A Ford Model A története és Galamb József szerepe

A Ford Model A egy ikonikus autó, amely jelentős szerepet játszott az autóipar fejlődésében. A modell története szorosan összefonódik Galamb József magyar mérnök munkásságával, aki kulcsszerepet töltött be a Ford Motor Company-nál.

Galamb József 1881-ben született Makón, egy többgyermekes földművescsaládban. Szűkös körülmények között éltek, különösen édesapja korai halála után. A jóhírű budapesti Felső Ipariskolában (a Bánki Donát Műszaki Főiskola elődje) már bátyja támogatásával iratkozott be, itt gépésztechnikusi képesítést szerzett. Első munkahelye, a Diósgyőri Vasgyár műszaki rajzolóként foglalkoztatta, ám csupán rövid ideig, mivel Galamb bevonult katonának.

Leszerelése után Aradon a Magyar Automobil Rt.-nél dolgozott, ahol végül egy németországi tanulmányutat nyert. 1903-tól kezdődően megfordult és dolgozott Németország több gyárában, de igazi, a jövőjét meghatározó ismereteit Frankfurtban, az Adler autógyárban szerezte. Itt akkor kezdték gyártani az első, négyhengeres motorral felszerelt típusokat. Hat hónap múlva továbbállt, végigjárta Hollandia néhány üzemét. Amikor 1903 októberében az Egyesült Államokba érkezett, minden munkaalkalmat megragadott, hogy el tudja magát tartani. Volt lakatos, burkoló, de elvállalt képzettséget nem igénylő feladatokat is. Amikor megnyílt Saint Louisban az autókiállítás, elutazott megnézni. A kirándulás sorsfordító eseménynek bizonyult: a 23 éves fiatalember beleszeretett az autóba.

Ennek hatására döntött úgy 1905-ben, hogy egy barátjának meglátogatása ürügyén Detroitba utazik. Detroit már akkor az amerikai autógyártás fellegvárának számított, számos máig létező (Ford, Cadillac, Dodge, Oldsmobile stb.), illetve azóta már régen megszűnt autó- és motorgyártó üzem működött itt. Galamb elsőként a Fordnál jelentkezett, ahol fanyalogva fogadták: mit akar, amikor alig beszéli a nyelvet? Henry Ford gyárában ekkor mintegy 300 fő dolgozott, akik főképp más cégeknél gyártott egységekből szerelték össze az autókat. Típusjelölésre az ábécé betűit használták.

Nem sokkal Galamb belépése után egyik rajza Ford kezébe került. Megtetszett neki a munka, és magához hívatta készítőjét. Eleinte csak általánosságban érdeklődött, majd rátért a lényegre: új típus gyártását fontolgatja, amelyet az eddigiekkel ellentétben egy munkásember is meg tud venni, egy gyerek is el tudja vezetni, és akár a prérin is biztonsággal képes haladni. A közben titoktartásra kötelezett Galamb rajztábláját egy külön helyiségbe vitték, és hozzáláttak a munkához.

Mondeo gumiabroncs útmutató

Az N-modell hűtőrendszerének újratervezése után a gyár főkonstruktőrévé lépett elő, ahol később világhírre szert tett. Fordnak az volt a véleménye, hogy egy autó minden egyes alkatrésze kockázati tényező, mivel hiba forrása lehet. Minél több alkatrész, annál több hibalehetőség. Henry Ford, Charles Harolde Wills és Galamb mellett egy másik magyar, Farkas Jenő is ott bábáskodott a T-Ford körül. Henry kedvenc karosszékében üldögélt és ontotta magából az ötleteket, amelyeket a magyarok igyekeztek műszaki rajzokba önteni.

Galambnak először új hajtóművet kellett terveznie. Fél évig dolgozott rajta, az ígéretesebbnek tűnőket le is modellezte. A választás a bolygóműre, a Wilson-váltó módosított változatára esett. Galamb tervezte a motort is, az első levehető hengerfejű konstrukciót Amerikában. Az alvázat és a karosszériát - két és négyüléses kivitelben - Galamb instrukciói alapján mások tervezték, de a lehető legkevesebb lemezhulladékot eredményező kivágási tervet már megint ő maga dolgozta ki.

Dőltek a gyárhoz a megrendelések. Új üzemet kellett építeni, ahol már teljesen új módszerekkel, magas szintű szervezettséggel folyt a munka. Már nem szakember szerelők építették az autókat, hanem apró részletekre bontott műveleteket kellett végrehajtani, amelyeket néhány órai betanítás után akárki elvégezhetett. Az alkatrészek az összerakás sorrendjében, futószalagon érkeztek a munkahelyekre. A feladatokat közel azonos ütemidővel szabták meg.

Tulajdonképpen Galamb József szervezte meg a gépkocsik futószalagon való gyártását 1913-tól, ez nagymértékben növelte a termelékenységet. Kezdetben 1 percenként, a csúcson 10 másodpercenként készült el egy T-modell. Az első időben minden T-modell fekete volt, mert ez a festék száradt a leggyorsabban. Ezzel kapcsolatban az az anekdota járja, hogy Ford nagyon olcsón, nagy mennyiségű fekete festékre tett szert, és emiatt lettek a T-modellek feketék.

