A Toyota Hiace: A Megbízhatóság Legendája, Fogyasztás és Tulajdonosi Vélemények

A Toyota Hiace egy olyan haszonjármű, amely méltán vált fogalommá a megbízhatóság és a strapabírás szinonimájává. A japán furgon hosszú évtizedek óta bizonyítja értékét a legkülönfélébb felhasználási területeken, a mentőszolgálattól kezdve a villanyszerelő vállalkozások mindennapi munkájáig. Ebben a cikkben mélyrehatóan vizsgáljuk meg a Toyota Hiace átlagfogyasztását, legendás megbízhatóságát, és a tulajdonosok tapasztalatait.

A Legendás Megbízhatóság: Több Mint Egy Munkaeszköz

Kevés autó kap keményebb kiképzést, mint egy mentő, de a sofőrök szerint egyetlen típus bírta igazán: a Toyota Hiace. A 90-es években jól menő vállalkozónak kellett lenni ahhoz, hogy valaki új dobozos kisteherautót tudjon vásárolni. Akármennyire is panaszkodtak a mentősök az első Toyota Hiace esetkocsik szűkösségére, azok, illetve a már hosszabb, tágasabb, a mostani generáció frissítés-előtti verzióiból szolgálatba állítottak is minden idők legmegbízhatóbb mentőautóiként híresültek el, s ez bizony mindenképp jó reklámnak számított a Toyota számára. Míg a 80-as években a borulékony, lengyel gyártmányú Nysa jelentette a mentőautót, addig a 90-es és 2000-es években is a Toyota Hiace fonódott össze az életmentés mindig rohanó kék fényével. A tömeges beszerzésekkel az Országos Mentőszolgálat bőven kivette a részét a hazai Hiace-állomány növelésében. 1990-ben érkeztek hozzájuk a Nysákat leváltó első Toyoták, de ezek még az elődök voltak, ahol a fülke az első tengely felett helyezkedett el.

1994-től jöttek a tesztben is szereplő, nyújtottabb orrú típusok. A legendás megbízhatóságuk híre innentől terjedt csak el igazán hazánkban. A kíméletlen üzemmódban hiba nélkül eltöltött sok százezer kilométer után mentek beteghordónak, aztán mikor átfordult a számláló az egymillión, sokuk a határon túl teljesített újra mentőszolgálatot. Noha azóta az Országos Mentőszolgálatnál és az eladási listák legelső helyein is más, európai modellek tűnnek fel, a Hiace strapabírása überelhetetlen. Mégis, a mentőknek szigorú EU-s előírásoknak kell megfelelniük, márpedig emisszió és helykínálat terén eljárt felettük az idő. Újabb társaik gyorsabbak és kényelmesebbek is, de messze nem bírják úgy a strapát.

Tóth József Hiace-ének története: 600 000 kilométer felett

Tóth József méltán büszke furgonjára, az eddigi 18 év igazolta jó döntését. A cikkünkben szereplő jármű első és eddigi egyetlen tulajdonosa, Tóth József inkább személyes tapasztalatokra alapozva vásárolta meg máig becsben tartott furgonját villanyszereléssel foglalkozó vállalkozása számára. Megkérdezte azokat, akiknek már volt, és azt a választ kapta, hogy „izgalommentes, de minden reggel biztosan indul”. Ez az a kiszámíthatóság, amire minden iparosnak szüksége van. Bár nem a Hiace volt a legolcsóbb a piacon, hiszen már akkoriban is akadtak számottevően olcsóbb koreai modellek, a Toyota azóta rászolgált a bizalomra. A megbízhatóság valójában gyárilag kódolt. Az előírt karbantartásokat betartva, illetve a magas, jellemzően nem sok városi tötymörgést, inkább nagyobb távokat tartalmazó futással elég jó körülményeket kapott a Hiace, de azért az amúgy több mint 100 látogatást tartalmazó szerviznaplót átfutva is vannak meglepetések. Egészen pontosan az a meglepetés, hogy nincs meglepetés.

A fotózáskor még 625 ezer kilométer alatt járt, már azon is túl van. Bár tulajdonosa újonnan még félig privát használatra vette, ez a Hiace négyéves kora óta „csupán munkaautó. Állandóan szolgálatban van. A már nagykorú karosszéria rozsdamentessége mindenképp pozitív csalódás. Az rendben van, hogy vannak elemek, amiket kisebb-nagyobb koccanások miatt már fényezni kellett, de az alvázvédelem még az eredeti gyári, s ennek ellenére nincs rozsda alatta. Alighanem számít a gondos karbantartás, valamint az, hogy bár a Hiace valójában munkagép, az időszakos, az autó aljára is kiterjedő mosásokat megkapta. Ezüstszínű fényezése Tóth úr szerint roppant hálás: a napi használatban sem tűnik porosnak vagy koszosnak.

