A Volvo XC60 Momentum Geartronic: Fogyasztás, Kényelem és Használati Tapasztalatok

A volvósokról mindannyiunkban él egy kép. Mindenki kedveli őket, mert egyszerűen nincs rajtuk mit utálni. De mindig is érdekelt, hogy mindez érvényes-e az autójukra is. A Volvónak viszont az XC60 a legjobban fogyó terméke, és igencsak érdekes volt, minek köszönhető mindez. Elvégre nem az a kategória, amit muszájból vesznek a népek, sem olyan, amit divatból, vagy épp mert elégtelen méretű volna bármely első, vagy másodrendű nemi jelleg. Valamit tehát tudnia kell, érvekkel pedig rám mindig lehet hatni.

Egy nemrég publikált tanulmány alapján az a nem túl meglepő piaci tendencia látszik kirajzolódni, hogy a cégek által vásárolt szabadidő-autókat főként városi használatra veszik. Nem számít, hogy összkerékhajtású-e, mert komoly akadályokat úgysem kell leküzdenie. A hamarosan hibridként is kapható XC60-as 2008 óta van piacon, de komolyabb ráncfelvarrás nélkül sem öregszik, ami ritkaságszámba megy a mai autókínálatban. A tesztalanyunk alig hároméves, még 90 000 kilométert sem futott, viszont már annyi elektronika van benne, hogy a generátor talán elektromos vihart is tudna kavarni maga körül. A konkrét példány egy 2014-es, tehát fészliftes változat a 2.4-es, öthengeres dízelmotorral, 181 lóerővel.

Külső Megjelenés és Design

Az XC60 megjelenése lenyűgöz a méreteivel, éppen csak pár centivel kisebb minden irányban, mint az első generációs XC90. Ez az egészségesemésztés-metál szín először fura volt rajta, de kis idő elteltével már megláttam benne az eleganciát. Minden Volvo stílusjegyet felfedezhetünk a formáján, az összehatás kellemes a szemnek. Nincsenek rajta hivalkodó részletek, talán ennek köszönhető, hogy 2008-as bemutatása óta sem fáradt el a forma.

2013-ban kapott egy ráncfelvarrást, szemeiből a csipák leköltöztek a lökhárítóba, a műszerfal full digitális lett. A fészlift előttin még őszintén nézett hátra két kerek kipufogóvég, hagyhatták volna őket békében meredezni, nem volt velük semmi gond. Egy ekkora tehén bajosan tűnhet kecsesnek, de mégis ezt érezzük, mivel nem Rubik Ernő tervezte. A design ötös osztályzatot kapott a tesztelőktől, mert harmonikus, egyedi és minimalista egyszerre, kívül-belül feltűnő hatást kelt.

Motor és Hajtáslánc

A konkrét példány egy 2014-es, fészliftes változat a 2.4-es, öthengeres dízelmotorral, 181 lóerővel. Nem mellesleg 420 Nm-rel, amivel konkrétan hegyeket lehet megmozdítani, és ez minden alkalommal meg is történik, hiszen az önsúly 1800 kiló körüli. Erre jön még a hús, úgyhogy könnyen megvan a két tonna, nem is csoda, hogy több, mint tíz másodperc kell neki a nullaszázhoz.

Ablakmosó tartály feltöltése XC60-ban

Az igazi probléma nem a gyorsulás, hanem az, hogy nem érhetjük el az autóval a hangsebességet. A motorhang ugyanis döbbenetesen intenzív. A dízelmotort nem azért szeretjük, mert hozzá lehet hangolni a zongorát, de azért az tényleg túlzás, hogy egy modern motor úgy szóljon, mint hatvan deka jancsiszög a centrifugában. Gondolhatnánk, hogy majd elmenekülünk a hang elől a beltérbe, de sajnos ott is ádázul üti dobhártyánkat minden decibel a kihegyezett vésőjével. Megbízható forrásból tudni, hogy nem érdemes traktorhoz sem hasonlítani, mert a modern traktor halk. Nagy kár ezért a körülményért, mert amúgy ez a motor meggyőzően viszi odébb ezt a hatalmas testet és megbízható is, mindössze az olajcseréket érdemes benne tizenötezrenként megejteni a szerelők szerint, bár ez egy általános tanács minden autóhoz.

