Alfa Romeo 146 JTD Motorszám Ellenőrzés és Gyakori Motorhibák

Az Alfa Romeo 146 egy népszerű autó volt a maga idejében, és sokan még ma is használják. Azonban, mint minden autónál, itt is előfordulhatnak motorhibák. Ebben a cikkben áttekintjük a leggyakoribb motorhibákat, valamint azt, hogyan ellenőrizheti az Alfa Romeo 146 JTD motorszámát.

Sok problémásnak mondott motor létezik, de a lista leginkább régiónk használtautó-piacán elterjedt típusokra korlátozódik. Az Autorevue.cz felhívja a figyelmet, amire mi is fel szeretnénk: abc-sorrendben készült, nem mutatja a meghibásodás valószínűségét/gyakoriságát. Ellenben óvatosságra int.

Gyakori Motorhibák

A következőkben néhány gyakori motorhibát sorolunk fel, amelyek az Alfa Romeo 146 és más autók esetében is előfordulhatnak:

• BMW N47: A BMW N47-es alumínium turbódízelei a teljesítmény/fogyasztás arány bajnokai voltak, de ahogy múlnak az évek, úgy bukkan felszínre egyre több probléma a láncos vezérlésük körül. Az igazán zsebbenyúlós dolog a lánc lazaságából adódik. A laikus tulajdonos nem is hallja meg a halk csörgést, a laza lánc azonban kitartóan dolgozik, és a lánckerekeket is koptatja-élezi. Ezek cseréje meglehetősen költséges, főleg úgy, hogy az alsó a főtengelyből van kimunkálva. A főtengelycsere pedig nem olcsó.
• BMW N63 4.4 Biturbo (2012-ig): Az utóbbi évek legproblémásabb BMW-motorja. Leggyengébb pontja egyértelműen a hűtési rendszer, amelynek nem okvetlenül tesz jót a két hengersor közé épített turbófeltöltő-pár, melyeket hővédő lemezekkel vettek körbe. Mindez a turbók hűtéséért felelős vízkör gyakori meghibásodásával kombinálva oda vezet, hogy a turbófeltöltők turbinakereke iszonyatosan elszennyeződik, ráadásul a hőterhelés és a vízkör hibája miatt a tűzforró turbófeltöltők megsütik a két hengerfejet. Már csak hab a tortán az ismételten megnyúló vezérműláncok és a becsöpögő injektorok miatti problémahalmaz. Utóbbi esetben a lefolyó benzin olyan szinten mossa le a hengerfalról az olajat, ami pár hidegindítás akár teljes kompresszióvesztéshez vezethet.
• BMW/PSA 1.6 „Prince”: A turbóval feltöltött változatok a nagymértékű kokszosodástól (koromlerakódástól) szenvednek, ez rengeteg különféle hibajelenséget produkálhat, az egyenetlen járástól az öngyulladásig bármit. Aranyszabály, hogy minél fiatalabb évjárat, annál megbízhatóbb és hibamentesebb motor, hiszen azóta is folyamatosan fejlesztik-javítják. Érdekes módon a konstrukciósan nagyon hasonló 1.4 VTi-vel nincsenek ilyen gondok. Már csak a turbófeltöltés hiánya miatt sem.
• Fiat 1.3 MultiJet I.: Nagyobb futásteljesítmény esetén horribilis olajfogyasztás, kompresszióvesztés jellemzi az első generációs kis turbódízeleket. Főleg a nagyobb, nehezebb típusoknál jönnek elő a gondok. Az elképesztően rosszul megadott long-life olajcsere-intervallum (eleinte 50 ezer kilométer!), amellyel az Opel egy időben saját dízelmotorjainál kísérletezett, erősen megviselte őket. Később ezt levitték a még mindig túl optimista 30 ezerre (mint a Fiat). Pedig a kicsi turbódízel erre egyáltalán nem volt alkalmas. Eleve mindössze három liter az olajtöltet és ez a kevés olaj - pláne nagyobb terhelés mellett - nagyon hamar elszennyeződik. Az első generációs MultiJetek ráadásul előszeretettel szakítják el vezérműláncukat, és bizonyos modellekbe szerelve bizony könnyen víz is kerülhet a hengerekbe.
• Ford Endura-D/DE 1.8TD: A régebbi változatok kombinált láncos-szíjas vezérlése szeretett összekuszálódni, ráadásul hosszában beépítve (Sierra) a hátsó henger nem kapott megfelelő hűtést.
• Isuzu 3.0 V6 D-MAX: A motor, amitől minden autószerelő menekül. A Denso befecskendezők gyakori hibái, a rossz minőségű kábelezés, és a nagyon labilis, éppen csak megfelelő hűtőrendszer csak a kezdet. Utóbbi jellemzően a Renault-típusoknál jön elő, melyek vízhűtője könnyen koszolódik-eltömődik. Utóbbi igazi gazdasági totálkár és lényegében javíthatatlan, mert olyan összeg lenne egy új, üres motorblokk, amennyit jó eséllyel nem ér az egész autó. Ráadásul az általános karbantartás is meglehetősen drága, a V6-os motor vezérléscseréje önmagában egy anyagi csőd.
