Toyota Corolla: A vezetői élmény részletei és megbízhatósága
Vezetési jellemzők és kényelem a régebbi és újabb modellekben
A Toyota Corolla Wagon IX (E120, E130) 2001-2006 között gyártott kombi, amely népszerűségének kulcsa a sokoldalúságában és megbízhatóságában rejlik. Az ötajtós, öt utas férőhellyel rendelkező modell családok és azok számára készült, akik tágas és praktikus autót keresnek minden napra. A fronthajtású rendszer stabil kormányzást és jó tapadást biztosított, így a Corolla Wagon jól boldogult mind városban, mind országúton. Az autó könnyű manőverezhetősége és a jól hangolt felfüggesztés kényelmes utazást biztosított. Ezt a kombinációt gyakran dicsérték a felhasználók, akik értékelték a gyakorlati vezetőtámogató rendszerek, például az alapvető stabilitási rendszerek elérhetőségét, amelyek hozzájárultak az utazás biztonságához.
Számos előny ellenére a Toyota Corolla Wagon IX-nek voltak gyengeségei is, például ismert problémák adódtak az elektronikával, különösen a központi zárral és a hifi rendszerrel kapcsolatban, ami befolyásolhatta a használati kényelmet. Azonban az idő múlásával a Toyota folyamatosan fejlesztette modelljeit, és a későbbi generációk, mint az E210-es Sedan, már kulturáltabb és modernebb megjelenéssel, valamint fejlettebb technológiai megoldásokkal érkeztek.
Ergonómia és vezetői pozíció
Helyezkedjünk el, vagy legalábbis tegyünk egy próbát vele. Sajnos a Toyota mérnök-szanok továbbra is úgy gondolják, hogy a Homo Sapiens Sapiens 185cm-nél megáll a növésben. Ennél magasabb ember meg ne akarjon Toyotát (a Hilux sem kivétel, pedig ott aztán lenne hely…). Egy 196 cm magas sofőrnek vissza kellett szoknia a Carina E és Corolla E100-nál már "bevált" hátradöntött üléses pózhoz, amikor a váll mellett van a B oszlop. Itt ez annyi plusz problémával jár, hogy az övvonaltól felfele befelé dől a kaszni, így vállban „megtámaszt” a B oszlop, ha a kormánnyal tengelyben szeretne ülni. Hogy azért valami fejlődést felmutathassanak, a kormány immár nem csak le-fel, hanem tengelyirányban is mozgatható, ami lehetővé teszi, hogy a magas sofőrnek ne kelljen széles terpeszülésben helyet foglalnia ahhoz, hogy elérje a kormányt. A győzelem mégis pürroszi, mert a sebességváltót helyzetét ugye nem lehet mozgatni, márpedig így a kényelmesnél távolabb kerül a felhasználó jobb vállától.
Az üléspozíciót illetően a Comfort Tech felszereltségnél már van elektromos deréktámasz, ami jó dolog. Kár, hogy csak ez elektromosan állítható az ülésben, a többi beállítás manuális. Az üléspozícióhoz hasonlóan alulméretezett a bal lábfej pihentetésére szolgáló „taposó” a bal első kerékdobon - úgy 45-ös cipőméretig lehet jó, de nagyobb lábfejjel már kényelmetlen. Fontos megjegyezni, hogy az anyósülésre se üljön 185 centinél magasabb ember, mert ott még az ülés magasságát sem lehet állítani. Hátra ilyen magas ember mögé pedig nem akarsz beszállni, maximum ha nincs lába.
Műszerfal és infotainment rendszer
A műszerfal a Comfort Tech felszereltség esetén digitális, ami azt jelenti, hogy a fordulatszámmérő bal oldalt, és az üzemanyagmérő illetve vízhőfok-visszajelző marad sima mutatós, közötte meg egy 7”-os kijelző terül el. Erre (legalábbis manuális váltónál) kétféle kijelzőt varázsolhatunk, egy analóg sebességmérőset és egy digitális kijelzésűt. A kijelző kb. közepe van a visszajelzésekre használva, itt lehet a sávtartó / radaros tempomat ábrája, a lejátszott zeneszám adatai (Bluetooth esetén folyamatosan az első számot mutatva), fogyasztás, különféle beállítási lehetőségek és így tovább. A hibridekben van egy harmadik, három „gyűrűs” műszerfalnézet, ami az 1ZR motorhoz nem kapható. Van két választási lehetőséged, aztán örülj neki, ami a Toyota japános megközelítését tükrözi a testreszabhatóság terén.
