A modern dízelmotorok kihívásai: AdBlue, FAP és a HDI motorok világa

Az Európai Unió évtizedek óta folyamatosan szigorodó környezetvédelmi előírásait az autógyártók változatos műszaki megoldásokkal igyekeznek teljesíteni. Ezek a megoldások az új autókban még remekül működnek, de aztán telik az idő, az autó kifut a garanciális időszakból, lanyhul a karbantartási fegyelem, öregszik a technika, a kocsi átkerül a márkaszervizekből a típust esetleg kevésbé ismerő szerelők kezébe, az egykori emissziócsökkentési rendszer pedig drága hibákat generálni képes problémaforrássá válhat. Tipikusan ez a helyzet a PSA-csoport dízelmotorjainak koromkibocsátását csökkenteni hivatott rendszerrel.

Minden közös nyomócsöves turbódízel motorral kapcsolatban kijelenthető, hogy érzékenyek a karbantartásra, cserébe nyomatékosak és keveset fogyasztanak, illetve tisztábban üzemelnek, mint az adagolós elődeik, legalábbis új korukban, illetve ha rendesen karbantartják őket. Az általános elhanyagolás mellett több más tényező is közrejátszik abban, hogy aki egyszer belefutott egy drágább javításba, az esetleg szkeptikussá válik a dízelmotorokkal kapcsolatban. A cikk három forrása három elismert szerelő, akik sok éves tapasztalattal rendelkeznek ezekkel a motorokkal.

A környezetvédelmi adalékanyagok rendszere: FAP és AdBlue

A HDi motorok esetében két típusú környezetvédelmi adalékanyagról beszélhetünk: AdBlue és FAP folyadékos. A két adalék más célt szolgál. Az első a részecskeszűrő regenerálásához szükséges, a rendszer a gázolajba adalékolja a folyadékot tankolásonként. Az Adblue-t a kipufogórendszerbe fecskendezik, és a nitrogén-oxidok bontásához szükséges. A részecskeszűrő már régi történet, de 2014 óta az összes Euro 6-os HDI-be mindkettőt szorgosan töltögetni kell.

A FAP/DPF részecskeszűrő és az Eolys folyadék

A HDI-motorok nagy részében a francia rövidítéssel FAP-nak, angol rövidítéssel DPF-nek nevezett részecskeszűrő dolgozik már több mint két évtizede. A koromszűrőhöz tartozik egy olyan adalékoló berendezés, amely egy tartályból minden tankolás után az üzemanyaghoz fecskendez egy adag folyadékot, melynek hatására a részecskeszűrőben a korom időszakos kiégetése, az úgynevezett regeneráció alacsonyabb hőmérsékleten képes végbemenni (a korom normál kiégésének kb. 550 celsius fokos hőfoka helyett már 450 fokon), ezt a hőfokot pedig a szűrőn átáramló kipufogógáz is képes biztosítani. Az első autó, amelyen ezt a módszert alkalmazták, a 607-es Peugeot 2,2 literes HDI-je volt, de később az összes HDI-motoros modellt illetve a más gyártók által esetleg más néven átvett, de szintén PSA-eredetű dízelek nagy részét is felszerelték vele.

A gyár 120 ezer kilométerenként javasolja az újratöltést, azonban az autó is jelzi, ha alacsony a szint. A kocsi ugyanis a tanksapka lecsavarásából, majd a gázolaj szint változásából számolja ki a szükséges adalékanyag, pontosabban az Eolys mennyiségét. A „háromezerért légy szíves” típusú tankolások nem tesznek jót a rendszernek, ezért FAP folyadékosok esetében ajánlott nagyobb mennyiségben tankolni.

