Alfa Romeo 159: Típushibák és mire figyeljünk vásárlás előtt?
Kevés márka tudhat maga mögött olyan elkötelezett rajongótábort, mint az Alfa Romeo. Az olasz vállalat vitathatatlanul gyönyörű autókkal ajándékozta meg az autórajongókat - nem kivétel ez alól mostani bemutatónk alanya, a 159-es sem. Az Alfa Romeo 2005-ben dobta piacra a 159-est, amely a Fiat-Csoport korabeli helyzete miatt a General Motors-szal közösen készült el. Emiatt több GM motor, illetve alkatrész is megtalálható az autóban, azonban legnagyobb szerencsénkre az olaszok nem engedték ki a kezükből a dizájnt, így a kocsi jellegzetesen olaszos külsőt kapott.
Az autó 2008-ban esett át egy minimális ráncfelvarráson, ez -szerencsére- nem is a külsőt, hanem inkább a belsőt érintette: mivel a GM-technika miatt a típus a kategóriatársainál nehezebb lett, ezért a frissítés során ebből faragtak, így a 2008 utáni darabok 45 kg-mal könnyebbek elődeiknél. Fontos kiemelni, hogy a kacifántos fejlesztés ellenére a 159-esbe mindent beleadtak az olaszok: a kor technikai színvonalának megfelelő, 5 csillagos töréstesztű, modern autó lett a típus, amely akár 3.2-es V6-os motorral, összkerékhajtással, bőrkárpittal, navigációval, Bi-Xenon fényszórókkal, Bose Hi-Fi-vel és más, igényes extrával kényeztettethette szerencsés tulajdonosát.
Karosszéria és beltér
Karosszéria és fényezés
Általánosan elmondható, hogy a fényezés minősége megfelelő, a karosszériapanelekre nem jellemző a rozsdásodás. Általában csak a korábban sérült daraboknál fordul elő korrózió, de mivel az első 159-esek már bizony 15 évesek, ajánlott az ajtók alját, a sárvédőíveket, a küszöböket és a szokásos rozsdagócpontokat is ellenőrizni. Ami miatt viszont mindenképpen fel kell emeltetni az autót vásárlás előtt, az a bölcső (segédváz) rozsdásodása: ez ugyanis nagyon durván képes rohadni, ha pedig elkorrodálódik, menthetetlen: újat kell vásárolni belőle, a gyári alkatrész ára pedig több százezer forint.
Beltér
Vezető felé forduló műszerfal, stílusos olasz dizájn: aki beleül a 159-esbe, könnyen megérti, mit lehet szeretni benne. Jó hír, hogy az autó nemcsak szép, de jó is: a beltér minősége sokat javult az elődhöz képest, így legfeljebb apró zörgések fordulhatnak elő. A műanyagok és kárpitok is bírják a strapát, nagyon leélt beltér esetén tehát az alacsony számot a kilométer-számlálónál érdemes fenntartásokkal kezelni.
Elektromos rendszerek és kormányzás
Elektromos anomáliák
Érdekesség, hogy bár az olasz autókról sokan úgy hiszik, hogy folyamatosan elektromos problémákkal keserítik tulajdonosaik életét, a 159-es Alfa Romeo nem tartozik ezek közé. Még 10 év felett is alapvetően megbízható a gépjármű elektromos rendszere, a tulajdonosok elsősorban a megzavarodó tempomatra, vagy épp az ABS-jeladó hibája miatt nem üzemelő ABS és ESP rendszerekre panaszkodnak. Előfordulhat még a tolatóradar meghibásodása is, ezért ajánljuk, hogy mindenképp nézd meg, hogy parkoláskor rendesen működik a rendszer.
