Toyota Corolla Sport Kormányteszt: Részletes elemzés
A Toyota Corolla a világ egyik legnépszerűbb autómodellje, melynek története 1966-ban kezdődött. Azóta 11 sikeres generációt tudhat maga mögött, és jelenleg is fut a 12. generációs, E210-es jelölésű modell. A Corolla népszerűségét mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy a világ legmagasabb példányszámban elkelt típusáról beszélünk: 1966 óta a bolygó legkülönbözőbb részein több mint 52 millióan döntöttek úgy, hogy nincs jobb választás egy Corollánál.
A Toyota a Corollával sosem akart űrhajót, vadászgépet, jachtot vagy hadihajót építeni. A Corolla sosem volt költészet, svájci óra vagy iparművészeti alkotás, egyszerűen csak egy autó, de annak nagyon jó, és felépítette a tartósság nimbuszát is.
A modell számos tinifilmben volt az a családi kocsi, amiben megvolt az első csaj, amibe beleszülettek a gyerekek és nem szabad elfelejteni azt sem, hogy amióta csak létezik a modell, azóta szerepel a motorsportban is.
A jelenlegi, E210 kódjelű, tizenkettedik generáció 2018-óta van velünk, és szép sikernek bizonyult: volt a világ legkelendőbb autója, és rendre az élmezőnyben zárt a magyar piacon is. 2023-ban aztán érkezett a ráncfelvarrott változat, amely nagy változások helyett inkább csak finomított a recepten.
A Toyota telephelyére menet kissé elmerengtem. Legyen az ember bármilyen elfogulatlan, valamilyen előzetes elvárás biztosan lesz benne, amikor először ül be egy tesztautóba. Japánban ritkán terveznek szép autókat, és bár a frissített Corolla sem gyarapítja ezek számát, azért jól néz ki.
Avensis motorolaj feltöltési útmutató
A négyajtós változat (Corolla Sedan) a konzervatív réteget célozza, az ötajtós (Corolla Hatchback) a sportos, fiatalos vásárlóközönségre hajt rá, a kombi (Corolla Touring Sports) pedig ezeknek valamiféle ötvözete.
Most először igazán belevaló és dögös lett a Toyota alsó-középkategóriás modellje. Végre nem olvad bele a környezetébe, hanem inkább kitűnik abból. Egyúttal visszakeresztelték a múltkor nagyvonalúan félredobott Corollára, amely mellesleg a világ legnagyobb számban eladott autómodelljének neve - ez mondjuk nem egy elhanyagolható részlet.
A teszt során a Sedan közepes felszereltséggel, és - a tradícinális vonalat követve - 1,6-os szívó benzinessel került a tesztelők kezébe. A Hatchbacket a márka legfrissebb, izmosított, kétezres hibrid hajtásával (Dynamic Force) és a legsportosabb köntösben (GR Sport) próbálták ki. A Touring Sports pedig a manapság divatos, terepesített (Trek) változatban, és a sokat bizonyított, 1,8-as hibrid hajtáslánccal járt a teszten.
Vezetési élmény és teljesítmény
Vezetési élményben természetesen a fehér GR Sport volt a legjobb, az 1,6-os szedán a második. A leglomhább az 1,8-as, 122 lovas hibriddel szerelt Touring Sports Trek volt, melynek gyorsulási adata 11,1 mp. A 132 lovas, manuális 1,6-os vonatkozó adata 9,7 mp, a 184 lóerős hibridé pedig 7,9 mp.
Azonban a hibrid hajtáslánc a lényegéből fakadóan mindig a gyorsítási igényt legjobban kiszolgáló fordulaton járatja a motort, ami továbbra is bégetős hanglejtést eredményez. Olyan, mintha durván csúszna a kuplung, padlógázon pedig maximális fordulaton ordít, mint a láncfűrész. A lényeg, hogy sportosságról szó sincs. A GR Sport viszont legalább jól húz eközben.
A Prius gyújtógyertyáinak fontossága
Sőt, a nem tölthető hibridek viszonylatában feltűnően sokat megy tisztán elektromosan lakott területen közlekedve, mert nagyobb akkupakk van benne, mint a gyengébb hibridben. De a motor is nagyobb, meg a kísértés is a gyorsulásra, úgyhogy nálunk nem evett kevesebbet, mint a gyengébb, 1,8-as hibrid, és ezúttal az se hozta azt, amit azzal a hajtáslánccal tapasztaltunk már korábban.
A kormányzás viszont a GR Sportban sem közvetlenebb és nem is ad több visszajelzést, mint a többiben.