• Mazda Renesis (Wankel): A Wankel-motor konstrukciójából adódóan csodálatos fordulatszám-tartományokat, egész tisztességes teljesítményt és horribilis fogyasztást ígér. És persze kb. 60 ezer kilométeres élettartamot, amit körültekintő tulajdonosok akár a duplájára is ki tudnak tolni.
• Opel 2.2 16V Direct: A legkomolyabb gondot itt is a vezérmű okozza. Elkopik, vagy egyszerűen leszakad az egész feszítősín. Visszatérő probléma az örvénykeltő csappantyúk megszorulása a szívóágban és főleg a befecskendezőrendszer: a nyomásszabályzó szelep hibája gyakran egybeesik a szivattyúéval.
• Renault 2.2 dCi: Drágán javítható hibák egész tömkelegét képes produkálni. Vezérlése meglehetősen bonyolult (a klasszikus vezérműszíj megfejelve egy fogaskerék-origamival, ami magát a vízpumpát és a kiegyensúlyozó tengelyt hajtja). Ezeket a kerekeket rugók feszítik egymáshoz, melyek nyúlnak, a kerekek kopnak, zörgős és pontatlan lesz, elmászik a vezérlés. Mindehhez adjuk hozzá a forgattyús mechanizmus hibáit (ettől nem ritkán az 1,5- és 1,9-es dCi-k is szenvednek), melyek leginkább az eltúlzott olajcsere-intervallumból adódnak, a fölöslegesen bonyolult műszaki megoldásokat és a problémás PK6-os kéziváltót... és megkapjuk a kombinációt, amelytől meneküljön, ki merre lát.
• Saab Turbo model 97: Legaljasabb problémájuk a motorblokk mechanikai instabilitásából adódik. A motorblokk elejének túlmelegedése, a turbófeltöltő rossz hőszigetelése miatt a forszírozottan használt példányok motorblokkja vetemedhet, ennek következtében a főtengelycsapágyak elmozdulnak helyükről, a főtengely pedig megszorul. Erre rásegít a meglehetősen erős kokszosodási hajlam is. A sűrű olajcsere nem szükség, hanem kötelező! Érdemes odafigyelni a motorvezérlésre is: a vezérműlánc ritkán szereti a 200+ ezres futásteljesítményt.
• Škoda 1.2 HTP: Itt is a vezérművel adódtak a legnagyobb gondok, mivel a rosszul megválasztott hidraulikus láncfeszítő túl nagy játékot hagyott a vezérműláncnak, amitől az képes volt akár több fogat is átugrani. Sokféleképpen próbálták megoldani a problémát, de kielégítő megoldást csak a motor Euro V-ös normára való áttervezésekor hoztak, ekkor újfajta vezérműláncot és más láncfeszítő-rendszert építettek be.
• Subaru 2.0D (bokszer dízel): Ezekre jellemző az injektorok meghibásodása, a túlzott koromképződés, és a részecskeszűrő is nehezen tisztul. A gyártó becsületére legyen mondva, hogy garanciálisan javították az ebből kifolyó hibákat, ám ennyi idő elteltével (5 év vagy 200 ezer km után) a tulajdonoson már nem segít sem a vezetett szervizkönyv, sem az imádság. Az alkatrészárak magasak, utángyártott szinte nincs, a motor konstrukciójából adódóan a javítás is költségesebb.
• Toyota 2.2 D4-D/D-CAT (2009-ig): Az első gondok a meglehetősen komoly füstöléssel járó részecskeszűrő-tisztulással adódtak, majd csatlakozott az EGR-szelep, végül a vízkör nyomásproblémái. Ezt leginkább a hengerfej túl kemény anyagból készült tömítése okozza, amely szó szerint nyomot hagy magán a hengerfejen és a blokkon is.
• Volkswagen 2.0 PD TDI (Piezo-PD): Ez a piezo-injektoros PD egy igazi betegágy, mivel a Continental által szállított adagolóelemek folyamatos hibáitól szenved. Kokszosodnak, gyakran okoznak zárlatot, ami miatt az elektronika az egész rendszert leállítja, akkor is, ha csak egynél lépett fel a probléma, az autó pedig megáll, mint a szög. Bárhol, bármikor. A 170 lóerős változatnál vigyázni kell a DPF-re (részecskeszűrőre) is, helyettesíteni nem lehet, csak az adott szűrővel működik.
• Volkswagen 2.5 TDI V6: Sajnos sokszor az új vezérműtengely-hidrotőke-szelephimba kombó sem hosszútávú megoldás, ezért sokan kísérleteznek más olajszivattyúval is, változó sikerrel.
• Volkswagen R5 2.5 PD-TDI: Amely a sokat futott motorok esetében hajlamos a gázolajat az olajkörbe szivárogtatni, mivel a hengerfej furatain keresztül vezeti az üzemanyagot a befecskendezőkhöz.
• Volkswagen V10 TDI: A még PD-technológiát használó motor horribilis szervizköltségekkel jár.

