A Wartburg 353 Restaurálása és Műszaki Áttekintése
Az „kocka”, azaz 353-as Wartburg restaurálása vagy inkább felújítása egyszerű feladatnak tűnik. Mivel a típus gyártásperiódusa hosszúra nyúlt, és felépítése logikusan egyszerű, még bőven található új és bontott alkatrész is a piacon. Ez a cikk egy ilyen felújítás részleteibe és a Wartburg 353 műszaki sajátosságaiba enged betekintést.
A Restaurálás Motivációja és Elindítása
Ha valaki pénzbefektetés szándékával restaurál, nagy ívben kerülje a kocka-Wartburgot. A fényező is csak ennyit mondott, amikor először meglátta a projektet: "Erre meg minek ennyit rákölteni?". Ennek ellenére a szenvedély sokszor felülírja a gazdaságosságot. A tesztünk főszereplője látott már egyet s mást az eltelt 33 év és bő százezer kilométer során, téli sós utakat, esőt, napsütést, de pihenőidejét legalább garázsban töltötte. Tatabányai Wartburg-rajongók gyűjtötték be, bontásra volt ítélve, de Halászi Józsi barátom tudomást szerzett róla és megvásárolta. Az autó mindössze 30 ezer forintért menekült meg a bontó elől, ami a felújítás kiindulópontját jelentette.
Karosszéria és Fényezés
A felújítás során frissen behozott, fiatalabb és megkíméltebb példányról vásároltunk karosszériaelemeket: négy sárvédőt, négy ajtót és még sok egyéb apróságot is. A lakatosoknak így a küszöbökön és a csomagtér-merevítőkön kívül szinte nem is maradt munkájuk. Az alvázon található mellső tartónyúlványból utángyártott darabokat kellett felhegeszteni.
A fényezés során a négy ajtón kívül mindent külön darabként fényeztek, tehát a sárvédőket, a motorház- és a csomagtértetőt is. Erre azért volt szükség, mert a sárvédők mögötti üregek másként nem fújhatók ki rendesen, és csúnya, ha ott marad a felület megfelelő bevonat nélkül. A karosszéria padlólemezét alulról bitumenbázisú alvázvédővel fújták le, mert egyéb anyagok alkalmazása esetében a korábbi bitumenes rétegeket teljesen el kellett volna távolítani. A fényezés kívánt ugyan némi utánigazítást, de legalább az edző rendesen bekerült a kétkomponensű festékbe. Az összes többi alkatrész festését "házilag" oldották meg, nagyrészt kétkomponenses anyagokkal. Szemcseszórást költségkímélés végett csak a legszükségesebb esetekben végeztettek, mivel erre a műveletre 250 ezer forintot könnyedén el lehet költeni.
Motor, Váltó és Futómű
A motort nem szerelték szét, mert 1976-ban már nem idővel elöregedő szimeringeket, hanem labirinttömítéseket alkalmaztak. A hengerfalon alig mérhető váll volt, és a motor hangja egészséges, 119 ezer kilométer ellenére is jó erővel rendelkezett. Ugyanakkor az összes "külső" alkatrészt - vízpumpa, karburátor, önindító - felújították.
Wartburg 353 Sport kipufogó árkalauz
A váltóban a vizes olaj okozta korrózió miatt a nyelestengelyt, a szabadonfutót és az előtét-csoporttengelyt csapágyakkal együtt cserélni kellett. A futóművekben a szükséges csapágyakat és az összes szimeringet cserélték. Hátsó lengőkarokból a korrózió miatt két másikat kellett beszerelni.
Fékrendszer és Egyéb Műszaki Részletek
A fékrendszerben az összes gumi tömítő alkatrész új, jó minőségű, Sopronban gyártott karmantyúkat használtak. A fém és gumi fékcsövek is újak, a féktárcsákat és fékdobokat szabályoztatták. Fontos, ha a fékfolyadéktartály és a főfékhenger közötti gumicsövet cseréljük, akkor EPDM anyagút használjunk, mert másféle anyagot megtámadhatja a fékfolyadék, illetve átdiffundál a gumin, és a cső szivárogni kezd. A fékrendszernél használatos anyagoknál egyébként is fokozott óvatosság szükséges. A munkahengerek összeszerelésekor ha nincs speciális, fékkarmantyúhoz való zsírunk, akkor szilikonzsír, illetve szilikonolaj is megfelelő lehet, viszont csapágyzsírt használni tilos! A kipufogórendszer gyári, a bontóban találtak jó állapotúakat. Vonóhorog is került az autóra, minthogy gazdája tervbe vette egy hozzá illő lakókocsi beszerzését.
Belső Tér és Külső Kiegészítők
A karosszéria krómrészei eredetiek, a lökhárító sarkai azonban más autókból valók. A szélvédő tömítései szintén bontottak, az ajtótömítések újak. Az eredeti tetőkárpit, valamint az ülések alapos tisztítást kaptak, és a kárpitos mester által elvégzett újratömés, varrás után váltak esztétikussá és tovább használhatóvá. A műszerfal műbőrözése új, az ajtókárpitok és a kormánykerék szintén, új pepita védővel. Az eredeti, jó állapotú krómszegélyes burákat börzén vásárolták.
