A Porsche Panamera 2010 Ablaktörlő Lapát Méretei és a Tetőcsomagtartók Világa
Ebben a cikkben áttekintjük a tetőcsomagtartók előnyeit, a választási szempontokat, valamint a Mercedes-Benz EQS tesztjét.
Tetőcsomagtartó: Biztos Megoldás az Extra Férőhelyért
A tetőcsomagtartó kiváló választás mindazoknak, akik szeretnék növelni autójuk tárolókapacitását anélkül, hogy a belső teret áldoznák fel. Ideális választás hosszabb utazásokra, nyaralásokra, vagy bármikor, amikor sok csomagot szállítunk. De ha sílécek, biciklik, egyéb sporteszközök szállítására vállalkozunk, akkor a legjobb megoldás a tetőre szerelhető csomagtartó.
A tetőcsomagtartó könnyen felszerelhető és használható. Az egyszerű és gyors rögzítési rendszer garantálja, hogy pár perc alatt fel tudja szerelni az autó tetejére, így gyorsabban indulhat utazására.
Strapabíró és Praktikus Megoldás Csomagok Szállítására
Ezek a termékek kiváló minőségű anyagokból készülnek, így rendkívül strapabírók. Nem kell aggódnia a sérülések miatt, hiszen a tetőcsomagtartó ellenáll az időjárási viszonyoknak, és biztonságosan szállítja a csomagokat, tetőboxokat az utazás során. Az innovatív design és a praktikus kialakítás lehetővé teszi a maximális tárolókapacitás kihasználását anélkül, hogy korlátozná a kilátást vagy a vezetési élményt. Így teljes mértékben élvezheti az utazást anélkül, hogy aggódnia kellene a csomagok elhelyezéséért vagy az autóban való zsúfoltság miatt.
Tetőcsomagtartók Rögzítése - Garancia a Biztonságra!
A tetőcsomagtartó egyszerűen szabályozható, így akár nagyobb tárgyakat is könnyedén elhelyezhet rajta. A tetőcsomagtartóval az utazás élmény lesz, és gond nélkül szállíthatja a szükséges holmikat bármilyen úti célra. A tetőcsomagtartók felhelyezése minden esetben a gyárilag kialakított felfogatási helyre lehetséges. A gyárilag meghatározott felfogatási pozíciónak köszönhetően a tetőcsomagtartók soha nem okoznak sérülést a gépjárműben. A biztonságos felfogatás és szállítás egyaránt garantált.
Tapasztalatok ablaktörlő cserével kapcsolatban
GYIK: Hogyan Válasszak Tetőcsomagtartót?
Ezzel az útmutatóval gyorsan eldöntheted, milyen tetőcsomagtartó (keresztléc + talp + rögzítő készlet) passzol az autódhoz. Magyarországon forgalmazott modellekhez, tetősínes (süllyesztett/flush és kiemelt/raised, azaz tetőkorlátos), fixpontos és csupasz tetős kivitelekhez.
Autó Kiválasztása a Képes Azonosítóval
Kezdd azzal, hogy kiválasztod az autódat a autóválasztón. Úgy alakítottuk ki, hogy képpel is be tudd azonosítani a pontos modellt és tetőkialakítást - külön jelöljük a süllyesztett (flush) tetősínes és a kiemelt/nyitott (raised) tetősínes = tetőkorlátos kiviteleket. Válaszd ki: márka → típus → generáció/évjárat.
Ha bizonytalan vagy, küldj fotót és beazonosítjuk. Ne lépd túl (keresztléc + tartozékok + rakomány ≤ megengedett). Hasznos szélesség: a tető szélessége és a sín/ajtóperem kialakítás határozza meg a rúd hosszát. Sín átmérő/profil: tetőkorlátos (raised) esetén mérd meg; a legtöbb talp nagy tartományt kezel.
Pro tipp: T-horony (20 mm) vájatú alu rudakhoz a kiegészítők csúszó anyával gyorsan rögzíthetők.
Miből Áll Egy Tetőcsomagtartó Rendszer?