Alfa Romeo 156 hűtési problémák
Kormányzás
A 159-es egyik típushibájaként emlegetik a szervokormány meghibásodását: ez elsősorban a korai darabokat érinti, a hiba hátterében pedig a nem megfelelő szervolaj használata áll. A korai darabokon piros, később zöld színű folyadékot találunk - ha tehát az autóban még piros van, érdemes áttérni az újabb, a gyár által előírt zöld színűre. Épp ezért nagyon fontos a kormánymű megfelelő működése, ellenőrizd, hogy a kormány tekerésekor a rendszer csendben, zaj nélkül tegye a dolgát. Nemcsak menet közben, de álló helyzetben is adódhat gond: meghibásodhat a kulcsmodul, ilyenkor pedig nem működik a kormányzár. Ezt a műszerfali kijelzőn megjelenő „Vehicle protection system is not available” felirat tudatja velünk.
Ajtók és ablakok
Minden esetben érdemes átvizsgálni, hogy az ajtózárak, ajtóhatárolók és az elektromos ablakemelők is megfelelően működjenek. Idősebb korban sok autónál jelentkezik a hátsó ablakemelők meghibásodása, ahogyan az egyes ajtókban a zár is feladhatja a harcot. Ha pedig az ajtóhatároló megy tönkre, kattogó hangot hallunk a nyitás és zárás során.
Motorválaszték és gyakori hibáik
Dízelmotorok
Az Alfa Romeo 159 kategóriatársaihoz hasonlóan sokféle motorral volt elérhető. Általánosan elmondható, hogy a kínálat túlnyomó többségét a dízelmotorok adják, 1.9-es, kétliteres és 2.4-es JTDm motorok közül lehet válogatni. Ezek közül is sok az 1.9-es, amely 8 és 16 szelepes verzióban is elérhető volt - előbbi 120, utóbbi pedig 150 lóerős. A legmegbízhatóbbnak a 8 szelepes, 120 lóerős verzió számít. Ennek oka, hogy a 150 lóerős, 16 szelepes erőforrás már örvénycsappantyús szívósorral készült. Ebben egy, szívócsatornába épített pillangószelepet találunk, amely alacsony fordulatnál útját állja az égéstérbe kerülő levegőnek, amely ezáltal nagyobb sebességgel áramlik a motorba. Ez segít abban, hogy tökéletesebb legyen az égés.
Ezek minden 16 szelepes 1.9 JTDm motornál problémát jelenthetnek: a 2006 végéig gyártott, korai daraboknál a gyár alumínium szívósort és műanyag örvénycsappantyúkat használt, 2006 végétől váltottak teljes egészében műanyag szívósorra és kerültek ezekbe alumínium örvénycsappantyúk. Mindkét kivitelnél előfordulhat a csappantyúk eltörése: fontos kiemelni, hogy a fémből készült lapátok nagyobb kárt okozhatnak. Ezért ajánlott vásárlás után átnézetni a motort és ha már kopott egy vagy több szívósori örvénycsappantyú, cserélni a komplett szívósort.
A váltás azért is érdekes, mert a 2.4 JTDm-nél mindvégig alumínium szívósort használtak, így ezeknél kevésbé jellemző és jár súlyos motorkárosodással az örvénycsappantyúk meghibásodása. Van azonban, amire ennél a motornál is kell figyelni: mivel nagy teljesítményű dízelmotorról beszélünk, sokan eleve dinamikus közlekedésre vásárolták az autót. A motor azonban különösen kényes arra, hogy hidegen kímélni kell, ha ez elmarad, akár már 150-200 ezer kilométer körül hengerfejessé válik az erőforrás. Nem véletlen, hogy sok autó szenved ezzel a problémával, ezért érdemes vagy egy nagyon keveset futott, megkímélt darabot keresni, vagy egy olyat, amely nemrégiben esett át a felújításon.
