A Suzuki DR 650 RS: Története és Specifikációi (1992-1995)
A motorozás világa sokak számára a szabadság és a kaland szimbóluma, még akkor is, ha valaki sokáig idegenül tekintett rá. Vannak, akik indokolatlanul erős sportkocsit vásárolnak, amíg még egyáltalán bele tudnak ülni, mások vidékre költöznek és sajtkészítés közben keresik a boldogságot. Én meg vettem egy Suzukit. Sosem érdekeltek igazán a motorok, így érthető, hogy egyáltalán nem konyítok hozzájuk. Erősebb volt a szülői sopánkodás, hogy jaj, csak motorra ne üljek soha, mert az veszélyes. Azt tudtam, hogy az üveghangon visító, villámgyors darabok nem hoznak lázba, és valamiért azt sem tudtam elképzelni magamról, hogy bőrcuccokba burkolózzak és úgy csattogjon alattam valami agyonkrómozott motor.
Mivel valóban dunsztom sem volt róla, hogy egyáltalán milyen típusok, márkák jöhetnek szóba, csak valami megbízható, soha el nem romló dologra vágytam, segítséget kértem. Gajdán mester ajánlata volt a Suzuki DR, ami szerinte faék egyszerűségű és megbízható darab. Egyetlen henger dolgozik benne, léghűtéses, porlasztós, és nincs benne semmiféle bonyolult elektronika, amibe beköltözhetne a gonosz. Akinek számít a véleménye, mind azt mondta, hogy ezzel nem lőhetek nagyon mellé. Jó, volt, aki szerint kényelmetlen az egyetlen, bazinagy henger, de rá meg nem hallgattam. A Suzuki DR 650 - végül ez a méret tűnt jónak - elég régi modell, 1990-ben mutatták be.
A Suzuki DR Sorozat Története és Fejlődése
A Suzuki DR 650 története szorosan összefonódik az enduro motorok népszerűségének növekedésével, különösen a Párizs-Dakar rali hatására. 1979-et írunk, Thierry Sabine elindított valami újszerűt és világraszólót a Párizs-Dakar sivatagi versenysorozatával. Kezdetben speciálisan átalakított Yamaha XT500-ok térhódítása mellett szép számban jelentek meg különböző gyártók terepképes motorkerékpárjai. 1983-ban a Yamaha XT600 Ténéré megjelenésével a folyamat kicsit felgyorsult, a nagy európai és japán motorkerékpár gyártók sorra adták ki az endurókat. 1986-ban piacra dobja a Kawasaki KLR 650-A folyadékhűtéses 652 cm3-es, 48 LE leadására képes egyhengeresét.
A Hamamatsu székhelyű cég a tervezést Hirophi Moritaki-ra bízta, aki kezdetekben egy innovatív, ováldugós, egyhengeres, hatszelepes 680 cm3-es blokk fejlesztésébe kezdett 1984-85-ben. Egy ovál- és egy hagyományos dugattyús azonos lökettérfogatú blokk közötti elérhető teljesítmény különbség elérheti a 20-50%-ot. A lóerőversenyben, a versenysportban 1979-ben már bizonyított az ováldugattyús blokk, viszont pályafutása hamar véget ért a versenyszabályzat módosítása miatt - miszerint egy dugyttyúhoz csak egy hajtókar csatlakozhat - 1981-ben kivonult a versenysportból. Moritaki fejlesztését rövid időn belül le kellett állítani a magas olajfogyasztás és egyéb problémák miatt is. Talán a leghangsúlyosabb érv, hogy a konkurencia gyorsabban reagált a vásárlók igényeire, Európában és a tengerentúlon sorra jelentek meg az újabbnál-újabb modellek. A Suzuki leállította ováldugattyús blokk további fejlesztését és maradt a jól bevált hagyományos dugattyúknál.
Az európai piackutatások alapján a kiválasztott típus a Suzuki DR600S lett. Igazából a DR 600-ból faragták ki a DR 650-et, mivel akkor ez volt a Suzuki legnagyobb ilyen típusú motorja, míg a konkurenciánál már volt 650-es is, így a Suzuki sem vacakolt, és megcsinálta a maga 650-esét. Az eladási és a motorsportban elért sikereit tovább gondolta a gyártó és megalkotta végül a 727 cm3-es DR BIG-et; Suzuki DR 750 SR41A néven. A nagyon népszerű DR 600 tökéletes fejlesztési alapot adott egy olcsó, jól motorozható, de ugyanakkor nagyobb teljesítményű motor kifejlesztéséhez.