Az új Corolla a Toyota globális TNGA platformján nyugszik, elől MacPherson hátul dupla keresztlengőkaros felfüggesztés dolgozik. Az elődhöz képest merevebb lett a karosszéria, és alacsonyabbra került a tömegközéppont, amivel a japánok elérték, hogy a közel 4,7 méteres autó könnyen kezelhető és fordulékony legyen. Nem is bizonyítja ezt más jobban, mint a minimum 10,4 méteres fordulókör.
Az erőátvitelről egy e-CVT automataváltó gondoskodik, amely, ha hozzászokik az ember egészen okosnak is nevezhető. Ügyesen vált a gép az EV és a besőégésű mód között, szinte észrevehetetlen a menetközbeni váltás. Futás zaj azonban akad némi csekély mennyiségben, a szigetelés a kerékjáratokban nem sikerült olyan jól, mint a Camry vagy a CH-R esetében.
Három választható futási mód között lehet kapcsolgatni, ezek az ECO, a NORMAL és SPORT. A kocsi végsebességét 180 km/h-nál húzták meg a gyárban, véleményem szerint tudna többet is. A 0-100-as sprintet pedig 8,1 másodperc alatt teljesíti.
A GR-Sport a vagányabb külsővel és a 180 lóerős teljesítménnyel olyanokat is megszólít, akiknél korábban nem jött volna számításba a Corolla. A Trek ugyan az 1,8-as motorral alapvetően a nyugodt sofőröknek való, praktikus utastere és fogyasztása is hétköznapi hőssé teszi.
A friss változatok új kuncsaftokat is hoznak a Toyotának. A GR-Sport a vagányabb külsővel és a 180 lóerős teljesítménnyel olyanokat is megszólít, akiknél korábban nem jött volna számításba a Corolla. A Trek ugyan az 1,8-as motorral alapvetően a nyugodt sofőröknek való, praktikus utastere és fogyasztása is hétköznapi hőssé teszi.
A Toyota a központi kijelző fronton gyorsan utolérte magát, ezen a téren sokáig le voltak maradva. Ennek a területnek a fontosságát jelzi, hogy a nemrég frissült Yaris és Yaris Cross-nál is, ez a rész változott a legjobban. Esetünkben a kormány mögött 12,3 colos kijelzőt találni, aminek a kinézetét minimálisan lehet egyénre szabni.
A vezeték nélküli technológia a telefontöltésre is kiterjed, ami a váltókar előtt, kissé eldugott helyen található. Mókás részlet, hogy mellette található két klasszikus kinézetű billenőkapcsoló, amivel az első ülések fűtését lehet szabályozni.
A hazai piacvezető enyhén átdolgozta az egyik legnépszerűbb modelljét, ami sportosabbá, csendesebbé és erősebbé vált. A japán márka eladásai nem véletlenül olyanok, amilyenek. Az értékesítéssel foglalkozó munkatársaknak az „érzékelőik” jól működnek, így képbe vannak azzal, hogy mit igényel a piac.
Ami a legfontosabb a rohanó világunkban, hogy gyorsan a helyi elvárásokhoz tudják igazítani a kínálatot. Ez annyit tesz, hogy már az ötödik generációs hibridrendszer található az autóban, ami az 1,8 literes motor esetében 140 lóerős. A beavatkozásoknak köszönhetően erősebb, hatékonyabb és könnyebb lett a hibridegység elektromos része.
Toyota Corolla Touring Sports GR SPORT – Sportos elegancia a családnak | Toyota Insider #27
Fogyasztás
Sokan azt várják, hogy nagyot ugrunk a sima benzines adatához, de nem. 6,8 literrel zárta a tesztet az 1,6-os szívó, ami igen szép eredmény. Autópályán pedig konkrétan egyenlített a hibridekkel, hiszen azok ott nem tudták úgy érvényesülni elektromos hajtásuk jótékony hatását, mint városban vagy akár országúton. Itt egységesen 6,5 literes fogyasztást mértünk mindhárom autónál.
Azonos dinamizmussal haladva, két felnőttel, két gyerekkel a fedélzeten, valamint közepesen megrakott csomagtartóval (ami az ötajtósnál dugig pakoltat jelent). Továbbá, az összképhez hozzátartozik, hogy a Trek két centivel magasabban suhanva cipelt minket, mert az optikai elemeken túl ennyivel megemelték a futóművét a terepes stílus jegyében.
