A Polski Fiat 125 hátsó futóművének felújítása
Sokadik fejlesztés után végre sikerült a versenyparipánk alá egy az én mércémmel "tuti" futómûvet kanyarítani. Ennek a leírását olvashatjátok most itt.
A hatvanas években szerintem az olaszok - a Fiatra gondolok - világrekordot futottak liszensz eladás témában. Nem véletlenül: kocsijaik vagányul néztek ki, jók is voltak, s mindenhol megállták a helyüket. Lélek vibrált bennük. Élmény volt vezetni őket, miközben műszakiság terén is szinte mindegyik típusukban megvillantottak ezt-azt.
A személygépkocsi az olasz gazdasági csoda egyik csúcstermékének számított, 1958 és 1963 között olyan korban éltek, amikor az olasz gazdaság bruttó termelése évente több mint 6 százalékkal emelkedett. Az egyik hajtóerő - de talán a fő is - az autó- és a gépgyártás volt. A Fiat által gyártott autók darabszáma 1959-1968 között az évi 425 ezerről 1,75 millióra emelkedett: amíg az időszak elején 96 olasz lakosra jutott egy személygépkocsi, a végén már 28-ra!
Duplázódott az export is, több mint félmillió járművet idegen piacokon értékesített az akkor már 158 ezer munkatársat foglalkoztató, hűtőszekrényeket és mosógépeket, meg még ezernyi dolgot is gyártó torinói óriás. Az évtized végére a csoda lassulni látszott, 1969-ben a sztrájkok évi 15 millió órával elérték a Fiatnál a csúcspontjukat, ami a vállalat eredménytermelő képességét is hátrányosan befolyásolta.
Ennyit a gazdasági helyzetről és a korról, amelyben 1967-ben mutatta be a Fiat a 125-öst, amellyel a fürdőkád 1300/1500-ast váltották. Siker lett a hatvanas évek végén a kocsi, elég, ha esetében is arra gondolunk, mennyi liszenszt adtak el másoknak - rettentő sokat. De Argentínában is „szórták”, Új-Zélandon pedig 125 lóerős kivitelt is készítettek belőle. Beszédes az is, hogy a Fiat mennyivel több kereskedővel dolgozott annakidején, amikor 150 országba exportáltak.
Hol kaphatók Polski Fiat 125 pótalkatrészek?
Mi itthon annakidején inkább csak bámultuk, ha megjelent az utcán - mivel annyival felette volt a korszak szocialista gépeinek, azért kapta a külön becenevet, a „torinói”-t. Akinek „nagy-Polszkija” volt, az egy jobbat tudott elképzelni nála, ezt. Nyugaton sokkal több volt belőle az utcán, ott többen hajtották, mint nálunk. Mert menni azt kimondottan szeretett a kocsi, s tudott is.
A hátsó futómű átalakítása
Nézzük, hogyan alakíthatjuk át a hátsó futóművet a jobb teljesítmény érdekében:
Rugók
Az eredeti 8 helyett 10 lap van hátul a rugóban. Ezt magam készítettem. Szétszedtem 2 rugóköteget, összeválogattam az ép lapokat, ezeket elpucoltam, revét levertem mindenhonnan, gépi-drótkefe, az élét pedig szép egyenesre flexeltem. Ennek nem sok jelentõsége van, de ennyit adunk magunkra. A pucolás annyira jól sikerült, hogy a kovácsmester nem akarta elrontani ezeket a szép "új" rugólapokat. Azért sikerült rávenni, és nevetséges összegért 200 HUF/lap kb 5 ütéssel egyenesre kovácsolta õket. Lestem nagyokat. Lett tehát két sík egyenes lapom, méghozzá a leghosszabbból.
Azt tudni kell a dologról, hogy a hosszú, alsó lapok egyenesítésével lehet ültetni a gépet, míg a felsõ rövidebb és nagyobb íveltségû lapokkal a köteg keménysége növelhetõ. A plusz két lap tehát egy hosszú és egy rövidebb, emlékeim szerint a 3. lap fölülrõl. Hallottam olyam megoldásról, hogy nem egyenesítik ki az alsó rugólapot, hanem kettõt szembefordítanak. Ezt direkt kipróbáltam, de ezt senkinek nem tanácsolom. Az eredmény végül is hasonló, mint az egyenesítéssel, viszont az a probléma vele, hogy a lét lap csak középen a magcsavarnál, és a két végén 3 ponton fog összeérni, és közöttük így két szép szilvamag alakú rés keletkezik.