Renault Express 1.9D hátsó lámpa javítás
A Suzuki DR 650 RS Modell Specifikációi és Változatai (1990-1996)
A Suzuki DR 650 egy enduro- és utazóenduro motorkerékpár, amelyet a japán Suzuki vállalat gyártott 1990 és 2000 között, összesen 6 különböző kivitelben. Rögtön kétféle változatban érkezett a műszakilag azonos alapra épülő DR 650. A Djebel / Dakar névre hallgató volt a terepesebb megjelenésű, magasabban lévő sárhányóval, kevesebb burkolattal és komolyabb kipufogórendszerrel. Ezzel szemben az RS változat polgáribb külsőt kapott, inkább túraközpontú motornak látszik, és valamivel könnyebb is.
A burkolat nélküli enduro DR 650 R (SP41) mellett a DR 650 RS (SP42) egy vázra szerelt burkolattal, utazóenduroként került forgalomba, és 1991 és 1996 között, elektromos indítómotorral felszerelve, DR 650 RSE (SP43) néven is kapható volt. Az SP41 és SP45 közötti modellek az elődmodelltől átvett, de átdolgozott motort kaptak, nagyobb lökettérfogattal (furat×löket 95×90,4 mm a korábbi 94×85 mm helyett) és magasabb kompresszióval (9,7:1 a korábbi 8,5:1 helyett), valamint egy 40 mm-es állandó vákuumos porlasztóval a 38 mm-es síktolantyús porlasztó helyett. A DR 650 a DR 600 utolsó modellévében beépített hátsó tárcsaféket is megörökölte.
Főbb Műszaki Adatok (DR 650 RS, 1992-1995)
Az SP41-SP45 modellekre jellemző motor és alapvető paraméterek:
- Motor típusa: Egyhengeres, négyütemű, léghűtéses/olajhűtéses (SACS - Suzuki Advanced Cooling System), porlasztós
- Teljesítmény: 50 LE (gyári értékek szerint 5500-as fordulatszámon)
- Nyomaték: 55 Nm
- Furat x Löket: 95 x 90,4 mm
- Kompresszióarány: 9.7:1
- Karburátor: 40 mm-es állandó vákuumos
- Gyújtás: Kettős CDI, a rezgések csökkentése érdekében
- Indítás: Elektromos indítómotor, kiegyensúlyozó tengellyel
- Különlegesség: Kézi vezérlésű dekompresszor (az indítás elengedhetetlen kelléke)
- Üres tömeg (menetkészen): 177 kg
- Váltó áttételek:
- 1. fokozat: 2,416 (29/12)
- 2. fokozat: 1,625 (26/16)
- 3. fokozat: 1,263 (24/19)
- 4. fokozat: 1,000 (21/21)
Készült holland piacra 53 LE-s változat, ami más vezérműtengellyel volt szerelve a többiekhez képest. Beindítva alapjáraton és fordulaton is különleges mély egyhengeres hanggal kápráztatta tulajdonosát.
Suzuki DR 650
Alapvető változtatásokat a gyártási időszak alatt nem hajtottak végre. Csupán a dekorációt változtatták évente, és 1998-ban, valamint 1999-ben az önindító szabadonfutójának csúszókuplungját egy fix fogaskerékpárral váltották fel.
Útmutató a Ford Mondeo (1992) beszereléséhez
A DR 650 SE (SP46) Jelentős Fejlesztései (1996-tól)
1996-ban egy újonnan kifejlesztett modell, a DR 650 SE (SP46) került piacra. Az SP46-hoz jelentős változtatásokat eszközöltek. Egy újonnan kifejlesztett, rövid löketű motort alkalmaztak (furat×löket = 100×82 mm a korábbi 95×90,4 mm helyett). Ez a motor két lánchajtású helyett már csak egy fogaskerék-hajtású kiegyenlítő tengellyel rendelkezett. A henger már nem acél persellyel, hanem NiKaSil bevonattal készült. A teleszkópok csúszószárai 43 mm átmérőjűek lettek. A hátsó lengőkar acél helyett alumíniumból készült, a végső kipufogódob pedig rozsdamentes acélból. Az előző modellek fordulatszámmérője elmaradt. Az SP46 szélesebb, 525-ös hajtáslánccal és rövidebb váltóáttétellel rendelkezett. Az üres tömeg (menetkészen) 177 kg-ról 165 kg-ra csökkent. Az SP46 Svájcban és Ausztriában másodlagos levegőrendszerrel volt felszerelve a kibocsátási határértékek betartása érdekében. Svájcban az enduro abroncsok mellett supermoto kerék-/abroncskombinációval is homologizálták.
