Kerékpár acél felni fékproblémái: okok és megoldások
Kerékpárunk biztonságos használatához elengedhetetlen a megfelelő karbantartás. Fékjeink idővel kopnak, így utánállításra szorulnak, de számos egyéb tényező is okozhatja, hogy a fékpofa hozzáér a felnihez, vagy a fékhatás romlik.
V-fékek működése és beállítása
A v-fékek a tárcsafék térhódításával hátrébb szorultak az új kerékpárok piacán, de sokunk használ megelégedetten a mai napig v-fékkel szerelt bringát. Pedig a v-fék megbízható társunk a lassításban és megállásban is, ha jól van beállítva, utánállítva.
A v-fék egy bowdennel működtetett fék típus, amely a fékkarok meghúzása esetén a féktestekhez csavarozott fékpofákon található fékbetéteket a felnihez nyomja, így a felni és a fékpofa közti súrlódással fejti ki fékező hatását. A féktesteken található rugó pedig eredeti beállított helyzetébe hozza a féktesteket a fékkar elengedés közben.
A fékpofák súrlódása a felnire: okok és orvoslás
Az egyik legjellemzőbb és legzavaróbb hiba, ha a féktestek rugóinak nem megfelelő előfeszítése miatt folyton hozzáér az egyik fékpofa a felnihez. Ilyenkor a legtöbben a fékpofán próbálnak állítgatni, holott épp ennek beállítására van mindkét féktest forgáspontja mellett lent egy-egy pici csavar.
Az az oldal nem mozdul időben a fékkar meghúzásakor, így szorulhat a felnihez is, amelyik előfeszítése kisebb a párjáénál. A V- fékek nagy előre lépést jelentettek ennek a problémának a kezelésében és könnyen kezelhetővé tették az állítást a fékbe épített feszítő csavarok révén, melyek lehetnek normál csavarosak vagy inbusz csavarosak. A csavarnak megfelelő kulccsal húzzunk vagy engedjünk a fékek rugóján, amíg egyformán nem kezdenek dolgozni.
A fékpofák helytelen berakásakor jelentkező hiba, de okozhatja keményebb anyag összetételű fékpofa is, ha az elkopott felület különbségeket képez a felnin.
Fékbetét kopás és beállítás
A fékbetétek a sok fékezéstől idővel megkopnak. Eleinte csak picit jobban be kell húzni a fékkart, de eljön a pillanat, amikor azt érezzük, hogy már nem fog a fék. Ilyenkor a legtöbben azonnal cserére gondolnak, de erre általában még nincs szükség, hisza fékbetétünkön még bőven lehet fékező felület.
A legrosszabb, amikor egy esős napon veretünk lefelé a hegyről és akkor szembesülünk a fékerő hiányával. A megoldás ugyanakkor baromi egyszerű. Első lépésben ellenőrizzük, hogy van-e még minimum 2-3mm a fékbetét fékező felületéből. Általában ezt meglátjuk gyorsan, mert a fékbetéten található bevágások jelzik, meddig koptatható tervezetten a fékbetét.
A fékbowden feszességének beállítása
Ahol kijön a bowden a fékkarból, található egy nagy recés, így kézzel is könnyen forgatható csavar, valamint azon egy ellenanya. A bowden feszességét állító csavart addig kell kifelé csavarni, amíg a fékkar végén néhány centis meghúzással a fékpofák már a felnihez érnek, de véletlenül sem érnek meg nem húzott fékkarnál a felnihez.
A bowden feszességét állító csavart nem célszerű kicsavarni a fékkar házából, ugyanis ha azt is ki kellene csavarnunk, de még a fékbetétünk jó állapotú, akkor sajnos a bowden hossza nincs megfelelően beállítva. Ezt fogó nélkül macerás az erdőben beállítani.
Főtengely tulajdonságai Yamaha csónakmotorban
Amennyiben a fék beállítása során képtelenek vagyunk visszatenni a pipát a kengyelbe, akkor minden valószínűség szerint túl sokat húztunk a bowdenen. Ekkor a fékkarnál a bowden feszesség állító csavart csavarjuk vissza a fékkar házába, hátha úgy már vissza lehet tenni a pipát a kengyelbe. Ha ez nem segít, akkor úgy kell végig menni a beállítási lépéseken, hogy most visszaengedünk néhány millimétert a bowdenből.
Bowdenek karbantartása és cseréje
Figyeljünk a bowdenek állapotára is és a kiszőrösödött bowdeneket próbáljuk egybe sodorni majd bowdenvéggel rögzíteni mielőtt megszúrnánk magunkat a kiálló acél szálak valamelyikével. Ha rögzítési pontoknál szőrösödik ki a bowden, azt feltétlenül cseréljük ki!