Alfa Romeo alkatrész katalógus
A 2009-ben megjelent kétliteres dízelmotor alapvetően jó konstrukció. Itt a szakemberek az EGR hűtőházának elrepedését tartják a legkomolyabb problémának: mivel a kipufogógáz hűtése a hűtőfolyadékkal történik, ezért, ha a ház elreped, szépen lassan elfolyik a hűtővíz. Fontos kiemelni, hogy mindegyik dízelmotornál fokozott figyelmet érdemel az EGR, ha másért nem, az időszakosan szükséges kitakarítása miatt. Korábbi szivárgásra utaló nyomok az EGR-hűtő házán is árulkodóak lehetnek. Ezeken túl természetesen mindhárom dízelmotorra igaz, hogy modern, közvetlen befecskendezéses, részecskeszűrővel, illetve kézváltós autók esetén kettőstömegű lendkerékkel ellátott erőforrásokról van szó. Tehát érdemes alaposan átvizsgálni a kiszemelt autót, hiszen ha belefut az ember egy leélt példányba, úgy sokszáz ezer forintba kerülhet a hibák kijavítása.
Fontos kiemelni, hogy a gyár 5 év vagy 140 ezer kilométeres vezérműszíj csereintervallumot határozott meg a dízelmotoros 159-eknél. Mivel ennek a típusnak a legtöbb példánya már elmúlt 10 éves, fokozottan figyelni kell arra, hogy megtörtént-e ez a szükséges karbantartás. Nem lehet elégszer hangsúlyozni: Egy 159-es sokat ad, ha megkapja, amire szüksége van. A legfontosabb karbantartási feladatok közé tartozik a vezérműszíjjal szerelt autóknál az időszakos vezérléscsere is. Ennél a konkrét, kétliteres dízelnél ezt legkésőbb 5 év vagy 140 ezer kilométer után meg kell tenni. Ahhoz, hogy egy ilyen olasz szépség hosszú ideig jó is legyen, fontos, hogy minőségi alkatrészek kerüljenek a motortérbe. Megkérdeztük a Bárdi Autó szakembereit, hogy melyik márkában bízhatunk meg? Bátran ajánlották, a gyárival azonos minőségű Gates vízpumpás vezérműszíj-készletet, még pedig azt a fajta kit-et, amelyben minden szükséges alkatrészt megtalálható a minőségi vezérlés cseréhez. A 159-es esetében a szerviz tapasztalok alapján csak úgy érdemes vezérműszíjat cserélni, hogy a vízpumpát és az összes görgőt is lecseréljük a szíjjal együtt! A spórolós hozzáállás ugyanis könnyen az új vezérműszíj szakadásához vezethet erősebb motor igénybevétel esetén.
ALFA 159 JTS 2.2 TIMING SERVICE
Benzinmotorok
Benzines fronton többségében a General Motors-tól származó erőforrások uralják a piacot. A belépőmotornak a 140 lóerős 1.8-as tekinthető, ez az Opel Astrákból, Insigniákból lehet ismerős. Típushibának számít a változó szelepvezérlés meghibásodása amit az indításkor hallható dízeles, traktorozó hang jelez. Ilyenkor a szívó- és kipufogóoldali vezérműtengely bordáskereket, illetve a két szolenoid szelepet kell cserélni, a vezérléssel együtt. Szintén hibát okozhat az olajhűtő tömítésének elfáradása: ilyenkor belefolyik az olaj a hűtővízbe, így olajos lesz a kiegyenlítő tartály. Sokan azt hiszik ilyenkor, hogy az autó hengerfejes, pedig csak a tömítés cseréjére van szükség.
Elérhető volt még az 1.9-es és a 2.2-es, közvetlen befecskendezéses JTS benzinmotor is: ezekre jellemző a kialakításukból adódó kokszosodás és a vezérműlánc idő előtti megnyúlása is. Ez utóbbit elsősorban az alulméretezett olajozó fúvóka okozza: mivel a gyár hosszú, akár 30 ezer kilométeres olajcsere-intervallumot határozott meg ezeknél a motoroknál, így az elhasználódott olaj az apró szennyeződések miatt nem jut át elegendő mennyiségben a fúvókán, emiatt a lánc nem kap megfelelő kenést. Annyiban szerencsés a helyzet, hogy általában a Check Engine lámpa felvillanása még azelőtt jelzi, hogy gond van, mielőtt elszakadna a lánc. Épp ezért ajánljuk, hogy amennyiben 1.9 vagy 2.2 JTS motorú 159-et szeretnél, úgy vásárlás után cserélj vezérlés és legfeljebb 10 ezer kilométerenként cserélj olajat is! Ha nem is ennyire súlyosan, de a láncprobléma érinti a legerősebb, szintén GM eredetű 3.2-es V6-os motorokat is. Hiába arányaiban kevesebb autónál fordul elő a lánccsörgés, a javítás végösszege így is drága lehet, ebben az erőforrásban ugyanis 3 darab láncot találunk.