A motorhoz esetünkben egy Geartronic automata váltót kapcsoltak, ez Aisin gyártmány. Elvan magában, váltogat szépen, ha békén hagyjuk. Csak hirtelen gázt ne adjunk, mert ekkor még a szakét is kilöttyenti zavarában, hirtelen azt sem tudja, hogy melyik sebességéhez kapjon a hatból, mindeközben mi állunk a gázon és várunk. A váltó amúgy strapás darab, élettartamolajjal van feltöltve, de ugyebár mi is élettartammal vagyunk feltöltve, és tudjuk, mi lesz a vége. Épp ezért a váltóra is megéri figyelni, a tapasztalatok szerint érdemes 60 000 kilométerenként frissíteni benne a nedűt. Ha ezt elmulasztjuk, könnyen megeshet, hogy véget ér a váltó karrierje 250 000 kilométer táján. Ekkor az új váltó 1,2 milliós árának kicsengetése közben azzal vigasztalhatjuk magunkat, hogy így is húzta az olaj a váltó egész élettartamán át. A felújítást sem ússzuk meg félmillió alatt, úgyhogy érdemes inkább pár tízezer forintot szánni a váltóolaj rendszeres cseréjére.

A motor és hajtáslánc általánosságban jól húz. Bent ülve normál használatnál nem annyira zajos. A 163 lóerő és 400 Nm nyomaték minden igényt kielégít, kényelmes és gyors autózáshoz nagyon is elég. A hibridség jele állítólag a jobb nyomaték, de a hirtelen gyorsításnál a nyomaték, fékezésnél pedig a fékerő néha egyenetlen, talán ebben érezni a hibridséget.

Belső Tér, Kényelem és Anyaghasználat

Amíg vájtfülűeknek nem ajánlom ezzel a motorral a típust, vájtseggűeknek és vájthátúaknak annál inkább, ugyanis bent fejedelmi a kényelem. Az üléseket azóta is visszasírja a gerinc, a vezetőé minden irányban elektromosan állítható. A kormány helyzetét is magunkhoz igazíthatjuk, úgyhogy könnyű megtalálni a tökéletes üléspozíciót. Elöl tehát nincs semmi gond, a külsőhöz méltó módon nagy a hely, az ergonómia is jó.

Az összeszerelés és az anyagok minősége csodás, nagyon masszívnak és időtállónak tűnik a beltér, 90 000 kilométer után is még újnak néz ki, és a szaga is még emlékeztet a szalonra. Svédacél, svédműanyag, svédalu minőségi találkozása. Az anyaghasználat viszont kapott kritikát, az anyagok elsőre és másodikra jók, de illesztési hibák, apró kidolgozottsági hibák tetten érhetők.

Fontos tudnivalók vezérléscseréhez

Hátul már más a helyzet, ott jóval több helyet várna az ember, mint ami van. A lábtér épp megfelelő, de inkább kicsi egy ekkora karosszériától, és az igazi probléma inkább a szélesség, három felnőtt nem fér el komfortosan, de legalább kényelmesen száll be a nagy nyíláson át. Opcióként rendelhető volt ide beépített gyerekülés is, amivel az ülőlapot magasabbra emelhetjük, ebben a konkrét példányban ez nincsen, de Isofix-pontok megtalálhatóak. A helykínálat az autóban éppen megfelelő egy négytagú család számára, a koszos lábak nem érnek a szülői háttámlák közelébe. Sőt, a két gyerekülés között akár egy harmadik felnőtt is elfér, ami nagy szó!

A csomagtér alapból 490 liter, a háttámlák könnyen ledönthetőek, akkor máris másfél köbmétert kapunk. A raktér padlókárpitját megemelve egy újabb kis rekeszhez jutunk, de tovább ne emelgessük a dolgokat, mert ott már csak a Chao Yang márkájú pótkereket találjuk, amögött pedig égbe meredező csavarmeneteket. A csomagtartó mérete sokaknak kicsinek tűnhet, különösen egy korábbi Passat >580 literes csomagtartójához képest. Nagyra értékelték az elektromos csomagtérnyitót, ami kényelmi szempontból mindent megad, amit csak el lehet képzelni.