A legtöbb szett 3 elemből áll:
- Keresztlécek (acél vagy alumínium)
- Talpak (az autó tetőkialakításához illeszkedve)
- Rögzítőkészlet (típus-specifikus gumibetétek, csavarok, pofák)
Zárhatóság: válassz zárbetétes talpat (lopásvédelem, biztosítói megfelelés).
Küldhetsz fotót is, ha bizonytalan vagy - szakértőink segítenek beazonosítani.
Milyen Célra Ajánlott?
- Tetőboxhoz: hosszú, zárható alumínium rúd, nagy hasznos szélességgel.
- Kerékpárhoz: T-horony kompatibilis rúd, biztonságos rögzítés.
- Síléchez, snowboardhoz: széles adapterrel és stabil rögzítéssel.
- Munkához (létra, anyag): nagy teherbírású acélrúd, erős gumibakkal.
Nem tudod, milyen a tetőd? Segítünk! Tölts fel 2-3 fotót (oldalnézet, felülről, sínrészlet), és küldd el nekünk. Visszajelzünk a pontos kialakításról és ajánlott szettekről.
Felszerelés: kell szerszám? Raised/tetőkorlátos: többnyire imbuszkulcs elég. Szettben most akciós! Exkluzív csomagtartó, könnyű szerelhetőség nagy teherbírással Könnyen szerelhető szélzaj mentes alu rudas csomagtartó, zárat tartalmazza a csomagtartó, 100 Kg teherbírás.
A rudak csak a felfogatási pontig érnek, hogy még jobban illeszkedjenek az autó formájához. A repülőgépszárny formájú rúdnak köszönhetően szélzaj mentes.
Javítsa meg a Nissan Juke ablaktörlőjét
Szállítás:
- Csomagpontra: 1490 Ft-tól
- Automatába: 1490 Ft-tól
- Házhozszállítás: 1990 Ft-tól
*39 990 Ft felett INGYEN szállítás!* Tetőbox (9990Ft) és nagyméretű kerékpártartó (3990Ft) szállítási költsége ettől eltérhet.
Alkalmi és rendszeres használatra javasoljuk, a repülőgépszárny formájú rúdnak köszönhetően szélzaj mentes, általában minden gyártó által gyártott egyéb tartókat (kerékpártartót, síléctartót, tetőboxot stb.) lehet hozzá használni.
Thule Evo Clamp 7105 tetőcsomagtartó - www.csomagtartoaruhaz.hu
Mercedes-Benz EQS Teszt: Értékelés és Tapasztalatok
Megjelent: 2022. A cikk egy Mercedes-Benz EQS tesztautóval kapcsolatos tapasztalatokat mutatja be, melyet az első luxus elektromos autóként, az S-osztály villanyos alternatívájaként vártak.
Az EQS volt a Mercedes első igazán nagy dobása elektromos autós fronton, hiszen bár korábban is voltak már dedikált villanyos modelljeik, az EQS volt az első, amely nem csak formáiban, hanem alapjaiban is a kezdetektől elektromosnak készült. Ez meg is látszik rajta, hiszen végletekig lekerekített, az aerodinamikára kényesen ügyelő vonalai - amelyek meg is hozták a várt eredményt a rekordalacsony, 0,20-as légellenállási együtthatóval - teljesen egyedivé tették, legalábbis a Mercedes-Benz kínálatán belül biztosan.
A villanyos platformnak köszönhetjük a hatalmas, 3,21 méteres tengelytávot és 5216 milliméteres hosszt - na persze a tükrök nélkül is 1926 milliméteres szélesség is említésre méltó. Az EQS ránézésre szépen terpeszt az úton.
A LED-es fényszórók persze lenyűgözőek: fényárban úszik minden, sosem vakítunk el senkit és hátul még látványos grafikát is kapott az autó teljes szélességében végighúzódó lámpatest - igaz, csak a széleknél, és csak közelebbről látszik, de olyan hatást kelt a fényforrás, mintha meg lenne csavarva. Vannak tehát látványos részletek és jó szögek, még ha talán túl sokat is áldoztak az aerodinamika oltárán a németek.
A Hyperscreen Átverés?