Ellenőrizzük a fékbowdenek, bowdenházak állapotát, mert idővel megtörhetnek, megrepedhetnek és a beszivárgó folyadék és páratartalom hatására oxid réteg képződik a bowdenen, ami annak megszorulását okozza. Keressünk a bowdenházon töréseket, repedéseket, akasszuk ki a fékünket és a szabaddá vált fékbowdent mozgassuk meg a házban.
Ha nehezen vagy nem mozdul, cseréltessük ki a bowdent és a házat is a kerékpár szakszervizben. Ha a bowden szorul kicsit és a ház nem sérült, akasszuk ki a féket, toljuk odébb a bowdenházat és csiszoló papírral tisztítsuk meg az esetleges szennyeződésektől, oxidációtól, majd finoman zsírozzuk be vagy kenjünk rá műszerolajat és rakjuk össze.
A kerék állapota és a fékek
Sokszor nem a fék a hibás, hanem a ferdén berakott kerék, vagy esetleg begyűjtöttünk egy combosabb „nyolcast” és azért szorul meg a fék egyik oldalon.
A kerék egyenessége: a "nyolcas"
Érdemes előtte megnézni a kereket, hogy középen fut-e. A kerék mind túlterhelés, mind szabályos mértékű ciklikus terhelés hatására elveszítheti a koncentrikus futást. Magyarul „nyolcas” lesz benne. Ez felnifékek esetén szembetűnő, ha a felni érinti a fékbetétet, akkor hátráltat is. Tárcsaféknél a „kacsázás” alig észrevehető, de a hiba ettől még fennáll.
A „nyolcas” mögött egy súlyosabb probléma bújik meg, ami magáért a jelenségért is felelős. Ez a nem túlterhelés okozta probléma esetében a küllők kilazulása. Ha készítéskor nem húzzák elég erősen a küllőket, vagy azok nem egyformán feszesek, akkor a lazábbak idővel lazulni fognak. Ez fizika: nincs meg a megfelelő (feszítő) erő, ami ezt megakadályozná. A lazulás öngerjesztő folyamat, és hamar eljutunk oda, hogy a kerékben nemcsak nyolcas lesz, hanem konkrétan instabillá válik. A küllőlazulásra mindenképpen oda kell figyelni, a küllőfeszességet tisztítás során rendszeresen (alkalmasint kézi feszegetéssel) ellenőrizni kell.
Tegyük a kereket a villában középre, vagy „nyolcas” esetén centíroztassuk ki a kereket szakszervizben. Kisebb deformációt ki lehet centrírozni, de ha magában a felniben megtörtént az alakváltozás, a korrekció csakis aszimmetrikus feszültséggel orvosolható. A berohadt küllőanya lehetetlenné teszi a centrírozást, így ha kerül bele egy „nyolcas”, az nem javítható. Ez a kerék idő előtti nyugdíjazását eredményezi.
Kerékagy és csapágyazás
A kerék futása nem csak a gumikon múlik, hanem a csapágyazáson is. Egy lötyögő kerék akár balesetet is okozhat a kerékpárosnak, pedig filléres alkatrészekből áll. Mozgassuk meg a kereket és ha lötyög, ne várjunk, azonnal menjünk a szervizbe. Bátrabbak otthon is nekiállhatnak a kerékagy szétszedésének, főleg ha nem ez lesz az első, de érdemes szervizbe vinni, mert nem kerül sokba és esetleges nemtudásunk már több ezer forintunkba is kerülhet.
A kerékpárgyártó ilyen-olyan kerékrögzítés-rendszert, kazettatestet, fűzéstechnikát alkalmazhat, de a lényeg, ami belül van: a csapágyazás. A kerékagyban kétféle csapágyat találunk: hagyományos kónuszost, vagy cserélhető ipari csapágyat. Mindkettő bevált rendszer, viszont a karbantartás másféle megközelítést igényel. A kónuszos rendszert szabályos időközönként szét kell szedni, megtisztítani, a csapágyalkatrészek állapotát ellenőrizni (kónuszok, golyók, tengely, stb.), szükség esetén cserélni, majd kenőanyaggal összeszerelni és pontosan beállítani.
Az ipari csapágyaknál a feladat sokkal egyszerűbb: meg kell vizsgálni a csapágyak állapotát, és ha szükséges, azokat ki- majd be kell préselni. A csapágy akkor „cserés”, ha a kerék oldalirányban lötyög, és/vagy forgatva daráló hangot ad. Szétszerelve az elhasználódott csapágy nehezen forog.
