1.9 dCi motor hibák okai
A műszerfalon felvillanó hibaüzenetek közül az egyik legijesztőbb a check engine lámpa. Ez a hibaüzenet ugyanis a kevésbé súlyos problémákon túl sok olyan meghibásodást is jelez, amely akár az autó motorjának teljes tönkremeneteléhez vezethet.
De mi is a check engine jelentése? Magyarul azt jelenti, hogy ellenőrizd a motort. Ezért hívják a magyar szakzsargonban motorellenőrző lámpának is. A lámpa a motor bekapcsolása után felgyullad, majd elalszik. Ez nem jelent problémát. A hibajelzés akkor jelenik meg a műszerfalon, ha a motorhoz kapcsolódó diagnosztika meghibásodást érzékel.
A check engine lámpa törlése általában nem jó ötlet, ugyanis a problémát nem oldja meg. A probléma elhárításánál mindig az a kérdés, mennyire súlyos a meghibásodás. A hibák egy kisebbik része otthon is elhárítható a komolyabb műszaki affinitással rendelkező autósok számára. Ezzel együtt a legtöbb esetben autószerelőre lesz szükség. A legjobb talán az, ha lehúzódva felhívjuk a szervizt, és elmondjuk, mit látunk a műszerfalon, milyen tüneteket tapasztaltunk.
A következőkben részletezzük az 1.9 dCi motorokkal kapcsolatos leggyakoribb problémákat és azok okait.
Gyakori hibák és okai
1. Check Engine lámpa
A check engine lámpa felvillanásának számos oka lehet:
Megoldások a Renault Clio II nehéz indulására
- Oxigénérzékelő vagy Lambda-szonda meghibásodása: Időnként a felhalmozódott szennyeződés (pl. korom) okozza.
- Nem megfelelő üzemanyag: Ebben az esetben a lámpa általában a tankolás után kigyullad, ha nem megfelelő típusú vagy minőségű üzemanyag került az autóba. Van, hogy a megfelelő üzemanyaggal történő tankolás megoldja.
- Meghibásodott üzemanyag-szivattyú: Amikor az üzemanyag-nyomócső nyomása a szükséges érték alá esik, a diagnosztika bekapcsolja a hibajelzést.
- Levegő jutott az üzemanyag-ellátó rendszerbe: Akár még a nem megfelelően záró vagy rosszul visszacsavart tanksapka is okozhatja.
- Gyújtógyertya hiba: A legjobb, ha az ember azonnal lehúzódik.
Ha például az olajszintet, a hűtővizet, kipufogógáz-kontrollt vagy motor túlmelegedést jelző piktogramok egyike is ég, meg kell állni. Ez a szituáció nem az, amit az ember könnyedén figyelmen kívül hagyhat: akár a motor is bánhatja ugyanis. Ugyanez igaz akkor, ha a motor fordulatszáma nem emelkedik egy adott érték fölé, és közben villog a lámpa.
Mi a teendő, ha kigyullad a motorellenőrző check engine lámpa | AUTODOC tippek
2. Diesel motor rángatás
A dízel motor rángatás oka lehet gyújtáskimaradás, amikor a hengerben lévő üzemanyag-levegő keverék nem képes elégni. A dízelmotorban ez azt jelenti, hogy vagy az üzemanyag/levegő keverék arány rossz, a befecskendezés időzítése, kevés a befecskendezési nyomás rossz, silány minőségű üzemanyagot tankolt vagy a kompresszió túl alacsony.
Gyakori jelenség, hogy egyenletes sebességnél rángat az autó. A levegőt beszívva azt nagy mértékben sűrítik, és a megfelelő pillanatban nagynyomású gázolajat fecskendeznek be, ami öngyulladással kezd égni. Meleg pontként jelen vannak az izzítógyertyák, amelyek a hidegindítást segítik. Hidegindítási probléma esetén, vagy ha hidegen rángat.
A probléma diagnosztizálásának következő megfelelő lépései közé tartozik a hibatároló kiolvasása, meg kell nézni van-e tárolt hiba a motorvezérlőben. Meg kell vizsgálni, hogy az üzemanyag nyomás megfelelő-e, illetve hogy nincs-e nagy eltérés a befecskendezett mennyiségek, korrekciók között.
Mit tehetünk a rángatás elkerülése érdekében?
Mk3 Mondeo: Minden, amit tudni kell
- Először ellenőrizze, hogy minőségi dízel üzemanyagot használ-e. Mindig minőségi dieselt tankoljon!
- Ellenőrizze az üzemanyag-ellátó rendszer jelzéseit.