Az utastérben mindenképpen szerettek volna nagyot durrantani a csillagosok, és hát manapság mi mással lehetne ezt megtenni, mint néhány hatalmas képernyővel. Nos, most nem fogok finomkodni: a 17,7 colos multimédiás érintőképernyőt, az utas elé került 12,3 colos érintős monitort és a szintén 12,3 colos műszeregységet magában foglaló Hyperscreen az autóipar egyik legnagyobb átverése. A Mercedes MBUX rendszere persze gyorsan, logikusan és jól működik, a képminőség lenyűgöző, és ízléstől függően akár menőnek is mondhatnánk a hatalmas üveglapot - bár egyértelműen elkülönülnek a képernyők, és nem keltik azt a hatást, hogy egy nagy megjelenítővel van dolgunk.
Ugyanakkor az utas előtti kijelző teljesen feleslegesnek mondható, a multimédiás rendszerhez az S-osztályból kölcsönzött alapáras egység mérete is bőségesen elegendő, ráadásul jóval nagyobb felületen kapunk finom és minőségi fa vagy egyéb díszbetéteket, ha nem rendeljük meg a közel 4 (!!!) millió forintos Hyperscreent. Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy az 580-as verziónál időközben az alapfelszereltség része lett ez az opció. Már nem lehet lemondani a Hyperscreenről az 580-as esetében.
Már csak azért is választanánk a több díszbetétet tartalmazó megoldást, mert a minőségérzet a Hyperscreen mellett elmarad az S-osztálytól. Félreértés ne essék, a bőrök finomak, a fabetétek szépek, a hangulatvilágítás nagyon látványos és tapintásra minden a helyén van, de ránézésre a nagy üvegfelület uralja az összképet, ami a számtalan ujjlenyomat mellett nem éppen elegáns. Összességében sokkal inkább egy E-osztályhoz érezzük közelebb az EQS-t ebből a szempontból, mint az S-hez.
Ami azonban nagyobb probléma lehet, az az összeszerelési minőség. Mielőtt bárki azt hinné, hogy általánosítok, le kell szögeznem, hogy talán csak a tesztautó ment át már túl sok mindenen korábban, de számtalan méltatlan részlet keserítette meg a teszthetet, kezdve a recsegő ülésektől az ablaktörlőlapát csattogásán át a klíma szoftveres problémáiig. Ezek pedig akkor sem éppen bocsánatos dolgok, ha pont mi fogtunk ki egy szerencsétlen példányt, főleg a tesztautó mára már 72 millió forint feletti alapárát tekintve - a tesztautó megrendelésekor még csak 62 millióba került, bár akkor még extra volt a kiemelkedően drága Hyperscreen.
A helykínálat persze elöl-hátul királyi, az ülések nagyon kényelmesek, a masszázsfunkció kiváló és technológiai fronton is a csúcson van az autó, legyen szó a kényelemről vagy éppen a biztonságról. Elég csak az EQS számtalan komfortfunkcióját a kiválasztott hangulatunk alapján beállító ENERGIZING csomagra gondolni, de akár Tetrisezni is lehet a központi kijelzőn - ez utóbbi mondjuk elég erőltetett dolog.
Mindenesetre az jól látszik, hogy az EQS sokkal inkább a digitális kornak készült, ami alapvetően nem lenne probléma, ha a klasszikus értékek mellé csatlakoznának az újdonságok, és nem felváltanák őket - és itt most olyan egyszerű dolgokra gondolok, mint például az összeszerelés minősége. Noha valószínűleg sokadlagos szempont, de a praktikum is a helyén van az utastérben, amire szintén pozitív hatással van a dedikált elektromos platform, és ennek köszönhetően például a kardánalagút hiánya. Az ötajtós felépítésnek köszönhetően a csomagtér is jól pakolható, ráadásul 610 literes, ami azért bőven elegendő tud lenni - így kevésbé érezzük kihagyott ziccernek az első csomagtartó hiányát.
A praktikumról jut eszembe, a rejtett kilincsek használata sem éppen álomszerű, de ezt már az S-osztálynál is megtapasztalhattuk: míg a megjelenésük valóban prémium, a nyitási érzet elég bizonytalan, ráadásul amikor elbújik, nem mindig sikerült elsőre előcsalogatni - egyébként, ha közelítünk az autóhoz a kulccsal, automatikusan előugranak.