Összeépítés és Kormányzás
Az összes alkatrész előkészítése után hamar ment az összeépítés. Először az üres kocsiszekrény került fel az alvázra, majd a legvégén az első doblemezek a sárvédőkkel, így lényegesen jobban hozzá lehet férni a motortérhez. A kötőelemeket és egyéb galvanizált részeket újrahorganyoztatták, sárga színben. Lényeges tudni, a Wartburgoknál többnyire (98 százalékban) sárgára felületkezelt alkatrészeket és kötőelemeket használtak. Ne feledjük, hogy a nagy szilárdságú kötőelemeknél (ilyenek a 10,9-es csavarok és a rugók) csak úgynevezett hidrogénmentesített technológiát szabad alkalmazni.
A Wartburg "ragadós" kormánya
Érdemes szót ejteni a Wartburgok "ragadós" kormányzásáról. Az 1965-től 1987-ig gyártott modelleknél a gyár a kormányműben levő csillapítóféket a bemenő (hajtó) tengelyre rakta, ráadásul jó erős rugós előfeszítéssel. Ennek eredménye a volánon érezhető szorosság. Az 1987 utáni kétüteműekben és a négyüteműekben is új konstrukciójú, viszont kevésbé tartós kormányművet alkalmaztak, amellyel könnyebbé vált a kormányzás. Ronthatunk még a helyzeten szoros utángyártott gömbfejekkel. Sajnos az eredetiség figyelembevételével az 1976-ban is gyártott régi típusú kormánygépet kell szeretnünk. Amikor 1987-ben elkezdték alkalmazni az új kormányszerkezetet, a gyár kiadott egy közleményt, hogy bizonyos alvázszám-intervallumban ellenőrizni kell az új gépkocsik kormányművében egy csavarkötés meghúzását. Ezt a Merkur a nullrevízió keretében el is végezte.
Bamakóról az Avalonba jött a kétütemű! – Wartburg 353 – 1988 – MűhelyPRN 251
Történeti Áttekintés és Műszaki Fejlődés
A nálunk jobbára csak Kiskerekűnek hívott 312-es átmeneti modellt 1965. szeptember elsején kezdték gyártani. Ehhez képest az 1966 júliusában megjelent 353-as típus alvázán csak néhány apró dolgot változtattak, például a fékrendszeren, valamint új karburátort használtak, és más kuplungtárcsát. A karosszéria tervezője ugyanaz, aki az elődmodellt, a "Púpost" alkotta, Hans Fleischer. A modern időkre való tekintettel dobozformát álmodott, és a praktikusság lett a jelszó. Csavarok helyett ponthegesztéssel rögzítették a sárvédőket, a lemezeknél nagy egyenes felületeket használtak, nagy illesztési résekkel, ez a préselést, illetve a szerelést teszi olcsóbbá.
A szinte havonta fejlesztett modell életében 1969 májusában következett be az első nagy változás: 45-ről 50 lóerősre erősödött a háromhengeres, ezres motor. A teljesítménypluszt igyekeztek kiaknázni, ezért a negyedik fokozat áttételén is módosítottak. 1971-től radiálabronccsal is szállíthatták a 353-asokat, majd 1975-ben W betű került a típusszám mögé, és tárcsafék az első kerekekre, biztonsági csukló a kormányoszlopra, generátor a dinamó helyére.
Szóba került több, a Škoda gyárral közös, önhordó karosszériás modell kifejlesztése - a magyarok is részt vettek volna a munkában a Csepelen készített tengelykapcsolóval -, de ezekből nem lett semmi, amint elmaradt a Wankel-motor beépítése és a tucatnyi karosszériaváltozat (köztük kupé és roadster) előállítása is. Helyettük lett finom tökéletesítés, és végül 1988 októberében, 1 224 662 gépkocsi elkészülte után véget ért a 353-as kétütemű motorú korszaka. Aztán jött az Opel, és beköltözött Eisenachba, ahol 1991. április 10-én készült az utolsó Wartburg. Már javában gyártották az Opel Astrákat az új építésű csarnokokban, amikor még mindig eladatlan 353-asok sora állt a raktárakban.