Avensis motorolaj feltöltési útmutató
Szintén a Comfort Tech és Executive esetén 8”-os, kissé (nagyon) retro grafikájú, de legalább nem is lassú multifunkciós kijelző található középen. Ezzel azért kisebb gondok akadnak, például itt is kevés a testreszabási lehetőség (négyféle opció van, jobbára a színekkel játszik), nem ügyeltek az olyan apróságokra, hogy ugyanazt a tipográfiát használják, mint a műszerfalon. Szoftveres gond, hogy ha Bluetooth-ra kapcsolódva játszik le zenét az ember, akkor szépen kijelzi a szám címét, sőt, a középső kijelzőn még a borítót is… de aztán ha számot váltasz, maradnak az elsőnek lejátszott szám adatai a kijelzőn. Sajnos esetlegesen, bizonyos lejátszóprogramokkal egész jól együtt működik, másokkal kevésbé.
2023-as Toyota Corolla – Infotainment áttekintés | Érintőképernyős útmutató, Apple CarPlay és Android Auto
A tolatókamera jó dolog, de nem jelzi ki a kanyarodáskori ívet, mint például a VW vagy a Hyundai autóinál jó pár éve. Nem az a baj, hogy le van maradva, hanem az, hogy ez ismét kissé olcsó hatást kelt, egy annyira nem olcsó autónál. Az egyik jelentős hátrány a Toyota esetében az volt, hogy eleinte nincs Android Auto, ezt a konkurensek megugorják 2019-ben alapból. Helyette 400 000 Ft a navigáció, 3 évig frissítve. A jó hír, hogy a 2019 október után gyártott Corollák már megkapják amúgy az Android Auto / Apple CarPlay támogatást, és a korábban gyártott E210-esek részére állítólag jön a támogatás, utólag, szoftverfrissítés által. Valahol komikus, hogy már autóknál is tényező az, hogy milyen szoftververzió van rajta.
Szintén ide kapcsolódik, hogy összesen egy darab USB port van elől-középen, de azt ugye a középkonzoltól jobbra, az anyósülésen ülő bal térdétől kicsit balra helyezték el az AUX csatlakozóval egyetemben. Egyfelől miért csak egy, hiszen nincs 12V csatlakozó mellette, tehát ha kamerát akarsz esetleg a kocsiba, akkor nincs opciód, másfelől pedig ha a telefonodat és mondjuk egy pendrive-ot szeretnél bedugni, akkor választanod kell. Amúgy a könyöklőben van még egy USB és egy 12V-os csati, ezek csak töltésre használhatóak, és a könyöklő fedelén ki van alakítva két vájat a kábelek kivezetésére.
Motorok és váltók a vezető szemszögéből
Kicsit térjünk vissza a motorokra és a szedán karosszériára. A Toyota Corolla Sedan mellett szólt az 1.6 szívó benzines 1ZR motor. Az 1ZR motor nem egy problémahalmaz, ha odafigyelnek a gyári előírású olajnak (0W20), akkor leginkább csak a vízpumpával lehet probléma (sajnos esetenként már akár 70 ezer km után, érdemes odafigyelni!), valamint esetleg a szelepszár-tömítéseknél, illetve a Valvematic vezérlője megadhatja magát, de ezek ritka problémák. Egyszóval megbízható, kiforrott konstrukció, ugyanakkor nem az örökélet plusz egy km élettartam már ez sem, a „belőtt” hozzávetőleg 250 ezer km, ami nem azt jelenti, hogy ennél ki fog könyökölni, hanem azt, hogy gondosan karban tartva akár 300-350 ezret is elmehet.
