A Trabant hátsó hídjának jellemzői és a futóműrendszerek fejlődése

A Trabant egy keletnémet személygépkocsitípus, amelyet a német VEB Sachsenring gyártott. Az első Trabant 1957. november 7-én gurult le a futószalagról, és a legelterjedtebb autó volt Kelet-Németországban, emellett a többi szocialista országba is exportáltak belőle. A műszaki jellemzői közé tartozik a kétütemű motor és a polimerből készült karosszéria. Megjelenésekor modern kisautónak számított elsőkerék-hajtással és keresztirányban szerelt motorral, a Wartburg mellett pedig lehetővé tette a tömeges motorizálást az NDK-ban.

A Trabant volt az első jármű a Német Demokratikus Köztársaságból, ami a keleti közlekedés szimbólumává vált. A nyolcvanas évek elejéig még sikeres volt a nemzetközi raliversenyeken. Sok járművet exportáltak Csehszlovákiába, Lengyelországba és Magyarországra. Különösen a Trabant 601-est, mely 1989/1990-ben a politikai rendszerváltás szimbólumává vált, viszonylag nagy számokat ért el. Több mint 3 millió Trabantot adtak el összesen.

A Trabant modellek és a futóművek fejlődése

A Trabant története az IFA F8 alapjaira épült legelső sorozatban gyártott modellel kezdődött. Ebből összesen 36 786 darab készült. Motorja kétütemű, vízhűtéses, 690 cm³-es. Alvázára (nem önhordó karosszériás) favázra szerelt duroplaszt kocsiszekrényt szereltek, az utastérben a padlózat is fából készült. Többféle kivitelben volt kapható, mint például limousine, kombi, coupé, bár ezekből csak kevés készült.

Az AWZ (Automobilwerk Zwickau) gyár az F8-ból a P70-es modellt fejlesztette ki, aminek elnevezésében a P (personenkraftwagen) a személyautó jelleget, a 70 pedig a 700 cm³-hez közelítő 690 cm³-es motort jelölte. Ez volt az első német autó, amelyik műanyagborítású (duroplaszt) karosszériával készült. 1955-ben mutatták be, vízhűtéses kétütemű motorja a régi kéthengeres F8-aséval szinte megegyezett, 22 lóerőt teljesített. Az öt évig tartó gyártás során több mint 36 000 autót állítottak elő.

1957. november 7-étől volt kapható a P70-es utódja: a P50-es, majd a P601. A P50 motorja 500 cm³-es, amely 18 lóerőt adott le. 1964-ig 132 000 darabot adtak el belőle, amikor a P601 átvette a helyét. A 600-as széria új, 100 cm³-rel nagyobb motort kapott. Ez lett a legismertebb és legtovább gyártott széria, összesen 2 818 547 darab készült belőle. Rengeteg apróbb változtatáson esett át az autó, például külsőleg a kerek lökhárítókat szögletesek váltották fel, a vékony B-oszlopot vastag oszlopra cserélték. Szerkezetileg egykörös fékrendszert (1979-ig), majd kétkörös fékrendszert kapott, új első futóművel, valamint 6 V-os elektromos rendszert (1984-től 12 V-os) és elektronikus gyújtást. 1989-re szinte minden megváltozott benne.

Trabant kuplung adatok részletesen

A Trabant 1.1 és a hátsó felfüggesztés

Az 1989-es tesztelés és nullszéria után 1990 májusában megindult az 1.1-es Trabant gyártása. A kocsi főbb jellemzői közé tartozott az 1043 cm³-es VW Polo licenc motor 41 LE-vel, egytorkú Weber karburátorral, a váltó pedig négyfokozatú (+hátramenet) volt, saját fejlesztés. A vízhűtéses motor miatt jobb lett a kocsi hűtése és fűtése. A motor mérete miatt az immár 28 literes benzintankot a csomagtartó alá (kívül) helyezték el.