Egy tévhitet is szeretnénk a helyére rakni, miszerint a racsnit nem kell darabokra szedni ahhoz, hogy az agyat karbantartsuk vagy javítsuk. A hátsó kerékagyban lévő szabadonfutó (racsni) finommechanikai műremek, rugókat, reteszeket és sok apró alkatrészt tartalmaz. És mint ilyen, törődést igényel. A racsnikat két fő csoportba soroljuk: szétszerelhető és monoblokk rendszer. Az előző ipari csapágyas agyaknál gyakoribb, ilyenkor az agykarbantartás (tisztítás, csapágycsere) része a szabadonfutó mechanika megpucolása és kenése. A kónuszos agyakban egyetlen egységet alkotó szabadonfutót találunk. Ez igaz majdnem minden Shimano termékre, továbbá egyéb távol-keleti gyártók is előszeretettel alkalmazzák ezt a változatot. Előnye, hogy tovább bírja karbantartás nélkül, hátránya, hogy nehéz rendesen kipucolni és újra kenni. Igazándiból ez olyan feladat, ami kevésbé tapasztalt hobbiszerelőknek nem ajánlható. Ha rossz a racsnihang, érdemes leszerelni (általában ez 10/11mm imbuszkulccsal történik), majd WD40-nel hátoldalról átfújni. A szétszerelés speciális és ritka szerszámot igényel. Akármilyen is a rendszer, évente legalább egyszer nézz rá a racsnimechanikára, így megelőzhető az időelőtti kopás, rugó- vagy fogtörés.
Kerék sérülések és korrózió
A kerék a szokványos terhelés irányában - azaz függőlegesen - rendkívül erős. A szerkezet a kisebb oldalterhelést (pl. kanyarodást) egész jól viseli. Viszont, ha oldalirányból nagyobb ütést vagy túlterhelést kap, akkor szerkezete sérül, és ez nem mindig javítható.
Ez abból adódik, hogy a kereket alkotó komponensek önmagukban nem erősek - a küllő vagy a felni könnyen kézzel is elhajlítható -, erősségét a szerkezeti felépítés adja. Befűzve és megfeszítve a küllőkre húzóerő hat, amit kifejezetten jól visel, ugyanakkor a felnit tucatnyi ponton feszíti egyszerre, így a terhelés körben eloszlik. Alapesetben a kerék a vázba és villába rögzített. Menet közben elsősorban arra kell vigyázni, hogy a kerék ne szoruljon vájatba, hiszen ez jelentős oldalirányú terhelést ró a kerékre. Az ilyen helyzet a kerékre nézve végzetes lehet. Ezen felül egy esetleges bukás során is kaphat olyan terhelést, ami menet közben nem fordul elő. Ha nincs a kerék beszerelve, akkor annyiban jobb a helyzet, hogy nincs fix pont, amivel szemben a terhelés hat. Ha nem túl magasról ejtesz le egy kereket, hiába esik az oldalára, jó esetben nem kap deformációt, minthogy tömege nem akkora, hogy a felni ettől elgörbüljön. Ha bekövetkezett a baj, csakis a sérülés mértékétől függ, hogy javítható-e a kerék.
A kerék számos alkatrészből, és ezen belül többféle alapanyagból készül. A felni alumínium, a küllőanya réz vagy alumínium, a küllő acél, az agytest megint alumínium és így tovább. Talán nincs is olyan érintkezési pont, ahol azonos anyag találkozik. Mi történik, amikor eltérő fémek és víz találkozik? Korrózió. Ha a fentit megsózod? Súlyos korrózió. És ha a bicajt görgőn használod? Tragédia! Aki végighajtott egy telet, jól tudja, hogy a nedves klíma sóval megfűszerezve csúnya munkát végez. Tavaszra minden küllőanya berohad, rossz esetben annyira meggyengül, hogy eltörik. Egyúttal megtudod, hogy a küllők rozsdamentes acélból készültek, vagy csak simán felületkezeltek. Ezen felül az így keletkezett küllőtörés sem lesz könnyen orvosolható. Az agytesten belül a zsír segít a fémek elszigetelésében, de ha kiszáradt, akkor funkcióját nem tölti be, és a csapágyak is elkezdenek korrodálni. Az agyat időközönként szét kell szedni, téli használathoz bőségesen zsírozni - alkalmasint vízálló zsírral - megelőzve a berohadást. A görgőn történő használat különösen veszélyes üzem a kerékpár számára. Nemcsak a terhelés nagyobb, mint kint az utakon, hanem a korrózióval is számolni kell. A beltéri szezon végeztével már csak azért is kell egy „nagygenerál”, hogy felmérd az elszenvedett károkat.
Általános kerék ellenőrzés és karbantartás
Minden indulás előtt néhány dolgot ellenőrizni kell a kerekekkel kapcsolatban. A patentzárnak biztosan kell tartani a kereket: nyisd ki a kart, majd hajtsd vissza, így ellenőrizve, hogy a rögzítés elég szoros-e. Ha a tenyereden a kar behajtása nyomot hagy, akkor a megszorítás megfelelő, nincs mitől tartanod.