Avensis motorolaj feltöltési útmutató

Balogh István egymillió kilométeres Hiace-e

Nem egészen 12 év alatt érte el az egymillió kilométeres futásteljesítményt Balogh István Toyota Hiace-e. 2019. július 5-én fontos esemény helyszíne volt a debreceni Road Service Kft. Toyota márkaszervize: egymillió kilométeres kötelező szervizt végeztek egy nyújtott karosszériás Hiace-en. Az autót 12 éve náluk vásárolta és azóta is odahordja tulajdonosa, aki elmesélte a haszonjármű történetét. Amikor Balogh István vállalkozása 2007-ben kinőtte addig használt furgonját, a cégvezető csupán két dologban volt biztos: jóval tágasabb és jóval megbízhatóbb haszonjárműre lesz szükségük. „Nyáron grillkellékeket, lámpaolajat, télen tüzelési segédanyagokat forgalmazunk. Ezek szezonális termékek; amikor menni kell, hatalmas a hajtás - ilyenkor akár heti 2500-3000 kilométert is megy a Hiace, mindezt Kelet-Magyarország útjain. Pont ezért megengedhetetlen, hogy cserben hagyjon bennünket az autó. A korábbi években Carinát használtam, és úgy gondolkodtam, az áruszállító nyilván annál is megbízhatóbb lesz” - emlékszik vissza a kezdetekre Balogh István. „Ahogy nőtt a napi árumennyiség, úgy vált egyre szűkebbé az autó. Muszáj lett volna váltani - de mire? Az évek során egy-egy nagyobb megrendelést bérelt furgonnal teljesítettünk. Kipróbáltam jóformán a teljes kínálatot, és nem nyűgözött le, amit tapasztaltam. Az egyébként szép, tágas, új autóknak már a rövid bevetéseken előjöttek a gyengéik, így legtöbbször megváltás volt a nap végén visszaülni a Hiace-be, amely ugyan sem új, sem tágas nem volt, viszont a legkevésbé sem látszott meg rajta a kor, és soha nem állt meg alattunk.”

Ezért István meghozta az egyetlen ésszerű döntést: megtartotta a Toyotát, és vett egy utánfutót. István szerint az autó remek állapota három tényezőnek köszönhető. „Az egyik az alapkonstrukció: nem véletlen, hogy a nemzetközi fórumokon rendre olvasni másfél millió kilométeres, problémamentes példányokról; több tulajdonos állítása szerint kétmillió kilométer körül kezdődnek a gondok olajfolyással, rozsdásodással, addig még van néhány közös évünk. A másik a szerviz. A kezdetektől a Road Service-be hordom az autót. 12 éve ugyanazok az emberek foglalkoznak az autóval, fáradtságot nem ismerve járnak a kisebb problémák végére, ahelyett, hogy a könnyebbik utat választanák. És persze a legvégén ott van a sofőr is: a Hiace-t kizárólag én vezettem, defenzíven, türelmesen haladok vele, bármikor lemondok az elsőbbségemről, ha úgy hozza a helyzet.” A tulajdonos szerint félmillió problémamentes kilométer még egészen biztosan benne van a Hiace-ben. Addig pedig talán a Toyota kínálatában is megjelenik egy, a Proace-nél is nagyobb, tágasabb autó, amely fájdalommentesen nyugdíjazhatná a mindent kibíró nyújtott Hiace-t.

Motor és Hajtáslánc: Az Egyszerűség Ereje

Az elképesztően masszív műszaki alapok mellett a "ami nincs, az el sem romolhat" filozófiára építve több millió autót adott el a 90-es években a Toyota. A Hiace esetében a hajtáslánc teljes mértékben klasszikus: hosszában épített orrmotor, váltó, kardán, hátsókerékhajtás. Ennél a szériánál tűntek el a kínálatból a benzinmotorok, csak 2,4-es szívó- és turbódízelekkel (79 illetve 90 lóerő) gyártották, később pedig közös nyomócsöves D-4D-re váltottak. A 2,4 literes dízel még turbó nélkül, hagyományos, örvénykamrás befecskendezésű, nincs se részecskeszűrő, se katalizátor. A négyhengeres blokk 2446 köbcentiből mindössze 79 lóerőt ad le, és bár a hátsó kerekek hajtottak, nem ezzel a furgonnal leszünk a driftelés bajnokai. Nyomatékból, a megszerzett lendületet okosan beosztva érdemes poroszkálni vele - a Hiace nem kínál dinamizmust, viszont rogyásig pakolva is zokszó nélkül teljesít.