Injektoros motor fals levegő problémái

Az, hogy melyik folyadék való bele, az adaléktartály gyorscsatlakozójának a színéből lehet megmondani, de az interneten viszonylag könnyű megfejteni, melyik fajta Eolys vagy Infineum az, ami a rendszerhez passzol és mekkora tasak vagy hány liter utántöltő kell belőle. Problémát jelent a régebbi modelleknél, hogy a gyári utántöltő már nem vagy csak nagyon drágán kapható. A puha, zacskószerű tartályos DPF-adalékoló rendszerekben a tartályokat cserére szánta a gyártó, de elvileg fel is lehet őket tölteni, ami jóval olcsóbb megoldás. Ezzel viszont vigyázni kell, mert ezek a zacskók idővel elöregszenek, képesek kirepedni, ami egyrészt a drága adalékanyag elvesztését eredményezi, másrészt pedig, mivel a rendszer az adalék eltűnését nem érzékeli, már akár néhány tankolás után a részecskeszűrő eltömődését okozhatja! Ezeket az adalékokat, utántöltőket, ha megbízunk az eladóban, akár hazai vagy nemzetközi online hirdetési oldalakról is megrendelhetjük. Sőt: az utántöltést vagy az utántöltő tasak cseréjét is meg lehet oldani házilag egy kis műszaki felkészültséggel. De ha bizonytalanok vagyunk, bízzuk inkább szervizre a dolgot, mert ezek a folyadékok nem minden esetben válthatók ki vagy keverhetők egymással (arról nem is szólva, hogy mérgezők és rákkeltőek).

A FAP vagy DPF részecskeszűrők rombolását elkerülendő ajánlott adalékokkal feltölteni őket, és regeneráláskor nem leállítani a kocsit. Csak a legfigyelmesebb sofőrök szokták észlelni, ha gond van a szűrővel: erre utalhat az üzemanyag fogyasztás pillanatnyi megugrása, valamint a legnagyobb áramfogyasztó berendezések bekapcsolódása. Ezért szoktak ebben jártas szerelők egy utólagos LED-et kötni valamelyik fogyasztóra, ami ilyenkor világít. Legvégső esetben - ha eltömődik - léteznek már olyan eljárások, amivel tisztítható, de ez függ a pontos változattól, illetve az eltömődés mértékétől, így előfordul, hogy csak a szűrőcsere segít.

Az AdBlue rendszer és a karbamid folyadék

Az Adblue a rákkeltő nitrogén-oxidok csökkentéséért van az autón, a kipufogórendszerbe adagolják. Az Adblue adalékanyag jelentősen olcsóbb, mint az Eolys, azonban többet is kér belőle az autó: nagyjából 20 ezer kilométerenként kell tölteni a 15 liter körüli tartályt. Ha az Adblue kifogy a rendszerből, az autó nem fog beindulni. Viszont ma már a benzinkúton is vehetünk ilyen folyadékot, mivel széles körben elterjedt, és a kamionok is ezt a technológiát használják.

Sajnos ez a rendszer meglehetősen érzékeny és komplikált elemeket tartalmaz. A folyadék levegővel érintkezve kristályosodik, valamint könnyen meg is fagy, ezért fűtőszálakat is beépítettek a tartályba. Emiatt gyakori a rendszer meghibásodása, ilyenkor hibaüzenetet ír ki és egy bizonyos megtehető távolságot, ami után indíthatatlan lesz az autó. Például, a 2015-ös 2.0 Hdi verziónál az "emission fault, urea" felirat előjötte nagy eséllyel a "klasszikus" tartálycserét jelenti. Előfordulhat az is, hogy a Blue tartály felől menet közben búgó hangot hallani, ami a Blue szivattyú erőteljes működését, de folyadék felszívási nehézségét jelezheti, ami dugulásra utal.

Gyári megoldás - annak ellenére, hogy más gyártóknál, például a Fordnál a rendszer elemei külön is cserélhetőek (szivattyú, tartály, csövek) - Peugeot-k, Citroenek esetében csak a komplett rendszer, melynek cseréje akár többszázezres tétel is lehet. Bontott alkatrész nem javasolt, de vannak szakműhelyek, akik Adblue rendszerek javítására szakosodtak (nem a kiiktatására!), ott bizonyára olcsóbb megoldások is léteznek.

E39 528 alapjárati ingadozás

A HDI motorok általános problémái és karbantartása

Az általános elhanyagolás mellett több más tényező is közrejátszik a dízelmotorok meghibásodásában. A rossz minőségű gázolaj az egyik ilyen: az ebből adódó problémák Magyarországon és attól keletre hamarabb jelentkeznek, 200-300 ezer kilométer körül szinte garantálható valamely részegység hibája.

