Suzuki Vitara 1.6 16V Műszaki Adatok és Használtteszt
A Suzuki Vitara nemcsak új autóként hatalmas sláger, használtan is pörög a piaca. Olyannyira, hogy az árak is inkább emelkednek, mintsem csökkennének - ebben nyilván több folyamatnak is szerepe van, ilyen időket élünk.
A Suzuki Vitara a 2015-ös évben debütált a Suzuki autógyárból. Modern szellemiség jellemzi. Sallangoktól mentes az új Suzuki Vitara formaterve, ugyanakkor szigorúan ügyeltek a dizájnerek arra, hogy ténylegesen olyan megközelítésbe helyezzék a sokak által (joggal) felmagasztalt Suzuki Vitara mellé társított igényeket, hogy azok ténylegesen teljesítsék majd a statisztikákat. Köznyelven szólva tehát látszott, hogy meg kell újítani, modernizálni kell a megjelenést, fiatalítani kell a külsőt, belsőt egyaránt.
Külső és Belső Jellemzők
Félkörben ívelt frontrészt kapunk az új Suzuki Vitara esetében, felfelé húzott vonalvezetésű fényszóró tokozással, markáns, alapvetően a kaszni színére fújt hűtőmaszk idommal, hangsúlyos Suzuki logóval. Tulajdonképp az új Suzuki Vitara oldalvezetése nyomokban emlékeztet a korábbi Grand Vitara esetére, értelemszerűen rövidebb tengelytávú tálalással (2500 milliméter). 17 colos alumíniumfelniket kapott a szerkesztőségünkhöz érkezett Suzuki Vitara tesztautó, növelve a sportosságot, vagy inkább azt mutatva: az újdonság belevaló szabadidőautó is lehet egyben. Persze az, nincs apelláta, igaz, személy szerint biztosan az összkerekes verziót választanám.
Minden kertelés nélkül: az új Suzuki Vitara kicsinek számít, kategóriájában is. A pakolhatóságért az alaphangon 375 literes csomagtér felel, itt akad bővíthetőségre is lehetőség, konkrétan 710 literig lehet gondolkodni, ha a vártnál több csomaggal kelnénk útra. Érdekes, hogy számottevő újdonsággal nem találkozhatunk az enteriőrben, legalábbis ami a formatervet, környezetet illeti.
Jól átlátható, igazán tradicionális műszerfal-kialakítást kapunk a Suzuki Vitara-ban, ismerős kezelőegységek és részelemek köszönnek vissza, masszív, stabil fogást nyújtó kormánykerékkel, optimálisan elérhető és használatba fogható kezelőszervekkel (kormányon is), jól elérhető és kezelhető váltókarral. Újításnak számít a központi infotainment kijelzője, mely érintésérzékeny, és a legtöbb hasznos infót remekül közvetíti az autóról, valamint a kényelmi funckiók nagy részét elérhetjük innen is. Kényelmes ülő- és hátpadokkal bír az új Suzuki Vitara, az ülések tehát átlagos komfortérzetet adnak, vagy tán valamivel többet is annál; hosszabb távon levezetett útaszakaszok után sem érezhető zsibbadás, kellemetlen derékfájás, egyéb - mondjuk ez a korral jár(na) amúgy is. Hátul, ahogy a nagykönyvben meg vagyon írva, kettő átlagos méretű felnőtt utas szállítható kényelmesen viszonylag, itt a fejtér C oszlop irányába való csökkenése miatt akadhatnak kompromisszumok.
Vitara ablaktörlő probléma megoldása
Motor és Teljesítmény
120 lóerőt teljesített az új Suzuki Vitara szívó benzinmotorja, mindezt 6000-es percenkénti fordulatszámon, míg a nyomatékcsúcs 156 Newtonméter, 4000 RPM-en. Nem kell nagy tűzijátékra számítani, de bármilyen hétköznapi felhasználásra elegendő, ha pedig elforgatjuk rendesen, meglepően jókedvűnek hat, ami már a kortárs szívómotorok zöméről sem volt elmondható.
A Suzuki Vitara 1.6 16V gyorsulás biztosít 100km/órára a 1075 kilogram súlyú autónál. {{(serverconnect1.data.query_engine_details.fuel_tank.toNumber()/serverconnect1.data.query_engine_details.fuel_consumption.toNumber()).round()}}km hatótávra elég.