A hiányzó dinamikát a 2001-től megjelenő D-4D motorok pótolták: bár ötsebességes maradt a Hiace, így már a sztrádatempó sem okozott gondot neki, még messze el is maradt robbanékonysága a mai áruszállítókétól. Ez a 2.5 D-4D motor 117 lóerős, 294 Nm nyomatékú. A váltó 5 fokozatú és rövidre áttételezett, egyese például az emelkedőn, az 1,2 tonnás teherbírást kihasználva induláshoz igazított, így legtöbbször elég a kettes is.

Fogyasztás: Mi a Valóság?

A Toyota Hiace fogyasztása a motorváltozattól és a használati módtól függően változik. A gyári, 8,5 l/100 km-es vegyes fogyasztást a tesztek is teljesen igazolták - autópályán 110 km/óra környékén, máshol a megengedett értékekkel autózva. Nézzük meg a részletesebb adatokat:

A Prius gyújtógyertyáinak fontossága

A 2.4D-nél 2 literrel kevesebbet fogyaszt(115km/hkörül 3000-s fordulaton 8.2L/100Km) Ezt szereti. A szívó 190E-nél kért először fékbetétcserét,pedig naponta kétszer ment át 1 tonnával a hegyeken. Akik autópályáznak 12 fölött is beszélik. Menetlevél a fűtésvezérlőjével a nyolcvanas éveket idéző középkonzol alatt vagy a középső üléstámla közepét lehajtva, az abban rejtőző írópulton tartható.

Karbantartás és Tartósság: Az Igásló Titka

A Hiace tartósságáról sokat elmond, hogy az oly gyakori ridegtartás ellenére máig sok példány rója a magyarországi utakat. Tóth József Hiace-ének szerviztörténete több mint száz bejegyzést tartalmaz. Az előírt folyadék- és szűrőcseréken túl egy-egy kopó alkatrész, például fékbetétek és tárcsák cseréje történt. A legkomolyabb javítás pedig az 522 ezer kilométernél megejtett differenciálmű-javítás, majd a 600 ezer kilométernél első alkalommal elvégzett kuplungcsere volt - utóbbihoz tegyük hozzá, hogy az autót rendszerint komoly terheléssel, nem ritkán utánfutóval használják. Ezekben az adatokban sokan kételkedhetnek, de tegyük hozzá, ez még egy másik világ volt, egy nem egész 80 lóerős, 2,4 literes szívódízel motoros autóról van szó. A kilencvenes években még készültek ilyenek, s ezek bizony tudtak ilyet.

Tóth úr Hiace-e új korától a rövid távokat figyelembe véve 7500 kilométerenként kap olajcserét, légszűrőt pedig minden második alkalommal. Minden százezredik kilométernél kiérdemel egy új vezérműszíjat, természetesen görgőkkel együtt. Kétszázezer kilométernél volt először fékbetét cserélve, de a két első tárcsa a mai napig a gyári, felszabályozni sem kellett, ami a városi használatot figyelembe véve igen szép eredmény. A hátsó dobfékekre sokan azt mondják, az autó egész életét ki fogja szolgálni. Háromszázezer környékén került sor egy nagyobb szervizre, amikor a kuplung finom kerregéssel tudatta, ideje cserélni, illetve a generátort is felújították. Ezzel egy időben a két első kerékcsapágyat és az izzítógyertyasort is egy gyári új váltotta. Négyszázezernél kellett először a vízpumpát cserélni, és ilyentájt újították fel a vezetőülést is. Utólagos huzat ide vagy oda, a rengeteg ki- és beszállás megtette a hatását. Tavasszal lesz esedékes az első lengéscsillapító-csere, és a hátsó ajtó teleszkópjait is újakkal pótolják, mert hidegben már nem túl fickósan tolják ki magukat. Ha betartják az elemi karbantartást, a világból is kimegy.