Üzemanyagrendszer és befecskendezés

Az üzemanyag rendszerben bizony jó néhány motorgyilkos alkatrész rejtőzik: ilyen például az eléggé drága nagynyomású szivattyú. Az üzemanyagrendszer elemei általában kihatással vannak egymásra, azaz lehet, hogy egy rosszul működő porlasztócsúcs tönkretesz egy EGR-szelepet vagy részecskeszűrőt, így együtt még fájdalmasabb javításokat idézhetnek elő. Ilyen futásteljesítménynél egy alapos diagnosztika első lépése a porlasztók kiszerelése és próbapadon való bevizsgálása. Ezután lehet, hogy egy felújítás elegendő, azonban legtöbbször csak az új alkatrész beszerelése jelent megoldást. A befecskendező-rendszerekről általánosan elmondható, hogy nagyjából a Bosch a legjobb választás. Nemcsak megbízható, de van alkatrész hozzá emberi áron. Ezután, szubjektíven a Siemens következik és végül Delphi.

Egyéb motorgyilkos alkatrészek és jelenségek

• EGR szelep: Az EGR - azaz a kipufogógáz-visszavezetést vezérlő szelep - elkokszolódása is jellemző, a rossz porlasztócsúcsok vagy a sok rövid hideg üzem is káros lehet. Utóbbi, vagyis a kipufogógáz visszavezetés vezérléséért felelős szelep elkokszolódása is hamar tönkreteheti a motort. Ilyenkor az autó teljesítménye csökkenhet, járása egyenetlenné válhat.
• Kettőstömegű lendkerék: Tipikus motorgyilkos még a kettőstömegű lendkerék, melynek kopása sajnos a használatból adódik, és egy idő után elkerülhetetlenné válik. Ennek cseréje, persze a kuplunggal együtt bizony jelentős terhet róhat a tulaj pénztárcájára.
• Olajfolyás: Rengeteg példányon folyik a motorolaj a tömítéseknél, aminek nem mindig a tömítés az oka, általában a főtengelyszimeringnél vagy a vezérműtengelynél szökik az olaj, de akár a porlasztók gumitömítéseinél is tud. Ezt a részecskeszűrő eltömődésétől az olajjáratok eltömődésén át rengeteg dolog okozhatja, beleértve a szelepfedélben lévő kartergázkivezető-szelep eltömődését is.
• Érzékelők: A főtengely-ékszíjtárcsa alatti tárcsán lévő jeladó is lehet zárlatos, vagy a csatlakozója szétcsúszik, ettől az autó vagy megáll, vagy rángat. Előfordulhat még a légtömegmérő oxidációból eredő meghibásodása, ami hibás értéket közöl, ettől szintén megzavarodhat a motor központi vezérlése. A közös nyomáscső végén lévő nyomásmérő szenzor is elromlik néha, de olykor kontakthibás lesz a csatlakozója (általában piros színű), és ettől az autó rángat, leáll.

Egy modern CR (common rail) motor állapotáról megbontás nélkül még tapasztalt szerelők is nehezen nyilatkoznak. Az ezoterikus módszerek mellett léteznek számítógépes diagnosztikai módszerek (pl. a porlasztócsúcs hozamkorrekciójának ellenőrzésére) is. Érdemes szakértőkkel megvizsgálni vásárlás előtt, ennek ellenére is könnyen becsúszhat egy több százezres javítás, hisz sajnos senki sem jóstehetség.

A HDI motorcsalád és típus-specifikus problémák

Rengeteg autógyártó szövetkezik, fejleszt közös motorokat másokkal, sokszor ugyanaz a blokk több modellben is megjelenhet akár változtatás nélkül is. Jó példa erre a PSA-Ford vegyesvállalata, amit még 1998-ban hoztak létre dízelmotorok gyártására.