A köteg összeállítása a kritikus része az egész mûveletnek. Kell elõször is - az én módszeremmel - egy kúposan kezdõdõ tüske, ami legnagyobb átmérõje a magcsavaréval azonos (10mm), a lapok beigazításához, valamint szükség van még egy 8-as vagy 10-es menetes szárra, az összehúzatáshoz. E nélkül pl csak satuval senkinek nem ajánlom a mûvelet megkísérlését, mert ha szétugrik a cucc, elég kellemetlenül nagyot tud ütni az arcba. Amiket itt írok, azokat általában meg is tapasztaltam... :-)
Szóval amint összehúzattam a szárral, átfogtam satuba és pillanatszorítóba, és átütöttem a tüskét a magcsavar furatán, hogy központba álljon minden furat. Ezután magcsavar bele, meghúzni, kész.
Lengőkarok
A lengõkarok ügyében mindenkinek azt ajánlom, hogy lehetõ legújabbat szerezze be, ha gyûrni is akarja, mivel alattam már tört el olyan, ami kívülrõl tök jól nézett ki, csak mikor eltört, akkot látszott, hogy már csak cigipapír-vastagságú lemez tartotta össze. Szóval nézzük át, minél egészségesebb legyen.
Kerékdőlés
A kerékdõlést belül befolyásolhatjuk a legegyszerübben. Ez az úgynevezett "pogácsázás", mi legalábbis így hívjuk. :-) A lengõkar belsõ szeme a karosszériához a következõképpen kapcsolódik: "csöcs"-gumipogácsa-szem-gumipogácsa-fémpogácsa. Na ebbõl az utolsó pogácsából kell még kettõt szerezni, és a "csöcs"-gumipogácsa közé behelyezni. Itt problémaként fog jelentkezni, hogy nem elég hosszú az összefogó csavar. Ez egy eléggé "unicum" csavar, 12-es, 1,25-ös emelkedéssel. Boltban nem találtam.
Van azért megoldás. Ha már tuningoljuk a futómûvet, nem hagyjuk ki az elsõt sem, itt is növeljük a rugólapok számát, ekkor viszont hosszabb lefogató-csavarra is lesz szükség, amely lehet metrikus 10.9-es is, nem fontos sûrû menet. Felszabadulnak tehát a régi csavarok, szám szerint 4. Ezekbõl 2-t elsüthetünk a lengõkar "pogácsázott" szemének rögzítésére, a másik kettõt pedig javaslom, hogy a rugó-felfogató kengyel 2-2 csavarja közül az egyik-egyik kiváltására lõjünk el, mivel az eredeti itt elég szokott lenni, de nem annyira meggyõzõ, mint mikor felülrõl az utastérbõl benézve még jó 9-10 menet lászik a csavarból.
Rugó fönn, lengõkar fönn. A köztük lévõ fémtányéros pogácsa eltávolításával tovább ültethetõ a gép.
Fontos tudnivalók a trapéz szilent furat méreteiről
Fékszerkezet
A hátsó fékszerkezet teljesen jó bármilyen célra. Átalakítás annyi lehet szükséges, hogy a fékmunkahengert ki lehet cserélni négyütemû Trabantéra. Teljesen ugyanolyan minden kapcsolódó pontja, csak a dugattyú átmérõje nagyobb, mint a kétütemûé. Ez némileg javítja a fékhatást.
Ha akarunk "valamit" kezdeni az autóval, akkor természetesen újak a csapágyak, a szimmering, a fékpofák, a fékdob fel van szabályozva, a fékcsövek újak. Már van fékszerkezetünk is.
Nyomtáv
A nyomtávot illik növelni, mivel ez erõteljesen befolyásolja a stabilitást. Én 30 mm vastag alumínium pogácsát tettem föl, ami egy váltóház volt szebb korában, még beolvasztása elõtt. A szélesítõ tehát öntéssel készül, én nem találtam olyan alumínium-elõgyártmányt (lemez,tömb), amibõl mondjuk forgácsolással elõállítható lenne.
A tõcsavarokból is hosszabb kell, természetesen. Erre a célra IFA hengerfej-csavarjai éppen megfelelõek. Egy 40 mm-el hoszabb tõcsavarhoz egy fél kell, tehát 1 csavarból kijön kettõ tõcsavar. Vigyázni kell, hogy a tõcsavar "ricnis" része ne legyen túl hosszú, mert az nagyobb átmérõjû, mint a menetes szára, és eltarthatja a szélesítõt, ami így felnitsõl-agyastól billeg, és szétráz mindent! Tapasztalat, megintcsak...