A Vitara vezetési élménye is jó, mármint azon túl persze, hogy az összes példányra, sőt a legtöbb hasonló kategóriás SUV-ra is jellemző pattogás megvan a futóművében. Mert mindeközben így, 306 ezerrel is azt érezni, hogy egyben van, a futóműben nem zörög semmi, a fékek nyomáspontja és a lassulás mértéke is rendben van, csak az első pár kereszteződésnél volt némi hangja, amíg a tárcsákról eltűnt az állásban odabújó felületi rozsda. A kormányzásba, egyenesfutásba sem lehet belekötni, a váltó kapcsolási érzetén sem venni észre a nagy futást. Az átlagfogyasztás a komputer szerint 5,3 literen áll, ez inkább hosszabb távokat, országúti körülményeket feltételez, de a német Spritmonitor adatbázisában látható 6,69 is elég kedvezőnek tűnik. Nagy kiugrások sincsenek, a portálon 5,7 és 7,9 között marad a szórás.
Amolyan japánosan pattogós rugózásra számítottunk az új, 2015-ös Suzuki Grand Vitara tesztelésénél, ám meglepődésünkre itt sokat javult a helyzet az elődökéhez képest. Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztések jól csillapítanak, lágyan egyenlítik az úthibákat, kanyarokban enyhe dőlést érezhetünk 4 személlyel - ez viszont már a viszonylag magasra húzott tetővonal folyománya is. A menettulajdonságok optimalizálásához hozzájárul az ALLGRIP rendszer, mely négy üzemmódban szabadítja a rá a nyomatékot a hajtott kerekre.
Az Auto üzemmód normál útviszonyok közt ajánlott, itt a hajtáslánc teljesen automatikusan működik, valamint optimalizálódik az üzemanyag-fogyasztás. Sport módban az autó stabilitása növekszik, így a hirtelen kanyarvételezés is masszívabb, míg a Snow állás havas, különösen poros utakon segít a Suzuki Vitara tapadásának optimális kialakításában.
Árak és Felszereltség
A tesztben szereplő Suzuki Vitara GL+ felszereltséggel, fronthajtással 4 810 000 forintos listaáron vihető haza. A belépő szintet a GL csomagos, 1.6 literes benzinmotorral felszerelt változat jelenti, itt 4 490 000 forintos induló árral kell számolni.
Használtteszt Tapasztalatok
Pár éve már írtunk - sőt, pont én írtam - használttesztet a Vitaráról, ami viszont erősen indokolta, hogy újra beleüljek, egy egészen különös véletlen. Pontosan ugyanaz az autó talált meg most újra, amelyet három éve próbáltam, csak közben a 185 ezer kilométerből lett 306 ezer. Jelenleg ez a legtöbbet futott Vitara a hazai piacon, és az egyetlen, amelynek háromszázezer fölött mutat az órája. Egyébként már 2019-ben is azért volt érdekes a kocsi, mert a korához képest aránylag sokat futott, ez arányaiban mostanra sem változott, 40 ezer kilométer fölötti éves átlag jön ki, ha visszaosztjuk.
A futás reálisnak tűnik, a JSZP-ről lekérdezve egy kis furcsaságot figyelhetünk meg, mivel 185 ezer után van egy 174 ezres bejegyzés, ezt pár hónappal később már 193 ezer követi. Itt nem trükközésről vagy szándékosságról van szó, hanem elírásról, mert egy egyébként egyenletes görbe rajzolódik ki ezt a hibát leszámítva.
A Vitara külseje változatlanul egészséges, rozsda hétéves korára sem jelent meg sehol, sőt azokat a kis kavicsfelverődéseket is beecsetelték már a motorháztetőn, amelyeket a korábbi tesztben megemlítettem. Ennek leginkább azért van jelentősége, hogy ne adjunk kiindulási pontot a rozsdának, illetve ne pattogjon onnan tovább a festék. A szélvédő is kapott már kavicsot, de egészen lent és nem is durvát, a kilátást és a használatot semennyire sem zavarja.
Ha pedig már külső: a forma ennyi év után sem tűnik fáradtnak - ezt erősíti mondjuk az is, hogy az arányok, a lényegi dolgok azóta sem változtak nagyot, az új maszkon, fényszórókon és apróságokon kívül, a frissítések után máig nagyon hasonló az aktuálisan gyártásban lévő is. Nekem kellemes a dizájn, a legtöbb mai kis SUV vagy crossover inkább a gombóc- vagy (nagyra duzzadt) cseppformát képviseli, a Vitara viszont a maga szögletességével kilóg ebből a sorból.