- Miután megbizonyosodott arról, hogy a motor üzemkész, és kicserélte az üzemanyagszűrőt, ellenőrizze, hogy nincsenek-e szakadások vagy szivárgások a nagynyomású üzemanyag-vezetékekben.
3. Teljesítmény csökkenése
Tapasztaltad már, hogy erőtlen és nem gyorsul a diesel motor? Amikor a diesel motorod nem húz úgy, mint régen, és érzed, hogy valami nem stimmel, akkor itt az ideje, hogy közelebbről is megvizsgáljuk a problémát. A teljesítmény csökkenése nem csak bosszantó, de komolyabb hibák előjele is lehet.
A turbófeltöltő egy olyan kritikus komponens, amely jelentősen növeli a motor teljesítményét és hatékonyságát. A turbó a kipufogógázok energiáját használja fel a levegő sűrítésére, ami aztán több oxigént juttat a motor égéstérbe.
- Turbó töltés hiánya: Ha a turbó nem tölt be megfelelően, az azonnal észrevehető teljesítmény csökkenést okoz. A turbó vákuumszelep szintén fontos szerepet játszik a motor működésében. Ez a szelep segít a turbónyomás szabályozásában, és ha nem működik megfelelően, az befolyásolhatja a motor teljesítményét.
Ha gyanítasz egy turbó vagy vákuumszelep hibát, a legjobb, ha egy megbízható szervizbe viszed a járművet. A diesel motor teljesítmény csökkenése komoly fejfájást okozhat, de a turbó rendszer és a vákuumszelep állapotának ellenőrzésével időben orvosolhatók a problémák.
4. Egyéb tipikus hibák az 1.9 dCi motorokban
- A Renault 1.9 dCi motor egyik legnagyobb előnye a megbízható nagynyomású szivattyú (TNGS vagy magyarul TPN).
- A legtöbb hibaforrás jól diagnosztizálható, az alkatrészek könnyen elérhetők, a javítás és csere pedig költséghatékony.
- Amennyiben a motor nehezen indul vagy rángat menet közben, az egyik első teendő a főtengely-jeladó (fordulatszám érzékelő) ellenőrzése. Gyakori hiba, hogy az érintkező felületek oxidálódnak, vagy a főtengely szíjtárcsájának rögzítése meglazul, így nem ad pontos jelet az elektronikus vezérlés számára.
- A Renault F9Q motor egyik tipikus hibája a gyenge minőségű segédhajtási szíj (ékszíj), amely az ajánlott 70 000 km csereintervallumnál jóval hamarabb elhasználódhat. ❗️Fontos: ha ez a szíj elszakad, széthulló darabjai bekerülhetnek a vezérműszíj alá, ami a teljes motor károsodásához vezethet.
- A 1.9 dCi motorokban (hasonlóan a kisebb 1.5 dCi típushoz) gyakran előfordul, hogy a hajtókarcsapágyak idő előtt elhasználódnak. Ezért ajánlott 60 000 km-enként ellenőrizni, és ha szükséges, kicserélni a hajtókarcsapágyakat - ezzel megelőzheted a komolyabb meghibásodásokat.
- Az egyik leggyakoribb és súlyosabb probléma a 1.9 dCi (F9Q) motorral szerelt autóknál az, amikor motorolaj kerül a szívócsatornába. Mit jelez, ha olaj kerül a szívócsőbe vagy az intercoolerbe? Ez gyakran az olajszivattyú hibájára vagy a turbó csapágyainak kopására utal.
- Ha sokáig világít az olajnyomás-visszajelző lámpa, az azt jelzi, hogy a motor kenése nem megfelelő, és haladéktalanul szükséges diagnosztikát végezni.
- A legtöbb ilyen motorban Garrett turbófeltöltőt találunk, ritkább esetekben KKK típusút. A VKG-rendszer (kartergáz szellőzés) is hajlamos a hibákra. Ez jelentősen növeli a lerakódásokat, eltömíti a katalizátort, és motorhibához vezethet.
- A Renault 1.9 dCi motorhoz Garrett vagy KKK turbófeltöltőket szereltek, amelyek alapvetően megbízhatónak számítanak. A kenés hiánya a leggyakoribb oka a turbó meghibásodásának.
- A Bosch Common Rail rendszer, amelyet a Renault 1.9 dCi motorban használnak, általában hosszú élettartamú és strapabíró.
- A Renault 1.9 dCi motorban található Common Rail befecskendezők megbízhatóak, és szükség esetén könnyen javíthatók. Gyakori hiba még a nyomásszabályozó szelep eltömődése is, amely a szivattyú oldalán található. Fontos: ha EGR szelepet cserélsz, el kell végezni az inicializálását is.