Hajtáslánc és Teljesítmény
Az 580 4MATIC jelzésű változat az AMG kiviteleken innen a legerősebb - és persze legdrágább. Egészen pontosan 523 lóerőt és 855 Nm-t kínál, ami mondanunk sem kell, több mint elegendő mindenre. Az azonnal ébredő nyomatéknak hála, a gázpedál érintésére rögtön nagy ugrással indul meg az autó, és a szűkösnek tűnő előzések is gyerekjátéknak tűnnek - ami egyébként veszélyes is, hiszen könnyelművé teheti az embert.
A hatalmas teljesítményt egyébként le is tudja kezelni az autó: semmi váratlan reakció, végig kiszámítható marad a kormányzás és a futómű is. Előbbi egyébként kellően pontos és közvetlen, de azért inkább luxusautós, mint sportautós, míg utóbbi természetesen adaptív, és amellett, hogy a tempós kanyarokban is jól tud teljesíteni - habár a hatalmas, több mint 2,5 tonnás össztömeg azért érződik -, az úthibákat is kényelmesen lépi át, még ha az S-osztálytól talán ebből a szempontból is elmarad az autó.
Apropó, a hangszigetelés mindenképpen dicséretet érdemel, és bár ez el is várható egy ilyen modelltől, az elektromos hajtásláncok csendessége okán ez nem mindig könnyű feladat, ráadásul az EQS-ben még a keret nélküli ablakok is nehezítették a mérnökök dolgát.
De térjünk vissza a hajtásláncra: a hatalmas teljesítményt két elektromotorból szuszakolja ki a rendszer, és míg az egyik az első, a másik a hátsó tengelyt hajtja, így kiadva a 4MATIC összkerékhajtást.
Az energiát a padlóba épített hatalmas, 108,4 kWh-s akkuja biztosítja, amelyet legfeljebb 200 kW-tal táplálhatunk - természetesen DC gyorstöltéssel. Ennél persze vannak gyorsabbak is a piacon, de tekintettel arra, hogy ezt is csak néhány helyen lehet kihasználni, és nagyjából fél óra alatt 10-ről 80 százalékra képes pumpálni az autót, azt mondhatjuk bően elegendő. AC töltés esetén 22 kW a maximum, amivel szintén egész tempósan lehet tölteni az autót.
Hatótávolság
Természetesen a hatótávolság is kiemelt kérdés: nos, ezzel nincs gond, habár az EQS esetében az átlagos elektromos autóktól eltérően nincs olyan hatalmas szakadék az autópályás és a városi fogyasztás között. Általában ugyebár előbbi szokott kiugró lenni a villanyautók esetében, míg utóbbi a legvisszafogottabb, ám az EQS kiváló aerodinamikai tulajdonságának köszönhetően hatalmas mérete és teljesítménye ellenére is 24 kWh/100 kilométer körül tud maradni a fogyasztás autópályán. Ellenben városban a légellenállás kevésbé fontos, viszont a 2,5 tonna feletti tömeget - ami megpakolva még több is lehet - mozgatni kell, így lassabb tempó mellett se nagyon ment 18-19 kWh alá az étvágy.
Mindez azt jelenti, hogy felhasználástól függően a teljes reális hatótáv 450-550 kilométer lehet, ami bár elmarad az ígért, akár 770 kilométeres adattól, azért így is jól használhatóvá teszi az EQS-t. Persze azt is érdemes kiemelni, hogy ezek az adatok viszonylag ideális körülmények között, melegebb időjárás mellett születtek, hidegben pedig köztudottan romlik a hatótávolság, de nehezen tudjuk elképzelni, hogy 350-400 kilométernél rosszabb számokkal találkozzunk, hacsak nem nyomjuk a gázpedált úgy, mint süket a csengőt - elnézést a gyerekes hasonlatért, de ez most kikívánkozott.
Visszakanyarodva még a futóműhöz: a légrugós, állítható rendszernek van még egy „csodája” is, hiszen felárért a hátsó kerekek képesek akár 10 fokos szögben is elfordulni, ami érzésre, és gyakorlatban is olyannyira mozgékonnyá teszi az EQS-t lassú manőverezésnél, hogy szinte el sem hisszük, hogy egy 5,2 méteres autóval van dolgunk - nagy tempónál pedig még stabilabb lesz tőle a hatalmas test.