A GR Sport csodás, 18 colos felnijeire húzott, alacsony oldalfalú abroncsok sem gyakoroltak jótékony hatást a fogyasztásra, ahogy a rugózási kényelemre sem. Kifejezetten rázós élmény volt a sportos kivitelben ülni. Cserébe sima aszfalton jobb kanyarstabilitást biztosított, de ezen a téren a kényelmes rugózású Trek sem volt rossz.
Az 1,8-as benzinessel és a villanymotorral (122 lóerős rendszerteljesítmény) városban tényleg lenyűgözően takarékos és nagyon finoman működik a Corolla. A 4,9 literes tesztátlag azt hiszem, önmagáért beszél, de előzéskor, vagy autópálya-felhajtóknál ahogy gázadásra felüvölt az 1,8-as és közben még a dinamika is legfeljebb átlagos, azért eszébe juthat a sofőrnek, hogy a 2,0 literes jobb választás - a 660 000 Ft-os felár a 9-10 millió Ft közötti ársávban egy izmosabb motorért nem túlzó.
A Corolla fogyasztás terén városban teljesít a legjobban, aki spórolós, annak a négy liter sem elérhetetlen álom, átlagos vezetéssel 4,5-5 liter körüli érték kényelmesen hozható. Autópályán 6,5-7 literes az „étvágy”, miközben erről a tempóról is jól tud gyorsítani az autó.
Összeségében tehát rendkívül költséghatékony a Toyota hybrid hajtása.
Kényelem és helykínálat
A helykínálat terén is megfelelőnek találtuk a négyajtóst, ugyanígy a kombit. Ezeknél a csomagtérre sem lehet panasz, egyedül a benyúló zsanérok kifogásolhatók a szedán esetében. A 471 literes térfogat azonban elismerésre méltó, akárcsak a kombi 596 literje. Az ötajtós kasztniról már nem lehet ilyen elismerően nyilatkozni, sem a hátsó lábtér, sem a csomagtartó tekintetében, amely mindössze 313 literes.
Ennek oka részben az, hogy alatta van az akkumulátor (mármint a sima, nem a hibridhajtásé), és emiatt jócskán megemelkedett a padló szintje. A beltér kialakítása az egyes kiviteleknek megfelelően más és más. Egyértelműen megkülönböztették őket, a színek, a dekorbetétek és a felhasznált anyagok okán. Hasonló a helyzet a kormány mögötti műszerrel - illetve kijelzővel - is, amely a GR Sportban egy kicsit modernebb, de mindegyikben lehetne esztétikusabb.
A hátsó tengely fölé épített akku miatt ennél is jobb az első-hátsó tengelyek közötti súlyelosztás, mint a nem hibrid szedán esetében.
A nagyobb kerekek miatt viszont autópályán zajosabb a két hibrid, mint a benzines, amely összességében a legjobbnak bizonyult menetkomfort tekintetében.
Helyből nincs hiány a kombi Corollában: bőséges fej- és lábteret kínál a kocsi, kényelmes tér marad felnőttek számára még a 180 centis sofőrre beállított ülés mögött is. Négy nagykorú az üléseken, csomagjaik az 581 literes raktérben, egyéb apróságaik pedig a minden ajtóban lévő zsebekben, a kesztyűtartóban, valamint a könyöklő alatti rekeszben elférnek.
Továbbra is imádom a japán autók csomagterét egy apróság miatt, ez pedig az a kar, amit csak meg kell húzni ahhoz, hogy magától előrebillenjenek a hátsó ülések. A többek között a Mazda CX-60-ban és a Suzuki Swace-ben már látott megoldás itt is jelen van. A támlák ledöntése után 1591 literre nő a 2,0 literes motorral szerelt kombi Corolla raktere, melynek padlója nincs is magasan, ez jól jön pakolásnál.
A kétliteres motort a csomagtér kapcsán azért emeltem ki, mert az 1,8-as hibridek esetében 15 literrel több a hely az akkumulátorok elhelyezése miatt.
Összességében sem ergonómiában, sem minőség terén nem hozza azt a Corolla beltere, amit mondjuk egy VW Golf, de alapos indokkal kötekedni nem tudok vele. Egyszerűen csak jó, nem zörög, és tartósnak ígérkezik. A lényeget tehát tudja.
A hátsó sorban a 180 centi fölötti magasságnál a fej és lábtér már kicsit szűkösnek bizonyult. A csomagtartó 470 literes és szépen kárpitozott.