- A Renault 1.9 dCi motor olajszivattyúja nem tartozik a legmegbízhatóbb alkatrészek közé. A 1.9 dCi motorokban gyárilag gyenge minőségű hajtókarcsapágyakat használtak.
- Minél több kilométer van egy Renault 1.9 dCi motorban, annál nagyobb az esély a súlyos hibákra.
5. Motorvezérlő (ECU) hibák
A modern autók működésében a motorvezérlő egység, azaz az ECU (Engine Control Unit), kulcsszerepet játszik. Ez az eszköz a motor működésének minden aspektusát felügyeli és irányítja, beleértve az üzemanyag-ellátást, a gyújtást és az emissziószabályozást. Ha az ECU meghibásodik, az autó teljesítménye jelentősen romolhat, sőt, akár működésképtelenné is válhat.
A motorvezérlő hiba leggyakoribb jelei:
Chevrolet Orlando gyártásának leállítása: A háttérben álló okok
- „Check Engine” lámpa világít
- Motor teljesítményének csökkenése vagy akadozása
- Megnövekedett üzemanyag-fogyasztás
- Nehéz indítás
- Megnövekedett károsanyag-kibocsátás
- Szokatlan motorzajok
- Alapjárati problémák
A motorvezérlő hiba pontos meghatározásához elengedhetetlen a hibakódok olvasása egy OBD2 diagnosztikai eszközzel. Ezek az eszközök képesek az ECU által tárolt hibakódokat kiolvasni, ami segíthet a szerelőknek a hiba pontos lokalizálásában.
A motorvezérlő hibák javítása sokféleképpen történhet, a probléma súlyosságától és típusától függően. Néha elegendő egy szoftverfrissítés vagy egy egyszerű javítás, de előfordulhat, hogy az ECU-t teljes egészében ki kell cserélni.
A motorvezérlő egység meghibásodása komoly problémákat okozhat az autó működésében, ezért a legkisebb gyanús jelre is érdemes odafigyelni. Az időben történő diagnosztika és javítás nemcsak az autó élettartamát növeli, hanem a költséges javításokat is megelőzi.
6. Indítási nehézségek
Az előzőekben említett motormechanikai feltételeken kívül ilyen jellegű reklamáció esetén vizsgálni kell a kisnyomású tüzelőanyagellátó-rendszer tömítettségét és az izzító berendezést.
Az ügyfelet is alaposan ki kell kérdezni, hogyan, milyen körülmények között jelentkezett a hiba és esetleg milyen módon reprodukálható.
Például, ha a motor a sikertelen indítás időpontjáig problémamentesen üzemelt, és egyszerűen csak nem lehet többé elindítani, gyanús lehet a vezértengely helyzet jeladója. Ilyen hiba bekövetkezését követően a már üzemelő motor minden további nélkül tovább működik, de a legközelebbi indítási kísérlet már eredménytelen, mert hiányzik az EDC-ECU számára szükséges hengerfelismerés.
Azoknál a jeladóknál, melyek működéséhez tápfeszültség szükséges, ellenőrizzük annak meglétét. A Hall helyzet-adó korrekt négyszög jelének ellenőrzéséhez alkalmas az oszcilloszkóp. Néhány járműtípusnál ez a jeladó indukciós, működésének lényeges feltétele a korrekt beszerelési mélység is. Ezt hézagmérővel ellenőrizhetjük. A rendszer hasonlóan viselkedik akkor is, ha a forgattyústengely helyzet jeladója hibás.
A porlasztók környezetében fellépő hibák ugyancsak az indítás meghiúsulásához vezethetnek, de menetközben is okozhatják a motor leállását. Porlasztóhiba vagy vezérlési probléma esetén (pl. kábelszakadás) a motor ugyancsak nem működik. A porlasztók elektromos vezérlését legegyszerűbben lakatfogós árammérővel ellenőrizhetjük, melynek jelét oszcilloszkópon jelenítjük meg. Ha a megfelelő jel rendelkezésre áll, ki lehet indulni, hogy az ECU hibátlan. A porlasztó tekercsének ellenállását is meg tudjuk mérni.
Porlasztócsere esetén el kell végezni a porlasztó elektronikus illesztését. A porlasztó tetején találjuk a kódszámot. Egyenetlen motorjárás eseténis célszerű a helyes kódolást ellenőrizni.