Fönn figyel a szélesítõ is, de így a /70-es gumi is nehezen illetve sehogy sem fér be a kerékjáratba. Megoldás: Kalapács, ívet, dobot kijjebb kalapálni. Ki is kell vágni a felsõ részét, a kalapálás nem elegendõ.
A Trabant lengéscsillapítói nem felelnek meg a "sportos" útfekvés igényeinek (túl lágy), így ezeket erősebbekre kell cserélni. A legmegfelelőbb (hacsak nincs kifejezetten sportlengléscsillapítónk, abból is 4 darab) a Skoda 100-120-as első gólyalába (jó a Lada első is), ez mind előre, mind hátra felfér, rövidebb, sokkal keményebb, és bontókban párszáz forintért beszerezhető, szükség esetén könnyen felújíttatható, szintén minimális összegért, bár nem lesz igazi, mert nem csillapít oda-vissza.
Idáig tehát megtörtént a hátsó futómű "tuningja". Ha mindent jól csináltunk, a felni teteje körülbelül a hátsó sárvédővel van egy magasságban, esetleg egy-két centivel az alatt. Ha a kaszni még lejjebb jött, az csak jobb :).
Ha valaki tényleg kőkemény futóművet akar (az az igazi!), akkor nem elég a széria lapszám. Saját (második) megoldásomat közölném le. A köteg 10 lapból áll, az egyes lapok hossza körülbelül a következő (ehhez néhány plusz lapot hátsó illetve első kötegből vettem kölcsön). 1-10-ig (az 1. a legalsó) a méretek (cm): 113, 105, 91 (széria sorrend-lapok), 80, 70, 68, 55, 51, 34 (az első köteg azon egyenes lapja, melynek végei ív alakúra vannak hajtva), 14 (szintén az első köteg egyenes lapja). Ez a köteg már megenged némi kerékdőlést és kemény is, de mindössze az íves végű, első kötegből származó lapot kell eltávolítani, hogy tökéletes futóművet kapjunk, érdemes tehát anélkül szerelni.
A kész köteghez kicsit hosszabb magcsavar szükséges, valamint a felfogatócsavarokat is kb. 2 cm-rel hosszabbra kell cserélni. A rugó alsó ívének földfelszíntől mért magassága 14 cm, ahol is az alsó három lapot úgy kell kikovácsolni, hogy lerakva szintén 14 cm-re legyenek a földtől, a továbiakat majdnem egyenesre kalapálni. Aki akarja, visszateheti a tesztilbetéteket, de mivel a keménység miatt nem fognak túl sokat mozogni a lapok, elég talán zsírt nyomni közéjük.
| Lap száma | Hossz (cm) |
|---|---|
| 1 (legalsó) | 113 |
| 2 | 105 |
| 3 | 91 |
| 4 | 80 |
| 5 | 70 |
| 6 | 68 |
| 7 | 55 |
| 8 | 51 |
| 9 | 34 |
| 10 | 14 |
Hogy még jobban növeljük a kocsi stabilitását, nem szabad engedni, hogy a kerekek kirugózzanak. Ehhez pl. futószalag csíkot használunk, amivel a terheletlen állapotban lévő futómű lengőkarjait felkötjük a doblemezre. A csík a kar alatt megy át, "U" alakban tartja a lengőkart. Megfeszíteni nem szabad közben a rugót, mert akkor pattogni fog a kocsi - azt mondják. A szalagnak kb.
Még egy érdekes megoldás, mely széria alvázmagasság mellett is terpeszti a kerekeket. A lengőkarba a fék közelében belevágnak vasfűrésszel, meghajlítják és egy darab laposvasat belehelyezve visszahegesztik. A megoldás neve "kitörés", hátránya, hogy öreg futómű nem sokáig bírja. (Köszönet Rácz Andrásnak.)
Egy következő, amivel szintén csak a kerekeket terpesztjük és nem bántjuk a hasmagasságot. Az első nyomtávot a szó szoros értelmében szélesíteni kell, egyszerűen a rugók egyengetésével, az agyak Skoda lengéscsillapítóval való meghúzásával nem érjük el célunkat.