Fontos tudnivalók a Vitara Sport kipufogórendszeréről
A sofőr mellkasa és jobb lábszára van kisebb veszélyben, amúgy a bent ülő felnőttekre és gyerekekre is vigyáz a Suzuki. Na jó, a külső lehet szép, de egy 300 ezer fölött futott autó ajtaját már sokan félve nyitják ki, mégis mennyire lelakott lehet már ilyenkor. Persze sok kilométer és sok kilométer között is van különbség, nagyon nem mindegy, hogy rengeteg ki-beszállással, hideg üzemmel és rövid távval gyűlt össze, vagy ha beültek, jellemzően messzire mentek vele.
A kormány körben már fényes, de nem szakadt és nem kopott, egy helyen sérthette meg valami gyűrű vagy hasonló. A váltógombot ellenben cserélték egyszer, bántotta a vezető kezét. Szemfüles olvasók kiszúrhatják, hogy a Kanji fantázianevű óra a műszerfal közepéből hiányzik, a régebbi tesztben pedig még ott volt - ez az eltelt három év során valamikor kikerült. Amúgy újonnan bő harmincezerért mérik, lehet, hogy valamelyik tulajnak jobban jött ez a kis pénzmag, mint az időmérés.
Még a beltérről annyit érdemes megjegyezni, hogy az Armster-féle utólagos könyöklő is megvan, de már elhagyta magát, nem kattan be abba az állásba, ahol leginkább lennie kéne, így rálóg picit a kézifékkarra. Mondjuk az is megsüvegelendő, hogy ennyit bírt az utángyártott cucc. A Vitara kényelmi extrái szinte kivétel nélkül hibátlanul működnek, a kapcsolók ha nem is újszerű érzettel, de nagyon pontosan teszik a dolgukat. Egyetlen dolgot találtam, ami három éve még jó volt, de most nem kelt életre: a vezetőoldali ülésfűtés. Bár a kapcsolón a visszajelző led aktívnak mutatja, melengetni hosszú percek alatt sem kezdte a faromat, egyik állásban sem. Az utasoldali cserébe hibátlan.
A géptető alatt a használtpiacon is nagyon népszerű, 1,6 literes szívó benzinmotort találjuk - de mire meglátjuk, azt is megtapasztaljuk, hogy a motorháztető zsanérja egy bizonyos állásnál kissé szorul. 120 lóerő 6000-es fordulaton, 156 newtonméter 4400-nál, hozzá egy ötfokozatú kézi váltó.
Megbízhatóság és Népítélet
A típus megbízhatónak számít, Népítélet-átlaga picit romlott az utóbbi néhány évben, de a 8,3-ról 7,97-re történő visszacsúszás még közel sem jelentős, ez utóbbi osztályzat is példás. Ráadásul az elégedetlenebb tulajok zöme sem műszaki problémákra panaszkodik, hanem inkább a beltér zörgésére, vagy az egyszerűségre. Komolyabb problémaként azt lehet említeni, hogy némely példányok hátsó hídja ferdén áll, ettől félrekopik a gumi, és nem jó az egyenesfutás.
Használtpiaci Helyzet
Érdekesség még, hogy amikor az alkatrészárakat gyűjtöttem ki, a 2019-es adatokkal összevetve e téren is egész tisztességes drágulást vettem észre. E sorok írásakor a hazai használtautó-piacon ez a legolcsóbb Vitara ebből a szériából a maga 3,8 millió forintos árával, márpedig választék van bőven, a 2018-as frissítésig bő 130 darabot hoz a hahu keresője. A teteje, a nagyon keveset (akár 20-40 ezer kilométert) futott, hasonlóan GL+-os felszereltségű darabok akár 6-6,5 milliót is érnek.
Összességében pedig az volt a benyomásom róla, hogy nemcsak a magas futáshoz és az árához képest volt jó az autó, hanem abszolút értékben is. Ráadásul az a furcsa helyzet állt elő, hogy ez a konkrét autó most úgy a legolcsóbb a piacon, hogy közben drágább, mint három éve volt: akkor 3,5 milliós cédula figyelt rajta, miközben kilométerből még bő 120 ezerrel kevesebb volt benne. Jól mutatja ez a jelenség a piaci viszonyokat: az új autókra sokat kell várni, sőt nem is biztos, hogy minden rendelhető, amit kinézünk. A használt azonnal van, ezért ott a kínálat szűkülése, az árak emelkedése jellemző.