Fontos megjegyezni, hogy ez a lista nem teljes, és más motorhibák is előfordulhatnak. Ha bármilyen problémát észlel az autója motorjával kapcsolatban, forduljon szakemberhez.

Alfa Romeo 146 Alvázszám Ellenőrzése

Az Alfa Romeo 146 ellenőrizhető a carVertical segítségével, mind az új (930 (2. Facelift) - 1999), mind a használt (930 - 1995). Ez megbízhatóan ellenőrizni tudja a futásteljesítményt, a baleseti nyilvántartásokat és a szervizműveleteket ezen egész Európában.

Motorszám helye Alfa Romeo 159

Az autók túlnyomó többségénél általában a Alfa Romeo 146 teljes felszereltségi listáját is képes dekódolni az alvázszámból. Ellenőrizheti a felszereltségi szintet, de az egyes tételeket is, valamint a motorizációkat (Alfa Romeo 146 1.8 16V T.Spark (05/99 - 03/00), Alfa Romeo 146 ti (05/99 - 12/00),...). Bónuszként tartalmazza az eladási hirdetések és a történelem során készült fényképeket, valamint az autó specifikációit is.

Balesetek esetén ezután árbecslést is ad. A hasonló szolgáltatásokkal ellentétben blokkláncot használ (a kriptovaluták által is használt technológiát), hogy a nyilvántartásokat lehetetlenné tegye a hamisítás.

A megadott jármű típusok és motorkódok gyártói adatok, melyek általában nem teljeskörű listák és eltérések is előfordulhatnak bennük. Az ebből eredő kellemetlenségekért elnézésüket kérjük!

Vezérlésrögzítő Készletek

A vezérlésrögzítő (pozícionáló) szerszámon kívül szükség lehet egyéb célszerszámokra is a motor szakszerű szét -és összeszereléséhez. Pl: nyomatékkulcsra, vezérműszíj feszesség mérőre, lehúzóra, fogaskerék rögzítőre.

A vezérlésrögzítő szerszámok nem alkalmasak a csavarok, anyák megfelelő nyomatékra húzásához! Szereléskor ellenőrizze a gyári ajánlásokat!

Alfa Romeo 156 hűtési problémák

Példák Vezérlésrögzítő Készletekre:

• Vezérlésrögzítő készlet Ford Duratec 1.6TI-VCT DOHC benzines motorokhoz: Elsősorban benzin motoros, szíjhajtásos Ford 1.6, 2.0-s motorok vezérműszíj cseréjéhez alkalmas.
• Vezérlésrögzítő készlet Citroen/Peugeot járművekhez: Alkalmas a legújabb típusú járművekhez, HPi/benzin vagy HDi/diesel motorokhoz is. Használható például lendkerék/vezérműtengely/főtengely rögzítésre, az üzemanyag befecskendező szivattyú és vízszivattyú eltávolítására és összeszerelésére, vezérműszíjak cseréjéhez.
• Vezérlésrögzítő 0.9 Twinair turbo motoros, benzines, lánchajtásos Fiat járművekhez: Alfa Romeo Mito, Fiat 500/500C/500L, Fiat Panda, Fiat Punto, Lancia Ypsilon, Chrysler: Ypsilon modellekhez.

Kérdése van? Nem találja amit keres? A megadott jármű típusok és motorkódok gyártói adatok, melyek általában nem teljeskörű listák és eltérések is előfordulhatnak bennük. Az ebből eredő kellemetlenségekért elnézésüket kérjük!

Alfa Romeo alkatrész katalógus

tags: #alfa #146 #jtd #motorszám #ellenőrzés

• Váltóolaj betöltés: Megane II
• Katalizátor - Történet elemzés
• Izzócsere a Renault Clio I-ben: Egyszerűen
• Hátsó stabilizátor rúd szilent csere Mondeo MK3
• Motorolaj választás KTM-hez