Tudjuk azt is, hogy amíg nincs meg az adott rendszerre jellemző minimális rail-nyomás, addig a vezérlés „alszik”. Így tehát a hibás rail-nyomásadó is oka lehet a motor nem indulásának. Továbbá akkor is hibát jelez a rendszer, és nem indul, ha a nyomás nem a szükséges sebességgel épül fel.
Amennyiben nem ugrik be a motor „tiszta”, azaz üres hibatároló esetén, hasznos lehet egy pillantást vetni a vákuum-működtetésű dízelfojtószelepre. Feladata a motor lágy leállítása, az utánjárás megakadályozása a leállítást követően a szívótraktus rövid ideig tartó lezárásával. Ha a csappantyú, meghibásodás miatt, tartósan zárva marad, nem indul be a motor. Funkcióvizsgálat kézi vákuumszivattyúval és szemrevételezéssel hajtható végre.
Természetesen az immo-ról se feledkezzünk meg! Esetleg tegyünk egy „indítókulcs próbát”, azaz a tartalékkulccsal kíséreljük meg az indítást.
7. Motorjárás egyenlőtlenség
A common-rail rendszerek eleme egy egyenletes- vagy nyugodtjárást elősegítő szabályzási funkció is. Feladata az egyes hengerek eltérő „kompressziójából” vagy a porlasztók által befecskendezett mennyiségek eltérő értékéből adódó fordulatszám, illetve forgatónyomaték különbségek kiegyenlítése.
Az eltérő dózis oka lehet a mechanikus alkatrészek kopása és a befecskendező rendszer elemeinek gyártási tűréséből eredő eltérés is. Az EDC-ECU a dózis mindenegyes hengerre külön kiszámított korrekciójával egyenlíti ki a fordulatszám egyenlőtlenségeket.
A soros diagnosztikai vizsgálat (mérési értékblokk / van érték / adatjegyzék) megfelelő vizsgálati menüjéből a hengerenkénti átlagos korrekció értéke, mm3/löket mértékegységben, kiolvasható. Egyes járműgyártók, saját maguk által választott adatokat használnak. A DaimlerChrysler, például az „ME” jelölést alkalmazza mennyiségegységként mindenféle fizikai mértékegységadat nélkül.
Elméletileg a motor-ECU 4,5 mm3/löket különbséget problémamentesen képes kiegyenlíteni. Ökölszabályként elfogadható, hogy üresjáratban az eltérés a bázisértéktől maximum 30% lehet. Nagyobb fordulatszám tartományban már lényegesen kisebb a kiegyenlítendő mennyiség.
Ökölszabályként fogadjuk el, hogy 1,5 mm3/löket értéknél feltétlen szükséges a hiba okának a megállapítása. Ha a szükséges korrekciós mennyiségek az EDC ECU számára túl nagyok, kényszerfutásra kapcsol át, és rendszerint kigyullad a hibajelző lámpa.
Egyes diagnosztikai műszerekben (pl. Bosch KTS 650) megtaláljuk az alapjárati hengerenkénti fordulatszámmérés diagnosztikai mérési módszerét. A műszer letiltja az EDC-ECU-ban a járásegyenlőtlenség dóziskorrekcióját, és a CR porlasztókra azonos idejű kivezérlést ad. A motor így egyenlőtlenül fog alapjáraton járni, ezt hengerenkénti fordulatszám értékkel jeleníti meg. Egy jó motornál 826-820-816-820 min-1 értéksort kaptunk.
Az 5-8-ig sorban lévő paraméterek az egyenletes járáshoz szükséges dózis-korrekció mennyiségét mutatják. Az EDC-ECU által kiszámított értékekről van szó. Amennyiben az egyenlőtlen járás okaként az eddigi vizsgálatokkal semmit nem találtunk, keressük a hibát a kéttömegű tengelykapcsolóban. Ha ugyanis a kéttömegű belül már túl laza, a forgattyústengely érzékelője az ECU-nak állandóan változó, ugráló vonatkozási jelet küld. Ezzel viszont lehetetlen a nyugodt, egyenletes motorjárás biztosítása. Egy bizonyos játék a külső és belső részek között természetes és megengedett. Szükség esetén kérni kell a Luk, Sachs specialistáinak a tanácsát.
8. A lusták és a megtorpanók
A reagálási, engedelmességi tulajdonságokban bekövetkező hiányosság, úgymint a vontatott gázfelvétel vagy intenzív gyorsításkor a megtorpanás leggyakrabban két potenciális okozóra vezethető vissza: a hibás levegőmennyiség mérőre és/vagy az elkopott pedál-értékadóra (amennyiben az még potenciométeres).