1.4 és 1.6 HDi motorok

Kisebb módosításokkal 2002-óta létezik ez a motor, és rengeteg típusba szerelték. Legendásan alacsony fogyasztás és megbízhatóság jellemzi. Eleinte részecskeszűrő nélkül gyártották, azonban ez a szigorodó környezetvédelmi normák miatt később változott. Létezett egy rövid széria 16 szeleppel a Citroën C3 első generációjában, azonban az már egy problémásabb konstrukció, amelynél adódtak gondok a kis olajtöltet miatt. A legtöbb változatban készült Hdi, kezdetben 16 szeleppel, majd 2010 után nyolccal. Leggyengébb verziójában és a közepesben fix, a legerősebben pedig változó geometriájú turbóval szereltek. Léteznek kettős tömegű és részecskeszűrő nélküli változatok a 90 lóerősből, azonban ezt pontosan csak alvázszám alapján lehet megállapítani. A 1,6-os dízeleket váltotta az új, 1499 köbcentis, 16 szelepes 1.5 BlueHDi / EcoBlue motor, aminek nem sok köze van az elődhöz. Ez a motor három generációt élt meg. Az első a 16 szelepes, a második már start-stop rendszerrel szerelt 8 szelepes és részecskeszűrős (e-HDi), a harmadik pedig a Blue HDi generáció, amely Adblue folyadékkal teljesíti a normákat, szintén nyolc szeleppel.

Zafira motor tömítőgyűrű csere útmutató

Jellemző hibák:

• Az első generációra jellemző a porlasztócsúcs kifújása, ez jellemző cicegő hangot, és kokszos-olajos lerakódást okoz a hengerfejben, illetve végső esetben azon kívül is. Ennek a hibának a javítása nem drága, azonban sok, aprólékos munka alaposan kitisztítani mindent, majd a réz tömítőgyűrűit kicserélni. Ennek elhanyagolása általában lerakódást okoz a motorolajban, ami szinte homokszerű kokszot jelent. Garantált a turbó kenésének megszűnése, majd idő előtti halála.
• Gyakran előforduló hiba a légtelenítő kézi pumpán jelentkező lyuk, ami miatt levegősödhet az üzemanyagrendszer. Cseréje az összes környező csővel együtt ajánlott, szerelők polipnak is szokták hívni.
• Az első szérián lévő pneumatikus működtetésű EGR egy kicsit megbízhatóbb szerkezet, mint a későbbi elektromos működtetésű. Utóbbi eltömődhet, megszorulhat, esetleg valamilyen elektromos hibát produkál.
• Az elhanyagolt segédberendezéseket hajtó hosszbordás szíj hajlamos elszakadni és befúródhat a főtengely ékszíjtárcsa alá, a vezérlés megakad és összeveri a szelepeket. Érdemes időben, a vezérléssel együtt cserélni, főleg ha nem tudjuk, mikor cserélték előttünk.

Példa modellek: Citroën C1, C2, C3, Nemo, Xsara; Peugeot 206, 207, 208, 307, 107; Ford Fiesta, Fusion; Mazda 2; Suzuki Liana.

2.0 HDi motorok

Eleinte 90 lóerős intercooler nélküli változatai jelentek meg, majd coolerrel és más turbóval 110 lóerőt tudott. 110 lóerőtől már lehet részecskeszűrő és kettős tömegű lendkerékkel szerelt is, a 136 lóerős változattól mindegyik az. Ez szolgált alapjául a Ford kétliteresének, ami 140 lóerős és teljesen más a hengerfeje, azonban egyéb egységei megegyeznek a PSA által is használt motorral. Ezután következett egy újabb felújítás, majd jött a 150/163 lóerős e-Hdi változat, amiből később 150/180 lóerős AdBlue-s verziókat is készítettek. A generációk közötti különbségek nehezen követhetőek, de itt is a környezetvédelmi adalékolás (FAP vagy Adblue), a start-stop rendszer és a befecskendező-rendszer márkája változott (Siemens, Bosch, Delphi).

Jellemző hibák:

• A turbón van egy geometria-szögállás érzékelő potméter, ami szereti elfelejteni a valóságot, ettől erőtlenné válik a motor. Cserélni lehetséges, de szakértelmet igényel, illetve már külön nem is kapható.
• Váltóproblémák is jelentkeznek főleg a nyomaték miatt: kidobálja a fokozatokat, vagy reccsen.
• A befecskendező résolajcsövek is szivároghatnak, ezt nagyon nehéz jól összeszerelni, van hogy sokadik próbálkozásra sikerül, mert elég silány a csatlakozó kialakítása.
• Érzékeny a vákuumrendszere, ami a turbóra is hat, és tud gondokat okozni, pedig van, hogy csak apró csövek repednek ki.