Árak
Az árak? Arról talán jobb lenne nem beszélni, de a teljesség érdekében álljon itt feketén-fehéren: a tesztautó listaára jelenleg meghaladja a 73 millió forintot. Az 580-as alapára egyébként szintén sokkoló, 62 millió forint, míg a legolcsóbb EQS a 333 lóerős, hátsókerékhajtású 450+ a maga 49,1 milliós árával - egyébként teljesítmény szempontjából ez is bőven elegendő, ha viszont valaki nagyon extrát akar, akkor már a 70,8 millió, alapból 658 lovas 53 AMG kivitelt is választhatja.
Nyilván valakinek számít a méret, de alapvetően az EQE is hatalmas, és gyakorlatilag egy az egyben ugyanazt nyújtja, amit az EQS - azonos alapok, azonos felépítésű, bár valamivel gyengébb hajtásláncok és nagyon-nagyon hasonló formák. Ezzel a váltással pedig sokat spórolhatunk, hiszen a 292 lovas hátsókerekes 350-es például 31,5 millióért elhozható alapáron, ami azért jóval barátibb, mint a nem sokkal erősebb EQS 450+ 49,1 millióért.
Esélyes, hogy a kisebb, de ugyanolyan modern és jóval olcsóbb EQE-re esne a választásunk az EQS helyett Van persze közvetlen konkurens is, méghozzá a nemrég bemutatkozott BMW i7 képében, amely bár egyelőre csak egy változatban, 544 lóerővel és 101,7 kWh-s akkuval elérhető, jóval klasszikusabb luxusautós formában. Vannak eltérések, de bőven az összehasonlítható határokon belül mozog az i7 és az EQS 580, és bár alapárban hatalmas a különbség (a BMW „csak” 52 millió), minden jót belepakolva az autókba már kisebb az eltérés, hiszen a bajor modell is 70 millió fölé extrázható - összességében azért a BMW kedvezőbb vétel, de ezt a küzdelmet úgyis az érzelmek döntik el, nem az anyagiak.
Végül pedig ott van a kategória egyik királya, az S-osztály, ami klasszikus hajtásláncokkal, azaz sokoldalúbb kínálattal és felhasználási lehetőséggel, a többség szerint látványosabb formatervvel, elsősorban viszont kiegyensúlyozottabb tudással és még így is kedvezőbb alapárral mutatja meg, hogy a Mercedes-Benz betörése az elektromos luxuskategóriába bizony sikerülhetett volna jobban is.
Néhány szóban Az elképzelés jó volt: beelőzni mindenkit a luxuslimuzinok szegmensében, és piacra dobni az első igazán exkluzív elektromos autót, dedikált platformon, egyedi formákkal és természetesen szupermodern megoldásokkal - az S betűről már nem is beszélve, ami a Mercedesnél egyet jelent a csúcsok csúcsával. Nos, a megvalósítás már nem volt zökkenőmentes: a hajtásláncra nem lehet panasz, hiszen viszonylag hatékony, bivalyerős és kifinomult, ám éppen azokon a pontokon siették el az autót, amelyek a klasszikus értékeket képviselnék. Nem kiemelkedő az anyagminőség, a Hyperscreen modern ugyan, de egyben elég egysíkú is, az összeszerelési minőségbe és a szoftveres oldalba pedig komoly hibák csúsztak - igaz, ez utóbbiak lehetnek a tesztautó egyedi problémái is, de így sem dicséretes. EQE emblémával ugyanez, kisebb méretben egyértelműen emészthetőbb, ám az EQS-t mintha elnagyolták volna a gyáriak, erre pedig az autó árát és presztízsét tekintve nem igazán van mentség.
Összefoglaló Táblázat
| Jellemző | Mercedes-Benz EQS 580 4MATIC |
|---|---|
| Teljesítmény | 523 lóerő |
| Nyomaték | 855 Nm |
| Akkumulátor kapacitása | 108,4 kWh |
| Hatótávolság (reális) | 450-550 km |
| Alapár | 62 millió HUF (tesztautó: 73 millió HUF felett) |
tags: #ablaktörlő #lapát #Panamera #2010 #méretek