A gyártás utolsó időszakában megjelent az 1750 TBi turbós benzinmotor szerintünk az egyik legjobb választás az Alfa Romeo 159-hez, de itt is van mire figyelni. Az egyik a szelepfedél tömítése: amennyiben ez elfárad, olaj kerülhet a gyertyákhoz, ez gyújtásproblémákhoz vezethet. Figyelni kell még a motortérben szivárgásnyomok után is: gyakori, hogy a leömlő felől, a kiegyenlítőtartályhoz érkező visszatérő cső elöregszik, ilyenkor akár több liter hűtőfolyadék is elszivároghat. Ha a motor beindításakor hosszú, több másodperces kerregés hallható, esélyes, hogy cserélni kell a változó szelepvezérlés működtetéséhez elengedhetetlen vezérműtengely bordáskerekeket. Egy valamit mindenképpen fontosnak tartunk megemlíteni: ahhoz, hogy Alfa 159-ünk motorja a lehető legtovább jól szolgáljon, ajánlott a gyári, rendkívül hosszú olajcsere-intervallumot lerövidíteni, 35 ezer kilométer helyett érdemes már 15 ezer kilométer után új olajat beletölteni.
Alfa Romeo 147 váltókar javítási útmutató
Személyes tapasztalatok motorhibákkal
A legutóbb egy Passat vezérlés szettért és vízpumpáért 48 000,- forintot hagytam a kasszában. Sajnos a sok munka miatt a saját autómra nem maradt időm és el is utaztunk, ezért a helyi olasz autó gurura bíztam a 159-est, hogy az alkatrészeket kicserélje. Két nap múlva csörgött a telefon. Imi volt, a szerelő: - Ezt hallgasd meg! - mondta és a telefont a kocsi felé fordítva próbálta átküldeni az éteren a visító hangot, amit az Alfa produkált. - Mondd, hogy nem a turbóból jön ez a hang…! - mondtam reménykedve, de sajnos a válasz egy dehogynem volt. Két nap múlva mentem az autóért, amit új vezérléssel, olajcserével, felújított turbóval és egy új izzító relével kaptam vissza. Fájt rákölteni plusz százezret a turbó miatt, de ez bármelyik turbós autóval előfordulhatott volna. Ez sajnos nem az a hiba, amit előre lehetne jelezni a diagnosztika alapján… A döbbenet azonban az volt, hogy meggyógyultak az injektorok! Az autó szépen indult hidegen és a visszafolyási értékei is sokkal jobbak voltak, mint amiket a vásárláskor mértem. Csodák nincsenek, de valószínűleg jót tett a befecskendezőknek a Mecsek utáni hosszú, autópályás hazaút, ahol persze óvatosan cammogtam. Nagy eséllyel később cserélni kell a kopott injektorokat, de egyelőre hibátlanul működtek.