Példa modellek: Peugeot 206, 207, 208, 307, 308, 407, 508, Partner, 3008, 2008, 5008; Citroen C2, C3, C4, C5, C4 Picasso, Xsara Picasso, C3 Picasso, Berlingo, DS3, DS4, DS5; Ford Focus, C-MAX, Fiesta, Fusion; Volvo C30, S80, S40, V60, S60, V50; Mini Cooper D; Mazda 2, 3; Suzuki SX4.

2.2 HDi motorok

A 2198 köbcentis blokk teljesen Ford-eredetű, és Fordon kívül csak Boxer és Jumper modellekbe került. Van még egy ritka változata a kétliteres motornak, a Ford csinált a kétliteresből két turbóval szerelt alváltozatot. A két turbónak több üzemmódja van, ezek vezérlése elég bonyolult, ha az autó rángat vagy nem megfelelően húz alacsony fordulaton, általában ezzel van gond. Az ezt vezérlő vákuumrendszer falsot szívhat, és a bekerülő szennyeződés megölheti akár a vákuumpumpát is.

2.7 HDi motorok

A 2,7-es változat nem igazán kiforrott konstrukció. Hűtési problémája van mindenhol: túl kicsi a vízpumpa, a hengerfejben néhol pang a hűtőfolyadék. Emiatt a pontszerű kavitációk erodálják a hengerfejet, ami lassan tönkreteszi a hengerfejtömítést, majd víz kerül az égéstérbe. Dízelmotoroknál, ahol a kompresszió gyújtaná be a keveréket, a víz jelenléte gyilkos: hajtókarferdülés, hüvelyrepedés is megesik. Változatos halálokat tud halni ez a motor, akár az olajat is megforralja.

Váltóproblémák a HDI motoroknál

A HDi motorokhoz társított manuális váltókkal csak a nagyobb és erősebb 2.0-2.2 HDI motoroknál szokott gond lenni. Ezek esetében a nagy nyomaték és a keresztmotoros elrendezés miatt adott szűk hely nem éppen barátok. A bezsúfolt alkatrészek nem sokáig bírják a hatalmas erőket, és változatos zajok, búgások kíséretében halnak meg. Felújításuk költséges és időigényes, azonban nem lehetetlen.

Az MCP váltó egy alapvetően manuális váltó szerkezetét tekintve, csak a kuplungot egy hidraulikus vezérlőblokk kezeli helyettünk. Ez Magneti Marelli gyártmány. Ezekre is hat a futásteljesítményből adódó elhasználódás és a karbantartás hiánya, ne egy automata váltó finomságát és gyorsaságát várjuk tőle, de rántania, hangokat adnia semmiképp sem szabad. A hirtelen padlógáz tud indokolatlan visszaváltásokat okozni, de ez normális. Ebben van egy harmonikacső, ami a felesleges nyomást engedi vissza, az elvezetése a nagynyomású cső és a hidraulika blokk között van, ha kireped elfolyik az olaj. A cserealkatrész már egy javított verzió (burkolattal van ellátva, 20+ ezer forintba kerül). A motorból szivárgó olaj megeszi a kábeleket, ez változatos hibaüzeneteket, esetleg teljes megállást is okozhat. A pozícióérzékelők tönkremennek, elhasználódnak, esetleg beáznak. Ezek esetében a kinyomócsapágy is egy kicsit költségesebb, mivel hidraulikus változat. Az MCP esetében a javítás akár több százezres is lehet, és persze minden alkatrész cseréje után műszeres tanítás szükséges. Sok jelöléssel futottak, felismerésük egyszerű: ha van P állás az előválasztó karon, az...

tags: #AdBlue #HDI #motor #FAP

• Amit a Jeep legendás múltjáról és az olajnyomás figyelmeztetésről tudni érdemes
• Megbízható Dacia szerviz
• Kipufogó felújítási útmutató ETZ 250-hez
• H1, H4 vagy H7? Útmutató az autóizzók kiválasztásához
• Gumiszőnyeg választás Kangoo-hoz