A légmennyiség mérő vizsgálata közismert. A pedál-értékadó ellenőrzése egyrészt soros oldali értékkiolvasással és jellefutás ábrázolással, másrészt közvetlen oszcilloszkópos jelvizsgálattal ellenőrizhető.
A soros oldali kiolvasásnál (paraméter megjelenítésnél) amikor egy jellemzőt nagyon pontosan akarunk vizsgálni, egyszerre csak egy, max két paramétert jelenítsünk meg, mert sok paraméter egyidejű kiolvasásával az egyes paraméterek mintavétele ritkul, így a valós jel képe torzul.
9. Fekete korom
Gyorsításkor a rövid ideig tartó füst „pamacs” normális. Ne felejtsük el, hogy a dob is tisztul ilyenkor. Tartós fekete füst teljes terheléskor viszont az ún. füst-korlátozó kiesésére vezethető vissza.
Ilyen reklamáció esetén legelőször mindig a levegőmennyiség-mérőt kell megvizsgálni, mely a legtöbb CR-berendezésnél ezt a korlátozó funkciót is ellátja. Újabban - koromszűrős dízeleknél . a füstkorlátozást a szélessávú lambdaszondára bízták, a légmennyiségmérő csak redundáns jelet ad.
Alapfeltétel azonban, hogy a motor egyáltalán elégséges égési levegőt kapjon (légszűrő!). A továbbiakban ellenőrizni kell a kipufogógáz-visszavezetés működését, melyhez szintén a légnyelés-mérőnek rendben kell lenni (itt is igaz, hogy koromszűrőseknél a lambdaszonda jelére alapoznak). A diagnosztikai műszeren keresztül lekérdezett „van” érték segítségével értékelhető az EGR-szelep működtetés kitöltési tényezője.
Túl hosszú nyitási idők az égési levegő oxigénhiányához vezetnek, mellyel együtt jár a fekete füst, különösen az alsó fordulatszám tartományban és gyorsításkor.
10. Keményjárás
Kemény motorjárási reklamáció esetén a rail-nyomás érzékelő vizsgálata szükséges. Az érzékelő kiesése esetén (kábelszakadás, alkatrész hiba stb.) a vezérlőkészülék nyomásszabályozásról nyomásvezérlésre kapcsol át. Emellett megnöveli a rail-nyomást, melyre a motor a teljes üzemi tartományban keményebb járással reagál.
A legegyszerűbb vizsgálati módszer ezért a nyomásérzékelőről a csatlakozó lehúzása. Amennyiben a csatlakozó le-felhelyezésekor a motor járási zaja megváltozik, a szenzor a jelet leadja. Ha a motor lehúzott csatlakozó esetén továbbra is keményen jár, az érzékelő a hibás.
Multiméterrel a nyomásfüggő feszültségjel megléte megállapítható (Bosch rendszernél ez a középső érintkező). Alapjáratban az érték kb. 1,1 V, míg teljes gáz esetén max. 3,5 V lehet, feltételezve, hogy a megfelelő tápfeszültség mindkét külső csatlakozóvégen rendelkezésre áll.
Annak megvizsgálásához, hogy a rail-nyomásadó a teljes üzemi tartományban előírás szerint dolgozik-e - például ha a kemény motorjárás csak gyorsításkor lép fel - a jelfeszültség lefutását a teljes tartományban vizsgálni kell. Ehhez az oszcilloszkóp használható, ha a referencia értékek ismertek, vagy a diagnosztikai rendszer segítségével a megfelelő mért-érték-blokkok kiolvashatók. Az EOBD is sokat segíthet.
A keményjárás porlasztóhibára is visszavezethető.
A fentiekben felsorolt tipikus hibák mellett érdemes figyelembe venni az alábbiakat is:
- A dízeladagoló rendszerek hibafeltárását mindig előzze meg a motor mechanikus részeinek előzetes megvizsgálása, szükség esetén javítása, cseréje. Gyenge kompressziónál, ne az adagolórendszerben keressük először a hibát.
- Ha a motormechanika jó a diagnosztikai vizsgálat kezdődjön a hibatároló kiolvasásával. A diagnosztikai rendszerteszterekkel vagy akár a dízel EOBD-vel elvégezhető vizsgálatok mellett a „régi, klasszikus műszerekkel”, a multiméterrel és az oszcilloszkóppal elvégezhető vizsgálatokat se vessük el.
Természetesen sokkal több problémásnak mondott motor létezik, a lista nem is tartalmazza mindet, leginkább régiónk használtautó-piacán elterjedt típusokra korlátozódik.