerős 16V érezhetően könnyedebb. A 2.4 JTDm élményre remek, de számoljunk a többletköltségekkel. A 3.2 V6 szívügy: ha a hang és a Q4 élmény a cél, kiváló, de fenntartás és fogyasztás tekintetében kompromisszumos.

A vásárlás előtt érdemes ellenőrizni a következőket:

• Dokumentáció: Teljes szerviztörténet, számlák, olajcserék gyakorisága, vezérléscsere igazolása dízeleknél. Kérdezzünk rá DPF-cserére, EGR-tisztításra és injektor-felújításra.
• Próbaút: Hidegindításnál figyeljük meg a láncos benzineseknél a csörgést, dízeleknél a füstöt és az alapjárat stabilitását. Váltónál keressünk morgó, sípoló hangot 5-6. fokozatban terhelésen, és nézzük a kuplung fogáspontját, kettős tömegű lendkerék zaját. A futómű kopogása, nyöszörgése egyenetlen úton a felső lengőkarokra utalhat. Q4 esetén szűk fordulókban nem szabad rángatnia; a kardán és a difi zajait hallgassuk.
• Elektronika: Mérjük fel a Blue&Me működését, ellenőrizzük az összes ablakszabályzót, központi zárat, tükörállítást, ülésfűtést, klímát. Olvassunk ki hibakódokat, különösen DPF-re, EGR-re és szenzorokra (MAF, MAP, boost szenzor).

A 159 jól reagál néhány ésszerű módosításra. A 1750 TBi szoftveres optimalizálással 230-250 lóerőig biztonságosan elvihető, megfelelő állapotban és hűtéssel. A 2.0 és 1.9 JTDm-ek szintén remappelhetőek, de jogi és emissziós szempontból a DPF/EGR kiiktatása nem ajánlható, illegális és környezetszennyező. Futóműben minőségi lengéscsillapítók, friss szilentek, jó minőségű gumik és esetleg TI gyári komponensek kombinációja sokat ad az élményhez.

A 159 a bemutatásakor kiemelkedő passzív biztonsággal rendelkezett, több légzsákkal és merev karosszériával. A komfort oldalán a zajszigetelés jó, különösen a benzineseknél és az újabb dízeleknél. A hosszú utakon stabil, a nagy sebességeket is magabiztosan tartja. A klímarendszer hatékony, de a hőcserélő és a ventilátor idősebb példányoknál igényelhet karbantartást.

tags: #alfa #romeo #159 #fogyasztas #mero

• így tartsd karban a Lanos ablakemelőjét
• Suzuki Ignis gömbfej
• Hangszóró csatlakozók Insignia modellekhez
• Melyik a legjobb téli gumi Suzukira?
• Malaguti F12 fékbetét választási tanácsok