Az üléskomfort viszont kifejezetten csalódást okozhat. A háttámla és fejtámla tökéletes, de az ülőlap kicsi és kényelmetlen. Szűkek és kiérezhetők a széleken használt drótmerevítők, amik feltehetően az oldaltartást és a tömés alaktartását szolgálnák egyébként. Annak ellenére, hogy szinte minden tesztelő kiemeli az ülés kimagasló kényelmét, egyesek számára kifejezetten kényelmetlen és nehezen viselhető.

Vezetési Élmény és Biztonság

Az XC60-nal csak nyugodtan vonulgatva érdemes menni, ahogy azt a volvósoktól el is várja mindenki. Heves kanyarvételekor minden menetbiztonsági elektronika jelzi jelenlétét a műszerfalon, a kaszni pedig dől, hát persze, de egyáltalán nem rémisztő mértékben. Meglepően ügyes, de a 18-as felniken a 235-ös gumik egyszerűen elpattogtak oldalirányban. Ne feszegessük hát a határokat. Az összkerékhajtású modelleknél érdemes időnként cserélni az olajat a Haldex-rendszerben is, mert ennek elmulasztása esetén nem kapcsol takarosan az összekerékhajtás, és a rendszer hibakódként tárolja is ezt.

A biztonságérzet csodálatos, az ember úgy érzi ebben a masszív nagy dögben, hogy semmi baj nem lehet. Nagyon nem is, mert ez jelenleg az egyik legbiztonságosabb autó az EuroNCAP szerint. Sőt, még egy másfajta módszerrel elvégzett törésteszt során is majdnem összetörte a falat az IIHS-nél. Most hagyjuk a légzsákok garmadáját, és a különböző elektromos ketyeréket, maradjunk a rendhagyó dolgoknál, mint például a City Safety funkció. Gyáva népnek nincs hazája, úgyhogy ki is próbálták, és tényleg nagyon jó. A szélvédő alatt ilyenkor egy nagy piros lámpa villog, és olyan hang szól, hogy attól nemhogy gondolkodás nélkül a fékbe taposunk, de be is valljuk minden bűnünket.

Kipufogó hővédő lemez javítási útmutató Volvo XC60-hoz

A satuzást az autó maga is megteszi helyettünk végszükség esetén, 16 km/h sebességkülönbség alatt így meg is előzi a balesetet. Efölött is fékez helyettünk, és bár a baleset ilyenkor megtörténik, jelentősen csökkenti annak intenzitását. Parkolóradar nyilván van elöl-hátul, de sokaknak túl parásnak is tűnik, már 130 cm távnál is rinyálni kezd. Sávelhagyás-figyelő is volt a konkrét autóban, de sok hasznát nem érezni, mert az autó mindössze bimbammol halkan, ha elhagyjuk a sávot. Az autó másik érdekes extrája a holttérfigyelő, amely mindig jelez a külső tükröknél, ha hátulról autó közeleg. Ez és a parkradar is kikapcsolható gombokkal a műszerfalon, menürendszer turkálása nélkül, de következő motorindításkor újra aktívak lesznek. Nem is baj, mert bár sokan meglennének nélkülük, mégis csak azt érzi az ember, hogy vigyáz rá az autó, és nagyjából ez is ennek az egész járműnek a lényege.

A dinamika normál használathoz tökéletes, a váltó habozása hirtelen gyorsítás előtt megszokható. Az úttartás alapvetően panaszmentes, nyikkanás nélkül teszi a dolgát az autó. Azonban előfordult, hogy hosszanti nyomvályús úton esőben országúton 70km/h tempónál váratlanul át akart dobni a szembejövő sávba. Ez nem a futómű hibája, hanem a vezetéstámogató rendszeré, ami néha kikapcsolt állapotban is érezteti a jelenlétét. A rugózási komfort viszont sokak szerint rossz. Habár feszesnek lehet nevezni, ez a rugózás egyszerűen nem illik az autóhoz, nem való magyar utakra. Normál tempónál még a legkisebb egyedülálló úthiba is üt és pontosan átjön, mintha egy szekéren ülne az ember.