Fontos megjegyezni, hogy bár a kocsi elejét számos ponton megerősítették, és az első futómű is változott, valamint az első kerekek tárcsaféket kaptak, az 1.1-es Trabant műszakilag teljes átalakításon ment keresztül, kivétel a hátsó felfüggesztés. Ez azt jelenti, hogy a hátsó futómű rendszere nagyrészt megőrizte a korábbi modellek egyszerű, robusztus megoldásait.

Trabant 1.1 utolsó percei!

A merev híd (merevtengely) mint futóműrendszer

Az autók technikai fejlődése folyamatos. Mint minden autóalkatrész, úgy a futóműrendszerek is fejlődnek a korral. Évtizedek óta mérnökök ezrei próbálják ki és tesztelik az új innovatív megoldásaikat. Így jutottunk el a merev tengelytől az elektromosan vezérelt futóművekig.

A legelső futómű rendszer a merevtengely volt. Ez a rendszer egy igen igénytelen, de nagy terhelhetőségű, robusztus futómű rendszer. Kezdetben a gyártók használták az első és hátsó tengelyeken egyaránt. Úgy kell elképzelni, hogy vagy a két első, vagy a két hátsó kereket összekötötte egy híd, ami lényegében egy vastag falú cső volt tele merevítésekkel. A híd két végén volt a kerékagy csapágyazva. Ennek szüksége a kerekek forgásának biztosítása. Az ilyen merev híd esetében a híd testben el tudták helyezni a differenciálművet és a féltengelyeket is. Fel lehetett tölteni hajtómű olajjal és le lehetett zárni a végeket szimeringgel.

A merev híd előnyei és hátrányai

A merevtengelyes futómű rendszer nagyon nagy előnye az, hogy teljesen zárt rendszer, tehát külső behatás nem éri a forgó, mozgó alkatrészeket. Merevsége miatt pedig komoly súlyokkal terhelhető. Hátránya is ebből fakad. Két kiemelkedő hátrányt említenek meg: az egyik az, hogy a rugózás végállásai korlátoltak, másik pedig a kényelmetlenség. Erősen korlátozva vannak és a kényelmetlenség is ebből fakad. Mára már csak komoly terepjáróknál és teherautókban alkalmazzák a terhelhetősége és nagy szilárdsága miatt. Azonban a technika olcsósága és egyszerűsége miatt megtalálható számtalan városi kisautó hátsó futómű kialakításában. Merevhidas autó futómű állítási lehetősége igen korlátozott.

Dísztárcsa árak Trabant

A merev hidas futóműveknél a két kerék egymáshoz viszonyítva nem végezhet semmiféle mozgást, vagyis a futómű szabadságfoka nulla. A két kereket szilárdságilag merev tengelytest vagy híd kapcsolja össze. A kerekek a felépítményhez a tengelytest felfüggesztésén keresztül kapcsolódnak.

A z-irányú mozgás a lengés iránya. Ezt a mozgást a rugó és lengéscsillapító által szabályozva megengedjük. A tengelytest az x-tengely körül elfordulhat, de az y- és a z-tengely körüli elfordulását rudakkal akadályozzák meg. Tehát a kerékfelfüggesztés rendszere két szabadságfokú, a többi négy szabadságfokot négy elemi (koordináta tengely irányú) rudakkal akadályozzák meg.

Merev hidas futóművek típusai

Merevtengelyes autókat először laprugókkal, majd később spirálrugókkal szereltek. A merev hídon vagy laprugó bekötési pont található, vagy spirálrugóhoz rugótányér.

Laprugós merevhidas futóművek: Laprugós merevhidas futóműveknél a keményebb, több lapból álló rugókötegek a felfüggesztő elemek funkcióját is betöltik. A két hosszanti beépítésű laprugó lehetővé teszi a merev tengely „z” irányú mozgását és az x tengely körüli elfordulását, de a többi 4 mozgási lehetőséget megakadályozza. Két- vagy háromtengelyes merevhidas futóműveknél szerkezetileg gondoskodni kell a tengelyterhelés szétosztásáról, vagyis az egyes tengelyek terhelésének kiegyenlítéséről. Laprugós futóműveknél erre a célra különböző himbák, terhelő rudak szolgálnak.
Tekercsrugós merevhidas futóművek: A futóművekbe épített tekercsrugók felfüggesztős elemként nem szolgálhatnak, miután csak a rugó tengelyének irányában képesek erőfelvételre. Ezek az elemek csak a jármű lengéseinek, rugózásának szabályozására alkalmasak. A tengelytest x és y irányú elmozdulását, valamint az y és a z tengely körüli elfordulását megfelelő beépítésű lengőkarok és rudak akadályozzák. Tekercsrugós merevhidas futóműveket általában a kisebb személy és teherautókba, terepjáró személygépjárművekbe szerelnek. Ezek leggyakoribb konstrukciós változatában két hosszirányú lengőkart és egy keresztrudat (Panhard rúd) találunk.