Tulajdonosi Élmény és Karbantartás
Nagyjából hat évvel ezelőtt kaptam rá a kétkerekű, motorizált közlekedésre. Eleinte tartottam a többi közlekedőtől és űzött vadként fürkésztem, ki és miért akar megölni. De semmi ilyen nem történt - oké, a régi swiftesek kivételek, bennük nem lehet megbízni, és az a legjobb, ha messzire elkerülöd őket motorral -, sőt, teljesen pozitív tapasztalataim vannak a városi motorozással kapcsolatban. Mivel eddig egyáltalán nem érdekelt, aminek négynél kevesebb kereke van, nem meglepő, hogy a meglévő B és C kategória mellett nincs A-s jogosítványom. Elsőre hülyeségnek tűnik úgy megvenni valamit, hogy legálisan nem is tudod használni, de az A-s jogsi megszerzését nagyban elősegítette, hogy a garázsban minden nap látom a Suzukit is, ahogy lógatja az orrát a sarokban.
Tavaly a sorsom úgy hozta, hogy az addig használt 600-as Banditot le kellett cseréljem anyagi okok miatt egy olcsóbb típusra. Bementem az Amargo Suzuki márkakereskedésbe, ahol az utóbbi években sűrűn előfordultam, és elmondtam bánatomat. A sok SV, GSX modell között megláttam a lila üléses, lila vázas, sárga-fekete feliratos fehér színű DR-t. Elővették nekem, körbejártam, de nem találtam semmi kivetnivalót benne. Haza felé elég furcsa volt eleinte, hiszen egy soros négyhengeresről átülve fura volt az egyhengeres nyomatéka az alsó fordulatszám tartományokban, és erővesztése a felsőkben. De rövid ismerkedés után meg kellett állapítanom, hogy olyan volt, mintha egy kis motoron ülnék. Az ülés, amit először gyötrelemnek hittem elég kényelmes volt. Ezt későbbi, több száz kilométeres túrákon is tapasztaltam.
Az elképzeléseim között már régen szerepelt egy enduro, amelyet a hosszú távú motoros túrázás érdekében átalakítanék egy kicsit. Nem maradt más, mint a Banditról leszerelt GIVI platni és doboz „felaplikálása”, valamint az oldalsó dobozoknak megfelelő hely kialakítása. A mutatvány azonban nem volt ennyire egyszerű, mert klasszikus motorokhoz szokott gondolatvilágom kifelejtette az ülés melletti kipufogót. Hagyományos doboz elvetve, maradt a hátul egy doboz, oldalt vászon táska felállás. A tankra sikerült felraknom egy tanktáskát, így már elég helyre tettem szert. Szerencsére a hátsó váznyúlványon elég felfogatási pontot lehet találni. Többen furcsán néztek rám az ismerősök közül, mert annyira nem passzoltam szerintük ehhez a masinához. Élcelődés tárgyává is tették többször. Amit viszont megfigyeltem, hogy a gyerekek 10 éves korig mindent megadtak volna, ha még nézhetik a motort.
A hosszú rugóutakat, és a „vasaló” futóművet könnyen megszokja az ember. Amikor egy rosszabb mellékúton 80-90-es tempót tartottam, a többiek mindig lemaradtak, mert különben szétrázta volna őket a motor. Egy szezon alatt 4000 km-t tettem meg vele, vegyesen városban és országúton. A fogyasztás 5 liter alatt volt, normál 120 km/órás sebességnél 4,5 literrel is beérte. Végsebességét 150 feletti, pontosan a forgalmi viszonyok miatt egyszer sem tudtuk lemérni. Nyáron a nagy melegben sem akart felforrni, a tank alá szerelt kis olajhűtő nagy segítség volt ebben. Egyszer cseréltem benne olajat, szűrőt, nem volt vészes kifizetni.
Peugeot 306 1.6 8V motor vezérlése
A gyertya csere már megtréfált, mert hiába olvastam utána, sehol nem szerepelt, hogy a hengerfejbe két gyertyát kell becsavarni. Felületesen benéztem a tank alá, láttam egy kábelt, egy pipát, meg a gyertyát, és vettem egyet. Amikor a cserére került a sor, akkor láttam, hogy két kábel, két pipa, két gyertya. Egy szelep állítást is megengedtem magamnak, de ezt már hivatalos szervízben végeztettem el, ennek a költsége 10000.- Ft körüli összeg volt. Egész nyáron jártunk-keltünk az országban erre-arra, de semmi gondom nem volt vele. Azaz egy probléma azért volt, és ez az utas szállítás. Ha normálisan ülünk a motoron, akkor nagyon kényelmes testhelyzetet tud az ember felvenni, de ha 45 kilónál és 165 cm-nél magasabb utasunk van, akkor „endurosan” a tankra kell ülni, és ez hosszútávon számomra már nem volt olyan kellemes. Ilyenkor eléri az ember lába „közét” bizonyos vibráció, amit leszállás után érez csak, mert akkor az „tovább” él. A fentiek megállapítása után némi fájdalommal, de túladtam a motoron, mert a személyszállítást fontosnak ítéltem a jövőre nézve. Aki egyedül túrázik és nem hajszolja a sebességet, ám megbízható motort keres, annak ajánlani tudom.