Infotainment és Vezetéstámogató Rendszerek

Közben nyomogathatjuk a műszerfalon lévő minőségi gombokat, illetve játszadozhatunk a műszeregység kijelzőjével. Mivel digitális, különböző sémákat lehet beállítani, hogy hogyan nézzen ki. Lenyűgöző a táblafelismerő rendszer munkája is, szinte mindig kijelzi helyesen az aktuális megengedett sebességet, bejelölve azt a kilométeróra skáláján is. Az ablaktörlő jópofa, hogy nem lövell mindenfelé a lé, mert a szórófejek a lapátba vannak integrálva. Ugyanakkor így esélye sincs fellazítani a koszt és sokak szerint félelmetes, mennyibe fog kerülni a speciális lapát cseréje.

A médialejátszó csak azért nem kapott elégtelen osztályzatot, mert nyögvenyelősen, de legalább működik. Felháborító koncepció, hogy nem lehet könyvtárakat és fájlokat böngészni, csak szerzőt, műfajt, előadót, dalcímet. A hangrendszer terén az alaprendszert sokan nem is hallgatták. A Harman Kardon hétköznapokra biztosan jó, de néhányaknak nem eléggé. A telefonintegráció szintén problémás, nincs hova rakni a telefont. A navigáció elég friss, elég gyors, de a műszerfalon megjelenő grafika igénytelen és navigáció közben kikapcsolhatatlan.

Üzemanyag-fogyasztás

Városban, a méretei miatt az XC60 nagyon nem praktikus, autópályán hangos, és ott még a szélzaj sem jelentéktelen. Mindent összevetve a Volvo XC60 használtan is jó autó, csak nem mindenki a célközönség. A tapasztalatok alapján a száz kilométerre vetített fogyasztás 9,4 liter is lehet, de akinek "volt gyerekszobája", az ennél jóval kedvezőbbet is el tud érni. A motor és hajtáslánc terén a vegyesben, budapesti ingázással és dugózással 7,5l/100km, pályán inkább 7,9l/100km volt az átlag korábban. Ez azonban felmászott 8,5l/100km körülire, ami már nem olyan derék. Az alig 120kg-al könnyebb szintén összkerekes és automata B7 Alltrack 6,5l/100km-el is elment. Legalább az is bizonyossá vált, hogy az "enyhe" hibridségtől csak drágább és bonyolultabb az autó, de kevesebbet nem fogyaszt és nyilván a kibocsátása maximum az AdBlue miatt jobb.

A járművek üzemanyag-fogyasztását liter/100 km, CO2-kibocsátását pedig gramm CO2/km egységben mérik. Az alábbi táblázatban részletezve láthatók a Volvo XC60 egyes motorváltozatainak gyári adatai:

A fenti táblázatban található üzemanyag-fogyasztási és kibocsátási értékek sajátságos EU-ciklusokon alapszanak, amelyek menetkész tömegű, alapfelszereltségű autókra vonatkoznak, extra tartozékok nélkül. Az autó tömege a felszereltségétől függően növekedhet. Ez, valamint az autó terhelésének mértéke növeli az üzemanyag-fogyasztást és a szén-dioxid-kibocsátást. Az üzemanyag-fogyasztás számos okból magasabb lehet a táblázatban szereplő értékeknél. Ennek oka lehet például: a járművezető vezetési stílusa, a gyári alapváltozatnál nagyobb kerekek felszerelése (ami növeli a gördülési ellenállást), a magas sebesség megnövekedett légellenállással jár, az üzemanyag minősége, az út- és forgalmi viszonyok, az időjárás és az autó állapota. A fent említett példák kombinációja jelentősen magasabb fogyasztással járhat.

tags: #xc60 #momentum #geartonic #fogyasztas

• 165/70 R14 méretű négyévszakos abroncsok előnyei
• CHECK ENGINE lámpa Mondeo MK4
• minden, amit az Audi A4 B5 futómű felépítéséről tudni érdemes
• Tengely információk Lada 328-hoz
• Emblémás pólók készítése