Pár hét gondtalan Alfázás és integetés után a 159-es minden előjel nélkül megállt a Kerepesi út közepén, Budapesten. Miután sűrű anyázások közepette félretoltam az 1,7 tonnás vasat a belső sávból, figyeltem a tekinteteket. Szánakozva nézték a szerencsétlent marhát. Úgy kell neki, minek vesz olasz autót! Persze senki nem segített. Miután biztonságos helyre toltam az autót, azonnal gépre dugtam (merthogy a munkám miatt szerencsére mindig van nálam), és a hibakódból egyértelműen kiderült, hogy a főtengely jeladó tönkrement. A biztonság kedvéért élő adatban is ellenőriztem, hogy nem ad jelet. Mivel a főtengely forgási jele alapvető információ a motor vezérlőegységének a működéshez, ezért ennek hiányában azonnal letiltja a befecskendezést. Este 7 órakor nettó lehetetlen másik jeladót szerezni, és ha mégis, az út szélén kicserélni másik bűvészmutatvány lett volna, mivel az alkatrész a motor alján helyezkedik el. Gond és rángatás nélkül jutottam vissza Debrecenbe. Útközben hívtam Imit, hogy másnap reggelre szerezzen új főtengely jeladót. - Másnap reggelre meglesz! - mondta, én meg gyanakodva kérdeztem, mennyi lesz az ára, mert még mindig a fejemben volt a „drága Alfa alkatrész” szlogen. - Nyolcezer a gyári - mondta Imi. Kicseréltük a jeladót, azóta problémamentesen gurul az Alfa 159.
Váltók
4 féle váltót találunk a 159-es Alfákban: 5 illetve 6 fokozatú kézváltót, robotizált manuálist Selespeed néven, illetve a QTronic névre keresztelt bolygóműves automatát.
M32 manuális váltó
A legtöbb gondot egyértelműen az 1.9 JTS-hez, a 2.2 JTS-hez, az 1.9 JTDm-hez és az 1750 TBi-hez társított 6 fokozatú kézváltó okozza. Az M32 névre keresztelt váltó sajnos közismerten problémás, a General Motorstól származó nyomatékváltót csapágyproblémák sújtják. Az alulméretezett csapágyak és a nem megfelelő kenés miatt igen sok esetben már 100-150 ezer kilométer után 5-ös és 6-os fokozatban búgó hangot ad a váltó, később pedig elkezdi a fokozatokat is kidobálni - aztán a helyzet csak rosszabbodik. Ha tehát olyan 159-et szeretnél, érdemes érdeklődni, hogy az autó átesett-e már a váltófelújításon. Ez ugyan egy Opel Astra, de ebben is a híres M32-es váltó dolgozik. Itt már rossz, fokozatban mozog a váltókar.
Selespeed
Nem ajánljuk maradéktalanul a 2.2 JTS-hez választható Selespeed robotizált automatát: ez ugyanis gyakorlatilag egy manuális váltó, amelynél egy vezérlőegység segítségével, elektromechanikusan történik a váltás. Önmagában ez a generációs Selespeed már nem olyan rossz, mint elődje, de viselkedésében, gyorsaságában továbbra sem ér fel például a duplakuplungos automatákhoz - ha tehát automata 159-est szeretnél, inkább a QTronic-kal szerelt darabok közül válassz.
Q-Tronic automata
A QTronic egy, a japán Aisin által gyártott 6 fokozatú automataváltó, amelyet az 1.9-es és a 2.4-es dízelhez és a 3.2-es benzinmotorhoz társítottak. Hivatalosan élettartam-olajjal töltötték fel a váltót, azonban a tapasztalat azt mutatja, hogy lényegesen megnövelhetjük az élettartamát, ha 60, de legfeljebb 100 ezer kilométerenként lecseréltetjük a váltóolajat. Érdemes utána érdeklődni, hogy a kiszemelt autónál ez megtörtént-e valamikor. Ha nem, 200-250 ezer kilométer után elképzelhető, hogy váltófelújításra van szükség.
Futómű
Ahogy a legtöbb Alfa Romeónak, úgy a 159-esnek is igen sportos, jól irányítható futóműve van. Amikor jó, akkor kategóriatársaihoz mérten kiemelkedően stabil és rendkívüli vezetési élményt kínál, de erre áldozni is kell. Különösen gyakoriak a lengőkar problémák, ha menet közben nyikorgó, kopogó hangot hallasz a kerekek felől, nagy esély van rá, hogy ez áll a zaj hátterében. Előfordulhat rugótörés is, különösen a hátsó tengely az érintett: érdemes figyelni rá, ha nagyon ül az autó hátulja, esélyes, hogy eltört az egyik vagy akár mindkét rugó is. Maguk az alkatrészek egyik esetben sem drágák, de a két keresztlengőkaros első és a multilink hátsó futómű már csak felépítéséből adódóan is sok alkatrészt tartalmaz, így ne számítsunk arra, hogy olcsón kijön egy futómű-felújítás. Az Alfa Romeo mint autógyártó cég mindig a vezetés élményét helyezte középpontba, kompromisszumokat nem ismerve tervezte személyautói futómű alkatrészeit. A tervezése folyamán tökéletesre fejlesztette a kategóriájában, a lehető legjobb élményt nyújtó rendszereket.