Más tulajdonosok tapasztalatai is hasonlóak. Egy 2004-es gyártású, 2005-ben forgalomba helyezett D-4D Hiace, amelynek 16 évre vetített átlaga több, mint 62 ezer kilométer évente, és ebbe nem pusztult bele. A mellékelt számlák szerint a 600 ezer forintnyi friss szerviz kuplungot, féket, kerékcsapágyat, motor-, váltó- és difi tartó bakokat, vezérműszíjat, összes folyadékot, klímatöltést és négy lengéscsillapítót tartalmazott. Ez csupa kopó-fogyó alkatrész. A szétrozsdásodott kaszniból tökéletesen egészséges motor és váltó hullik ki - azt mondják, ilyen egy klasszikus Toyota. A Hiace számomra, de talán sokak mások számára is fogalom, legenda. Egyetlen egyszer volt balesetünk, lámpánál hátulról belém jöttek, és beletoltak az előttem állóba.

Belső tér és Felszereltség: A Funkcionalitás Jegyei

Bár a Hiace 2007-ben friss arcot kapott, alapvetően 1995-ben megjelent szériának számít. A belső tér megragadt a 90-es évek szintjén, gyakorlatilag a légzsák megjelenése volt az egyetlen nagyobb változás. Az utastérben is a kilencvenes évek köszönnek vissza, bár az egyszerű műszerfalon azért a mai kor is felfedezhető, a kilométer-számláló természetesen digitális, az opciós CD-rádió pedig USB-csatlakozós és ennek megfelelően MP3/WMA-olvasós. Itt talán véget is ért az extrák köre, bár központi zár szerepel, távirányítóssá csak utólagos riasztóval tehető. Az ablakok kézzel tekerendők, és a külső tükrök is úgy állíthatók.

Autórádió keret Toyota RAV4

Barkas-felszereltség a fülkében. Áruszállítóban ülünk, úgyhogy továbbra se felejtsük az alapelvet: a praktikum felülír minden esztétikát. Fuvarosnyelvre fordítva az egyszínű, sivár, kemény műszerfal valójában könnyen takaríthatót, átláthatót és strapabírót jelent. Szerencsére a világos felületek sokat segítenek abban, hogy az egyszerűsége ellenére ne legyen lehangoló a volánja mögött töltött idő. Viccesen hangzik, de tényleg zseniális szintre emelte a faékegyszerűséget a Hiace - és ebben a tulaj keze is benne van, aki a kevés rendelhető extrát is mind kihagyta.

Rosszabbul járnak a kísérők: bár az utasülés kétszemélyes, egyik helye sem fenomenális, főként a középső, melynek lábhelyét az egyetlen használható méretű utastéri tároló, a középkonzol alatt nyitható rekesz is korlátozza. Ajtózseb csak a vezető ajtajára, túlzottan mélyre jutott, a szélvédő feletti polc alacsony, kabát pedig egyedül a sofőrülés mögé/mellé szuszakolható. Tárolóhelyekkel fukarkodik a Hiace, amit már nem magyaráz az egyszerűséget valló alapelve. A vezetőülés persze ki van ülve, de a kormány, a kapcsolók, a műszerfal, sőt még a szőnyegek is tökéletesen vállalhatók. Sosem volt könnyebb dolgom, ha egyetlen mondatban szeretném felsorolni a fülke extráit: szervós a kormány, és az oszlopa magasságában állítható. A nyári hőséget csak a kurblis ablakot letekerve tudjuk enyhíteni, szó sincs légkondiról, mint ahogy a téli csúszkálásban sincs segítségünkre se ABS, se kipörgésgátló. Egyetlen légzsákot se építettek be, sőt, a fordulatszámmérő is csak 2000-től lett az alapfelszereltség része, úgyhogy itt egy Toyota-jel hirdeti a hiányát. Az egész műszerfal a kilométerórából meg tőle balra a víz- és az üzemanyag-visszajelzőből áll.