Hogy az élet ne legyen olyan egyszerű, csak a Sedan kapja az 1ZR motort, a ferdehátú és kombi Corolla esetében ha nem Hibridet szeretnél, akkor az 1.2 literes, 8NR kódjelű turbómotort kapjuk 116 lóerővel. A manuális sebességváltó egy álom, precíz, pont kellően kicsi erőkifejtés kell ahhoz, hogy a helyére klattyanjon be. A teljesítmény 90-től 116 LE-ig terjedt, lehetővé téve, hogy a vezetők különböző igényeihez igazodjanak. Olyan motorváltozatok, mint a 1.4 és 16V 97 LE-s vagy a 2.0 D-4D 116 LE-s, kielégítő teljesítményt kínáltak jó üzemanyag-hatékonysággal.
A Prius gyújtógyertyáinak fontossága
Az 1,4-es benzines motorral az autó kellemesen használható, a 97 lóerős motor kimondottan csendes és karakterisztikája is szerethető. Az autó elérhető volt kézi és automata sebességváltóval is, ami tovább növelte sokoldalúságát. Rendszeres karbantartással problémamentesek a benzines motorok. A motorok közül a 97 lóerős 1,4-es a leginkább elterjedt. A szívóoldalon két fokozatban változó szívószelep-vezérlésével kellően erős, fogyasztása 5,5-9 liter százon.
A csúcsmodellben a Celica TS-től örökölt, változó szelepemelésű (szelepnyitási mélységű) motorért sokan rajongtak. Sajnos a 192 lóerős géphez egyedül a váltó nő fel a TS sportváltozatban, a fék, az optika, a 195/55 R16-os gumi és a futómű messze nem. Ha tépik neki, amit nehéz megállni a 6200-tól tébolyító hang és erő miatt, a felszúrt négyhengeres városban bever 17 litert.
Mi a baj a dízellel? A dízelmotorok spritmonitoros átlaga 5,7 l/100 km. Azonban a dízelek jóval magasabb futásteljesítményük és költségesebb javíthatóságuk miatt a merészeknek valók, vagy azoknak, akik nem háborodnak fel, ha az elhasználódó (nem elromló!!!) turbófeltöltőre, porlasztókra, nagynyomású szivattyúra költeni kell százezreket.
Csomagtér és fogyasztási adatok
| Karosszéria változat | Csomagtér mérete (liter) | Motor és fogyasztás (l/100km) |
|---|---|---|
| Ferdehátú | 289 | 1.4 benzines: 5,5-9 |
| Kombi | 402 | Dízel átlag: 5,7 |
| Lépcsőshátú (Sedan) | 437 |
Külső megjelenés és világítás
Kívülről a Sedan nagyon bejön, szerencsére a Toyotánál valahova mélyre elkaparták azt a tervezőcsapatot, akik az 1990-es évek közepétől (Corolla E110) vizuális merényleteket hajtottak végre. Már az E170-es (2014) változat is egész korrektül nézett ki, de ez a 2019-es Corolla Sedan változat, ami E210-ként ismert, végre valóban kulturált kinézetet kapott. A króm csomag dob még egy kicsit rajta, de a 16”-os gumik némileg kompromisszumosak, látványosan jobban néz ki az autó a 17”, pláne a 18” felniken.
Amennyire tudjuk, a Comfort Style és az Executive csomaghoz járnak a LED fényszórók, indexek és hátsó fények, az Active és a sima Comfort vagy Comfort Tech esetén HIB2 izzók, meg ékfoglalatos izzókat kapunk. Az izzós lámpák nem egy nagy esztétikai élmény, de azért rondának sem mondanánk őket.
Megbízhatóság és karbantartás
Tágas belső tere, gazdaságos motorjai és megbízhatósága miatt vonzó lehetőséget jelent azok számára, akik megbízható kombit keresnek napi feladataikhoz. Tartóssági és megbízhatósági szempontból ez a Corolla is valódi Toyota, de ne higgyük tökéletes és soha el nem romló autónak, mert ilyen nem létezik, sehol. Itt is ki-kiégnek és nehezen cserélhetőek a fényszóróizzók. A régebbi Toyotákhoz képest az E12 gyorsan megeszi a fékbetéteket és akár 45 ezer km alatt az első féktárcsákat, mert a környezetszennyező anyagok kötelező száműzése az élettartam rovására ment. A féktárcsák élettartama, ha az autó nem tisztán városi forgalomban fut, eléri a 60-70 000 kilométert. Viszont a beragadó hátsó fékekkel végképp hamar tönkremegy a tárcsa és a betét is, jelentős kiadást okozva. A galibát a csúszócsapok okozzák, ám rendszeres karbantartással ez a hiba is megelőzhető.