Lengőkarok és hibáik
Példaként szoktam említeni, hogy amit hosszas mérnöki tervezési munka előzött meg és sorozatgyártásba is került 1997.-ben. Az Alfa Romeo 156.-os modellben mutatták meg legújabb lengőkar kialakításukat, amit ezután az Alfa Romeo 147.-es modellben is bevezettek! Ugyanezzel a lengőkar kialakítással szerelték legnagyobb luxus hajójukat a 166.-os Alfát, de már a tökélyére fejlesztve, apróbb módosításokat eszközölve, a legmodernebb Alfa Romeo 159 modellben is ezt a lengőkar rendszert használjuk! A rendszer nagy előnye a több lengőkaros első felfüggesztés! Az első tengelyen jobb és bal oldalt alul és felül is találhatunk 1-1 db lengőkart, tehát összesen 4 darabot! Az első, alsó lengőkarok nagyon erős acél ötvözet, egy-egy lengőkar szilentel és egy-egy lengőkar gömbfejjel! A felső lengőkarok könnyű alumínium ötvözetből készültek és szintén tartalmaznak oldalanként egy-egy szilentet és gömbfejet!
Általában természeteses elhasználódás, kopás következménye lehet, hogy elfárad egy lengőkar vagy egy lengőkar szilent! Természetesen a rossz hazai útviszonyokat is figyelembe kell venni, hisz egy kátyú is könnyen tönkre teheti a lengőkart vagy a gömbfejét! A hibás lengőkar jellegzetessége a nyekergő, nyöszörgő, kopogó hang. A lengőkar nem felújítható alkatrész! Mindéképpen cserével orvosolható a probléma. Kialakításának köszönhetően csak a gömbfej vagy csak a szilent cseréje mára már nem elfogadható autószerelési eljárás! Mivel többlengőkaros futóműről van szó a gyártó az alkatrész cseréjét párban írja elő. Természetesen ez nem egy kőbevésett szabály, de mindenképpen megfontolandó! Amennyiben lengőkar hibát feltételez, ajánljuk a mihamarabbi cseréjét, a hibás alkatrész balesetveszélyes!
Vezetési élmény
Pár kilométer ismerkedés után úgy döntöttem ki kell próbálnom a 159-es legendás karosszéria merevségét a mecseki kanyarokban. A 6-os úton Szekszárd irányába van kanyar bőven, ezért hanyagoltam az autópályát és erre vettem az irányt. Becsszó, én megtettem mindent, hogy érezzek a futóműben és a kasztniban egy kis bizonytalanságot és tekeredést, de az Alfa nem hagyta magát. A motor erős és nyomatékos volt, a váltások kicsit pontatlanok, de gyorsak voltak. Mosolyogva szeltem át a kelet-mecseki kanyarokat és az járt az eszemben, hogy miért nem birtokoltam előbb egy ilyen remek verdát. Erre nem tudok mit mondani. A maradék kilométereket autópályán tettem meg. Itt már nyugodt 140-es tempomat suhanás volt kevés szélzajjal. Apropó tempomat! A többi autóhoz képest meglehetősen durván, határozott rántással emeli a sebességet az olasz, ha kézzel próbáljuk ezt megtenni. Természetesen nem próbáltam meg mit csinál 180 körül, mert az szabályellenes és ha ilyet írnék, nem lennék törvénytisztelő állampolgár, de azt mesélik gyorsan 180 felett van a mutató és a futómű stabilan, kúszásmentesen teszi a dolgát. Fél arcát mutatva is meglehetősen határozott.