Rakodótér: A Praktikum Célja

A vásárlókat talán mindennél jobban izgatja a raktér, ami 6,5 köbméteres, és az utastérhez hasonlóan két oldalsó (ez esetben toló) ajtón keresztül pakolható. A 2780 mm hosszú, 1650 szélességéből 1232 mm-t még a kerékdobok között is megtartó raktérbe keresztben is beférnek a hosszában az oldalajtón keresztül is betolható EUR-raklapok, melyből 3 is elhelyezhető egymás mögött. Javallott a felfele nyíló hátsó ajtó helyett kétszárnyút rendelni, ezzel ugyanis hátulról is megvan a targoncás rakodás lehetősége, továbbá az az ajtómegoldás csakis könnyebben záródható lehet, mint a tesztautó felfelé nyílója. Centizve, de hosszában oldalról is betolható az EUR-raklap. Ami az első és egyetlen gazda a fülkénél megspórolt, azt a raktér extráira nem sajnálta elkölteni. Szériában például csak jobb oldali tolóajtó járt a rövid tengelytávú, lemezelt oldalablakos alapmodellhez (Panel Van), a hátsó ajtó pedig felfelé nyílt. Itt viszont nemcsak a bal oldali tolóajtót, hanem a hosszított kivitelt (Long) is beikszelték a megrendelőlapon. Ez a rövid verzióhoz képest tengelytávban és a raktér hosszban egyaránt 445 milliméternyi pluszt jelentett, így összesen 2780 milliméterre növelve a raktér méretét. Extraként amúgy létezett 2000-től kétszárnyú, oldalra nyíló hátsó ajtó is, ami a targoncás rakodást nagyban megkönnyíti. A felfelé nyíló hátsó ajtónál is próbáltak ezen segíteni, az alaphelyzetben vízszintesig emelkedőt a teleszkóp szárain csavarva tovább nyithatjuk pár fokkal.

Bár három raklap befér, a terhelhetőség miatt kettő után általában megáll a pakolás, attól függően, milyen árut kell szállítani. Sajnos a padlón kívül se az oldalán, se a hátfalon nincs rögzítőszem, sőt, még a gumipókot sincs hova beakasztani, ami elég nagy hátrány lehet sokaknak.

Vezetési élmény és menettulajdonságok

Vezethetősége az alapáras szervokormánnyal megfelelő, autópályán a 120 km/óra körüli utazótempót szereti. Míg álló helyzetben tréfának is vehető a Hiace régimódisága, 2,5 literes, közös nyomócsöves, erősebb változatával 117 lóerős, 294 Nm nyomatékú dízelét elindítva nem tűnik annak: főként hidegen zajos, darabos járású, rezonanciája mindig érezhető a kasztnin és a váltókaron is. Nyomatéka viszont alacsonyról jön, 1600-2400 1/perc között konstans a csúcsérték. Autópályán azonban nagyon hiányzik a hatodik fokozat, a motor ereje bőven elegendőnek tűnik a 152 km/órás végsebességhez is (nem próbáltuk, de 130-ról még élénk a gyorsítás), azonban mivel 100 km/óránál 2500 1/perc a főtengely a fordulata, a kellemes utazótempó nem több 110 km/óránál. A menetzajok jelentősnek tűnnek, pedig valójában nem tragikusak, zajmérőnk 50 km/óránál 63, 90-nél 69, 130-nál 74 dB(A) szintet mutatott. A verdikt egyértelmű: városban, országúton egészen jó partner a Hiace, hosszú autópályázáshoz azonban nem való. A Hiluxtól eltérően a Hiace furgon hátsó futóműve nem lap-, hanem tekercsrugós, vagyis kevésbé dobál. Ennek ellenére üres raktérrel hajlamos kicsit pattogni, rakománnyal simul ki igazán a járása.

A váltóbot megvezetése pedig a mai napig irigylésre méltóan pontos - pont, ahogy egy hátsókerék-hajtású Toyotától megszoktuk. A Hiace nem kínál luxust, dinamizmust vagy szépséget, viszont fel sem merül, hogy elromoljon. Nincsenek hajnalokig tartó szerelések, sokadik szerelő után kiáltó trükkös megoldások, csak a kiszámítható, vegytiszta unalom. Akinek munkaeszköz, annak ez az unalom a legnagyobb áldás. A bizonyított megbízhatósága és strapabírása valódi pénzt ér, a fenntartása ma sem vészes költség, akinek ezek vannak elöl a fontossági sorrendben, mert régi vágású igáslovat keresnek, azoknak még mindig, ennyi évvel a gyártás vége után is vonzó lehet a Hiace.

tags: #toyota #hiace #átlag #fogyasztás #megbízhatóság #vélemények

• Több mint egy teherautó: Az Opel Blitz
• Jogosítvány nélkül: Demcsák Zsuzsa esete
• Féltengely csere Aveo
• Fedezze fel a Range Rover műszerfalát
• Az olajleeresztő csavar tömítések típusai Renault autókhoz