Az elégséges guminyomást hozzávetőlegesen egyszerű összecsippentéssel lehet csekkolni, de jobb, ha minden út előtt nyomásmérős pumpával rendesen felfújod. Az esetek többségében, ha nem valamilyen szerkezeti probléma van, például a fék hozzáér a felnihez vagy a külső gumihoz, biztosra vehetjük, hogy ez lesz a probléma.
Ezután ellenőrizd a kerék egyenletes futását, azaz nincs-e benne „nyolcas”. Emeld fel a kereket, és pörgesd meg. Ha az abroncs egyik fékbetétet sem súrolja, a beállítás megfelelő. Közben fülelj az esetleges zajokra is: a kerékagy nem adhat daráló hangot, ha igen, akkor valami gond van a csapágyakkal. Ha ez mind megvan, útnak indulhatsz.
Kerékpár tárcsafék beállítás
Szennyeződések a féken és felnin
A kerékkel kapcsolatos egyik fő tudnivaló, hogy kenőanyag a fék közelébe nem kerülhet. A felnifék esetében a szennyezés nem jár ennyire tragikus következményekkel, habár a fékhatás jelentősen romlik. A leggyakoribb szennyezés mindkét féktípusnál a hajtásrendszer felől érkezik. A lánchajtás kenést igényel, és ha nem waxot használsz, akkor valamennyi kenőanyag egész biztosan átkerül.
A láncspray használata eleve „felejtős”, mert maga a felvitel simán beszennyezheti a felnit. A csepegtetős módszer ezt elkerüli, de menet közben valamennyi kenőanyag (pl. vízzel keveredve) átvándorol. Egyszerűen túl közel vannak egymáshoz. Még egy tényezőre érdemes figyelni, nevezetesen a fékrendszer-kenésre. Felniféknél a szerkezet kenését mindig kövesse teljes (újra)tisztítás.
Guminyomás és gumiállapot
A túl nagy nyomás nem teszi tönkre a kereket, hacsak nem léped túl a gumi oldalfalán szereplő maximális nyomást. A túlságosan alacsony nyomás miatt nemcsak a gördülési ellenállás nő, hanem a felütéses defektek esélye is lényegesen nagyobb lesz. A felni talajt ér (rossz esetben padkaélt), a gumi becsípődik, ami kilyukasztja a belsőt és tönkre teheti a külsőt is. A minimális még biztonságos nyomást elsősorban a kerékpár teljes tömege (kerékpáros + bicaj + felszerelés/csomag), illetve a gumiszélesség (méret) határozza meg. A nehezebb bicajos szélesebb gumit és/vagy nagyobb guminyomást igényel.
A folyamatos lapos gumival haladást a szelep vándorlása is jelzi, és ilyenkor a szelep a függőleges pozíciótól elindul oldalirányba, majd kiszakad a belső gumiból, esetleg maga a szeleptőt vágja szét a felni. Ha ferde szelepet látunk, ne fújjuk fel, hanem engedjük le teljesen, húzzuk vissza a külsőt a belsővel addig, míg újra függőleges pozícióba kerül a szelep, majd utána fújjuk fel a külsőn látható nyomásértékre.
A gumira vigyázni kell. A blokkolt fékezés hamar elkoptatja a futófelületet, a napfényben lévő UV-sugárzás kiszárítja, ami repedezést idéz elő, az erős tisztító vegyszerek hasonlóképp. Az üvegszilánkok által okozott vágások pedig jelentős kárt tesznek a szövetszerkezetben.
Minden gumiszerelésnél érdemes ellenőrizni a gumiperem körüli területet - mind belül, mind kívül. Ha kidörzsölést tapasztalsz, vagyis a gumibevonat kezd eltűnni, akkor onnantól gyakoribb ellenőrzés szükséges. Néhány szabad, kifoszlott szál eleve nem jó jel, de ha a perem mellett már induló repedés látszik, akkor a gumi a biztonság kedvéért nyugdíjba vonulhat. Tovább használva a repedés egyre nagyobb lesz, majd a belső gumi ki is türemkedhet.
Tisztítás és általános ellenőrzés
Bátran tisztítsuk le a kerékpárjainkat, nem fognak elkopni és szervizbe is tisztán vigyük be. Ez nagy segítség a szerelőknek, mivel súlyos órák mehetnek el a kerékpár takarítására.
Használattól függő, de legalább évente ellenőrizzük a kerékpár összes csavarját. Húzzuk meg, ami laza, cseréljük ki, ami rozsdás.