A szokásos periodikus karbantartások mellett cserélni kellett rajta a fékbetéteket és a féktárcsákat, valamint a szellőzőrendszer fűtőmotorját, amit autóbontóban szereztek be 15 000 forintért. Ezenkívül a bal első lengéscsillapító ment tönkre, feltehetően azért, mert egy mélygarázsban ráfutott lendületből egy magas padkára. A belső tere ép, a kezelőszervek működése bizalmat ébreszt az autó iránt. Az ablakemelők csiszatoló hang nélkül, energikusan viszik a végpontok között az üvegeket, mert a Sol kivitelben minden üveghez járt akadályérzékelő, amit ma egy 9,4 milliós új RAV4-ből a Toyota képes kispórolni. Csúnya kopás egyedül a kormányon látszik, ami nagyjából 15 000 forintért újrabőröztethető.
A szervizköltségek általában mérsékeltnek számítottak, bár a vásárlóknak figyelniük kellett a régebbi példányok felfüggesztésével kapcsolatos lehetséges problémákra. Néhány dízelmotor, a hatékonysága ellenére, rendszeres szervizelést igényelhetett a megbízhatóság megőrzése érdekében.
Vásárlási szempontok és piaci helyzet
A használt autók piacán nem volt egyszerű a dolgom, amikor egy kényelmes, megbízható autót kerestem, hétköznaponta cirka 70-90 km-nyi ingázásra, plusz hétvégi vásárlásokra, nyaralásra, stb. Ami ugye éves szinten több, mint 20 000 km, és mivel legalább 3-4 évre terveztem, így azért a 200 000 km feletti futott ajánlatokat lehúztam. A városban poroszkálás miatt az automata váltó plusz pont volt a listán, és persze ideális lenne a célra egy hibrid, de az ilyen áron futó Auris és a Prius autók nem igazán jöttek be beltér és kényelem szempontjából, illetve elég szűkös is a piac a jobb ajánlatok terén. Mivel alapvetően benzines ajánlatokat néztem, szűkült rendesen a lehetőségek tárháza.
Később kicsit feljebb vittem a pénzlimitet, már 5 milliós autókig nézelődtem, és képbe jöttek a fiatalabb, 2-3 éves Corollák, sőt Avensisek is. A hirdetésekben itt már láttam tényleg vállalhatónak tűnő opciókat, láthatóan gondos magánszemélyek által hirdetett autókat. Csakhogy feltűntek a keresésekben a kvázi új szalonautók, sőt null kilométeres autók is. Ez nézőpont kérdése, van, akinek az fontos, hogy jobban felszerelt autóba ülhessen, van, akinek az, hogy akkor már egy valódi új autóba, ahol ő mondja meg, hogy mi az, ami fontos neki, és mi az, ami nem.
A Toyota árak amúgy nem annyira elszálltak a többi márkához képest, mint elsőre gondoltam (2019 végi árakon), a Hyundai i30 Fastback 1.4 T-GDi hasonló felszereltséggel azonos áron megy, mint a Toyota Corolla Sedan 1.6 Comfort Style Tech, kb. 6,5 millióért. A listaára a bekonfigurált Corolla Sedan 1.6 M/T Comfort Tech autónak amúgy 7,25 millió jó magyar forint, ez az Outlet Akcióban 6,05 millió volt, tehát ha innen nézzük, akkor az 1.2 milliós árelőny és a reális ár megvan, akár a Hyundai, akár a Ford ajánlathoz nézem. A Ford és a Hyundai végül azért esett ki első sorban, mert beülve valahogy kevésbé éreztem szépnek és harmonikusnak az autót - szubjektív dolog, de így éreztem. A tesztút mindenhol csak full-fullos hibrid Corollákban lehetséges, így hogy milyen lesz egy kinézett, manuális váltós, vagy CVT-s 1.6-os Corolla, azt sehol sem tudták megmutatni.
tags: #Toyota #Corolla #vezetőoldali #információk