A Trabant agya a motortartó kerethez a lengőkarokkal csatlakozik, de hogy a forgómozgást (a kocsit ugye kormányozni kell :-) meg lehessen oldani, az agy alsó függőcsapszege és a lengőkar közé betettek egy alkatrészt. Ezt az alkatrészt kell elkészíttetni maróssal. A kép legalsó részén látható kütyümütyűt (vezetőkar-csapágy) kell elkészíttetni úgy, hogy a képen szemből látható furat távolsága a függőleges nagy átmérőjű furattól (oda megy a függőcsapszeg) 2 cm-rel nagyobb legyen.
Lehet 2,5 is (ez még garantáltan működik), de vigyázni kell, hogy a féltengely hossza nem változik, nehogy a túlzott húzás következtében kiessen a váltóból :). Szerszámacélt érdemes (kell!) felhasználni, 24 karátos trombitaréz vagy biliacél életveszélyes is lehet!
A képen látható, hogy az alkatrész kb. 10°-os szöget zár be a vízszintessel, ami szög a lengőkarnál is jelentkezni fog. Ez a kis dőlés nagyon fontos kanyarban az ellentartás szempontjából! Aki nem látja be miért, az szintén rajzoljon utána. (Az alkatrész alsó részén a képen egyébként egy porvédő gumi található, nem az alkatrész ilyen "lefelé domború"!) Miután kicseréltük, a kerék már széria rugókkal is terpeszteni fog egy picit, de az igazi akkor lesz majd, ha a rugókötegen is elvégezzük a szükséges átalakításokat!
Az első rugót szintén érdemes kicsit megkalapálgatni, és egyes lapokat megkettőzni, de ha nem akarunk kísérletezni, akkor elég a kovácsolás. Itt semmiképpen nem szabad csak hosszabb lapokat meghagyni, mert a rugó feszítését ténylegesen a rövidebb, nagyobb ívű lapok végzik és az első futómű keménysége rendkívül fontos!
A széria köteghez képest több lapot csak abban az esetben tudunk feltenni, ha csináltatunk 2-3 cm-rel hosszabb csavarokat, de van egy apró gubanc: a menetirány szerinti bal oldalon lévő két kötőelem (értsd csavar) csak a váltó elmozgatásával húzható ki, tolható be! Ha van időnk, nem félünk, hogy széthullik a féltengelycsillag a váltó kiemelésekor, akkor uccu neki! (Talán elég, ha oldjuk a váltó és motor alsó gumibakját és kiemeljük őket a helyükről menetirány szerint balra...?) Ha nincs, egy apró tanács: egy lapot minden további nélkül betehetünk, egy másodikat is, de ilyenkor már a lapokat leszorító acélidomokból is (illetve csak az egyikből, ha van egy pár hosszabb csavarunk, azt betehetjük minden nehézség nélkül) ki kell marni: a két csavarnyílás között, egy lapnyi szélességben és magasságban -> 0,5 cm. Ha ez megvan, akkor szedjük ki a magcsavart, és a két lapot - melyek hossza kb. a motortartó keret rugóbefogadó részének hosszával egyezzen meg -, legalulra helyezzük! Így a karosszéria rugókalapálgatás nélkül is kapásból 1 cm-rel lejjebb süllyedt, bár keményebb nem lesz.
A lengéscsillapítókat Skodára (vagy Ladára) kell cserélni elöl is. Itt is fel kell kötni a lengőkarokat, azonban elöl - valószínűleg csak a régebbi Trabik trapézain, de lánggal ...
A teljesség kedvéért érdemes megemlíteni a Polski Fiat 126-ot is, melyhez alkatrészek készletről elérhetőek. Széles választékkal várunk üzletünkben, a szocialista korszak, emlékezetes miniautójához. A Fiat 500 utódjaként a Polski P126 -ból Lengyelországban összesen 3.318.674 darab készült el. Kisméretei és alacsony teljesítménye miatt nem volt túl népszerű modell a szocialista autók között. Maximális teljesítménye 24 lóerő. Eredetileg a Polski Fiat P126 az Olasz Fiat 500 műszaki alapjait örökölte.
Viszont a Lengyel és az Olasz P126 között is voltak különbségek. A Polski azaz P126. Olasz licence alapján készült a Fiat 126-os alapján, Lengyelországban. 1973-2000-ig volt gyártásban a Polski Fiat márkanév alatt. Első szériák alkatrészei teljesen megegyezne a Fiat 126 -tal. Később apró módosításokat végeztek az autón.