A kocsi össztömege 540 kg volt, egy négyhengeres, 2879 cm3-es, vízhűtéses benzinmotor hajtotta. A hajtómű bolygókerekes volt, a sebességváltás pedállal történt. Az elérhető végsebesség 70 km/h feletti, a fogyasztás 10 liter/100 km volt. Gyártásához hőkezelt fémeket és vanádiumot is használtak. A borítólemezek nagy része nem kézi kalapálással, hanem mélyhúzással készült. A maga idejében rendkívül modern gépkocsinak számított. Rövid idő alatt ez a modell lett az amerikai népautó.

Vízpumpa hibák és megelőzés

Az eladások folyamatosan növekedtek. 1909-ben 10 ezer, 1914-ben 250 ezer, 1915-ben 500 ezer, 1922-ben 900 ezer, 1923-ban 2 millió, és 1927-ig 15 millió T-Ford született. Megbízhatóságát mutatja, hogy az ezredfordulón (2000-ben) még több mint 100 000 darab volt üzemképes.

A gyártás utolsó éveiben megfiatalították a Bádog Böskét, krómozott hűtőrácsot kapott, szürke, kék és sárga színekben is forgalmazták. Gyártották két- és négyüléses, nyitott és zárt, pick-up, sőt kisteherautó változatban is. Az első példányok ára 1908-ban 850, 1925-ben már csak 250 dollár volt.

A T-modell a versenypályákon is bizonyított. 1909-ben a több mint 4000 mérföldes New York-Seattle derbin győzött. A későbbiek során is több győzelem és sebességi csúcs fűződik a nevéhez. Ezekben az években a konkurensek, a Cadillac, a Buick, az Olds, a Chevrolet nagyon előretörtek. A Fordnak is váltani kellett.

A T-modell forradalmasította az autóipari tömeggyártást. Sokan mondják, hogy a T-modellnél egyetlen autó sem volt nagyobb hatással az autózásra. Jellemző az emberi találékonyságra, hogy a T-modellt eredeti rendeltetésétől eltérő célokra is kezdték használni: a farmerek például szántottak vele, a rászerelt szíjtárcsával pedig cséplő- és darálógépeket hajtottak.

1915-től a gyár Fordson-traktor tervein dolgozott, amely az USA-ban mintaképül szolgált a későbbi traktorgyártás számára. Ez természetesen Galamb feladata lett, aki mindössze egy hónap alatt elkészítette a mintapéldányt, jórészt a gyártott autótípusok alkatrészeinek felhasználásával. A próba - Henry Ford farmján - sikerült, és egy külön erre a célra létesített műhelyben hamarosan hozzá is fogtak a gyártáshoz.

Titkok a Majka klipből

Galamb József a Ford cég mérnöki osztályának vezetője lett, amerikai állampolgárságot kapott, megnősült és véglegesen letelepedett Detroitban. 1921-ben ösztöndíjat alapított olyan makói, szegény sorsú diákoknak, akik felső ipari iskolában kívántak tanulni. Több ízben visszalátogatott Magyarországra, itthon előadásokat tartott a Magyar Mérnök és Építész Egyletben.

A II. világháború idején Ford ötletére hathengeres kiskocsit tervezett, amely 1942-ben készült el. Orvosai tanácsára végül 1944-ben vonult vissza az aktív munkától. Karrierje és személye szinte összefonódott a Ford-birodalom kialakulásával: míg 1905-ben a cég még egy alig 300 főt foglalkoztató kisüzem volt, addig 1944-re az USA óriásvállalatainak egyik legnagyobbika lett, és repülőgépektől harckocsiig minden készült gyáraiban. Galamb József 1955-ben hunyt el.

A Ford T-modelljét - kisebb módosításokkal - közel húsz esztendőn keresztül gyártották. Amikor 1927-ben leállították a gyártást, már 15 milliónál is jóval több futott belőle Amerika és a világ útjain. Ez az autó "tette kerékre Amerikát", sorozatnagyságát csupán a Volkswagen Bogár és a Toyota Corolla tudta túlszárnyalni, de már csak egy későbbi korban, amikor az autózás tömegjelenséggé vált. A maga idejében a Ford T-modell felülmúlhatatlan volt, és a típus bevonult a XX. század történelmébe.

Ford Model T (1927)

Galamb József nem csak rokonlátogatásokra ékezett haza. Előadásokat tartott a Magyar Mérnök és Építész Egyletben, valamint a Műszaki Akadémián. Ezenkívül filmeket is hozott magával, amelyekkel a Ford-gyárban zajló sorozatgyártás elméletét és gyakorlatát is igyekezett meghonosítani. 1921-ben Makón 100 000 koronás ösztöndíjat is alapított a „szegénysorú, de jól tanuló növendékek” számára.

Élete érdekes módon kapcsolódott a Horthy családhoz. Amikor a kormányzó kihallgatáson fogadta a Várban, felismerte, pedig több mint 25 évvel korábban Pulában, egy iskolahajón találkoztak először. Itt került szóba Horthy kisebbik fia, István, az ekkor harmadéves mérnökhallgató érdeklődése a technikai újdonságok és Amerika iránt.