Műszaki Adatok
| Kategória | Adat |
|---|---|
| Motor | Elöl beépített, háromhengeres, kétütemű, folyadékhűtéses. Furat 73,5 mm, löket 78 mm, összlökettérfogat 992 cm3. Legnagyobb teljesítmény 50 LE, 4250/min. Négy helyen csapágyazott főtengely, keverékolajozás. Zárt rendszerű folyadékhűtés. Esőáramú karburátor, megszakítós akkumulátorgyújtás, 500 W-os, váltóáramú generátor. |
| Hajtáslánc | Egytárcsás, száraz tengelykapcsoló, négyfokozatú, szinkronizált váltómű szabadonfutóval, váltókar a kormányoszlopon. Elsőkerék-hajtás. |
| Felépítés | Alvázas konstrukció, független kerékfelfüggesztés elöl kettős lengőkarokkal, hátul lengőkarokkal, csavarrugókkal, hidraulikus lengéscsillapítással. Hátul keresztstabilizátor. Fogasléces kormánygép. |
| Fékrendszer | Hidraulikus, kétkörös fékberendezés, elöl tárcsa-, hátul dobfékek terheléstől függő nyomásszabályzóval. Aszimmetrikus keréktárcsák, 4Jx13. Gumiméret 165SR 13. |
| Méretek | Hosszúság 4220 mm, szélesség 1640 mm, magasság 1495 mm. Tengelytáv 2450 mm, nyomtáv elöl 1275 mm, hátul 1300 mm. A fordulókör átmérője 10,2 m. |
| Tömegek | Saját tömeg 900 kg, megengedett össztömeg 1300 kg. |
| Menetteljesítmények | Legnagyobb sebesség 130 km/h, felgyorsulás 80 km/h-ra 13 s. Átlagos tüzelőanyag-fogyasztás 8,5-9,8 l/100 km. |
Alkatrészellátás és Irodalom
A 353-ast nemcsak könnyű, egyszerű is szerelni, egyebek közt azért, mert van hozzá bőven irodalom. Aki erre adja a fejét, szerezze be Horst Ihling Wartburg-könyvét (szinte minden börzén kapható), mert a munkafolyamatok leírása mellett megtalálja benne a módosítások pontos leírását alvázszám szerint - 1975-ig legalábbis. Ugyancsak beszerezhető a 353W javítási segédkönyve, ezt 1983-ban adták ki. Az alkatrész-katalógus begyűjtése sem reménytelen, van korábbi és későbbi, érdemes figyelni rá, hogy a 353W-hez kiadott nem tartalmazza esetleg az 1975 előtti változatok elemeit.
Az alkatrészhelyzet megnyugtató, a 353W-hez a legtöbb dolog még újonnan is kapható, persze lassan fogy az áru, egyebek közt azért, mert a németországi restaurátorok nagy tételben vásárolják fel a nálunk elfekvő készletet. Az árak elfogadhatók, sárvédőt, ajtót, karburátort 6-8 ezer forintért lehet venni. Karosszériaelemeknél figyelni kell az eltérésekre, régi fajta ajtót, első sárvédőt már nehéz szerezni. Igyekezzünk gyári küszöböt, sárvédőt venni, mert az utángyártottak minősége, méretpontossága kívánnivalót hagy maga után.
Személyes Érzések és A Típus Jövője
Ez a Wartburg a jelenlegi hazai piaci értékéhez mérten sok pénzben van, a "hozzáértők", ha szóba kerülnek az anyagiak, ezt meg is szokták említeni. Sajnos ez számtalan más népautóról is elmondható: többe kerül a restaurálás, mint amennyit utána ér. Viszont ha a jelenleg kommersznek tartott kocsik tulajdonosai nem áldoznak megmentésükre, vagy olcsón, szakszerűtlenül javítják őket, akkor lassan eltűnnek, és a veterános rendezvényeken már csak az előkelő, felkapott márkák fognak egymással randevúzni.
Lélektani magyarázat nélkül nem lehet veterán autóról beszélni, és ne dugjuk fejünket a homokba, egy Wartburg esetén különösen indokolt az indítékok tisztázása. Halászi József hamar megkapta a felmentést, hiszen mint kiderült, 1985-ben, amikor leszerelt a katonaságtól, vett egy új 353W-t és négy évig taxizott vele, közel kétszázezer kilométert megtéve. Az utasok szerették, és ami fő, ő maga is, mert nem romlott el, mint a kollégák Zsigulijai. Hátránya, hogy télen nem fűtött olyan jól. "Megszerettem ezt a típust. Apámnak is volt, egy fehér. Most neki is vettünk egy szintén 1976-ost, fehéret" - hallhattuk a mélyebb összefüggések lényegét.
Ugyan az említett százas tempót nem vonom kétségbe, a próbaút során a hetven is elégnek tűnt. Úgy látszik, elszokott már az ember a Wartburg "libegős" járásától. Nagyon tetszett az ülése, amely kemény és mégis kényelmes. Úgy érezte az ember, mintha kicsit rövidebb úton járna az első és a harmadik fokozat kapcsolásakor a váltókar, de lehet, hogy érzéki csalódás az egész, amúgy sincs nagy jelentősége. A kényelmes poroszkálást nem támogatták az autóstársak, mintha a Trabant-effektust ("előzzük le gyorsan, ne legyen előttünk") érvényesítenék a Wartburgra is. Talán ezért is hirdeti az egyik kétségbeesett eladó a 353-asát ezzel a szöveggel: pazarul szól benne az ökörhang-duda.