További futóműrendszerek

A merevhidas tengelyeket váltotta a McPherson futómű. Ezt a rendszert használjuk mai napig szinte minden autóban, azonban technikai részletei és kivitelei változhatnak és változnak is. De az biztos, hogy az egész futómű újítás forradalmát ez a rendszer hozta el. Első futómű tekintetében lényegében minden megváltozott, de legfőképpen a futómű bekötési pontok.

A hátsó futóműnél is a gyártók elkezdték a több lengőkaros csatolt futóművek alkalmazását. Ez azt jelenti, hogy a hátsó futómű immár nem egy híd, hanem oldalaként egy menetirány szerinti hosszlengőkarból áll, és ezt bekötik a hátsó segédalváz kerethez (bölcső) általában két-két kereszt lengőkarral. Gondolnánk, hogy ez nem egy nagy csoda és nem egy több generációs fejlődés. Ami viszont nem igaz, mert a lengőkarok, kerékcsapágyak és a lengéscsillapítók stb. is több megújuláson mentek keresztül.

Teljes Trabant kipufogó kínálat

A csatolt hosszlengőkaros futóműveket félig független futóműveknek is nevezik, miután az egy futómű két kereke egymáshoz viszonyítva két szabadságfokú mozgást végezhet: elmozdulhat z-tengely irányába és a tengelycsonkok elfordulhatnak részlegesen az y-tengely körül. Ezek a futóművek igen széles körben elterjedtek a kis és közepes kategóriájú autóknál, szerkezetük egyszerű, kis tömegűek, könnyen gyárthatóak, karbantartást szinte nem igényelnek, kicsi a helyszükségletük, ami nagyobb csomagteret, rakfelületet eredményez.

A független kerékfelfüggesztésű futóműveknél az egy futóművön lévő két kerék egymástól függetlenül mozoghat, vagyis a futómű szabadságfoka hat. Viszont egy keréknek a felépítményhez képest csak egy szabadságfoka van, csak z-irányba, a lengés irányába mozoghat, de a rugók, lengéscsillapítók korlátozása mellett. A független felfüggesztésű futóművekben a lengőkarok, lengőrudak különböző variációkban fordulnak elő. Ilyenek a multilink futóművek (pl. Audi).

Trabant modelljellemzők összefoglalása

Az alábbi táblázatban összefoglaljuk a Trabant egyes modelljeinek főbb jellemzőit:

Modell	Gyártási időszak	Motor (cm³)	Teljesítmény (LE)	Fő jellemzők	Hátsó felfüggesztés
IFA F8 alapú	(korai)	690	N/A	Favázas, duroplaszt karosszéria	Merev híd (Laprugós vagy egyszerű tekercsrugós, nem változott)
AWZ P70	1955-1960	690	22	Első műanyag karosszériás német autó	Merev híd (Laprugós vagy egyszerű tekercsrugós, nem változott)
AWZ P50	1957-1959	500	18	P70 utódja, egyszínű fényezés	Merev híd (Laprugós vagy egyszerű tekercsrugós, nem változott)
Trabant 601	1964-1990	600 (kb.)	N/A	Legismertebb, legtovább gyártott, ikonikus típus	Merev híd (Laprugós vagy egyszerű tekercsrugós, nem változott)
Trabant 1.1	1990-1991	1043 (VW Polo)	41	Négyütemű motor, tárcsafék elöl	Nem változott (feltételezhetően merev híd)