Ár és felszereltség
A belépő mindhárom karosszériaváltozathoz (négyajtós, ötajtós, kombi) 6,2-6,5 millió forint között mozog, a konkrét tesztautók viszont odébb vannak. Már ha a készlet erejéig érvényes akciót nézzük. Az 1,8-as hibrid mindegyik kasztnival elérhető, az erősebb hibrid csak a kombihoz és az ötajtóshoz. Náluk viszont a nem hibrid változat az 1,2-es, 116 lovas turbó, a tesztünkön remekül szereplő, 132 lóerős szívómotor csak a szedán választékában szerepel.
Az új Corolla jelenleg 3 kivitelben érhető el: a legolcsóbb a szedán kivitel, amelyet már 5 400 000 forinttól megvásárolhatsz, a hatchback kezdő lista ára 5 450 000 forint, az általam tesztelt Touring Sports pedig már 5 750 000 forinttól elérhető.
Azoknak ajánlom a Corollát, akik nem vágynak a Camry, vagy akár a Lexus prémium és luxus érzetére, mégis szeretnének egy igényes és megbízható, tartós autót vásárolni melynek fenntartási költségei sem szöknek az égbe.
A legfrissebb hírekért kövess minket az Origo Google News oldalán is!
Jelenleg a legolcsóbb ötajtós Corolla 11,73 millió forintba kerül az 1,8-as öntöltő hibrid hajtással és Comfort felszereltséggel, ami hatalmas különbség a 15 millió forint felett startoló Honda Civic-hez képest, bár más márkáknál .
A tesztautó alapára a GR Sport Dynamic JBL csomaggal azonban már 15,66 millió forintra rúg, de ebben már szinte minden benne van a motoros csomagtérajtó-nyitástól a szélvédőre vetítő kijelzőn (HUD) át a szép hangú hifiig és a vezeték nélküli telefontöltőig, nem is beszélve a sportos optikáról és ülésekről.
Hasonlóan komplett csomagot ilyen erős és takarékos hibrid hajtással és kombi karosszériával más nem kínál, persze aki főleg autópályán használná a kocsit, az még mindig jobban járhat egy tágasabb, összkerékkel is konfigurálható, hasonló árszinten lévő, DSG-s dízel Octaviával. Kia Ceed kombit viszont már 8,5 millióért is lehet kapni kis motorral, 13 millióért pedig a zöld rendszámos, igaz, csak 140 lóerős plug-in változata is a miénk lehet.
Az, hogy a Toyota illetékesei a radaron tarják a szemüket, az is mutatja, hogy a Corolla árai igazodnak a piachoz. Ez a típus tavaly még 15 millió körüli listaáron volt elérhető. A csúcs közelében lévő, fekete színekkel megbolondított, egyedibb kinézetet adó GR Sport hibrid, 13 millióért kapható.
Amikor új autót vásárol valaki, rengetek szempontot vesz figyelembe. Bár arról nem vagyok teljes mértékben meggyőződve, hogy a Toyota vásárlók számos más márka kereskedését is felkeresik, de ha az előző gondolatot folytatjuk, akkor az is fontos, hogy melyik márka kínál számunkra, a Mi szempontjainknak leginkább megfelelő típust.
Megbízható személyautók. Azt hiszem a mai korban a legtökéletesebb pozícionálása egy autómárkának valószínűleg ez és emiatt választja annyi rengeteg ember a Toyota modelljeit világszerte. Hiszen senki nem szeretne problémákat amikor eljut egyik pontból a másikba.
Ezért is választja a legtöbb ember befektetéskor az államkötvényt és pont ezért nem vagyok meggyőződve arról, hogy aki a Toyotát választja, az máshová is benéz.
Ha a világ legnagyobb autógyártója vagyunk, akkor az nemcsak előnyökkel, hanem felelősséggel is jár. Nem beszélve arról, hogy mindenki a legnagyobb szeretne lenni, így időről-időre meg kell vívni a harcot, felül kell emelkedni és a megbízhatóság mögé a hangzatos marketing üzeneteken túl valós tartalmat is le kell tenni az asztalra.
Ez pedig hatványozottan igaz a Corollára, a világ talán legismertebb, de egyértelműen a legnagyobb darabszámban eladott típusára. 2021-re a típus értékesítése meghaladta az 50 millió darabot, amely közel 15%-kal nagyobb darabszám, mint a soron következő típusé. A Corolla 1966 óta létezik és 1974-ben indult meg a globális értékesítése.
A mostani modellszéria rengeteg fejlődésen ment keresztül és azt hiszen a fenti gondolatokat a márka is kellőképpen magáénak érzi.
Nemrégiben készült egy összehasonlító tesztünk a legnagyobb európai versenytársával, a Skoda Octaviával szemben. Nem írom itt le a végeredményt, akit érdekel, itt találja meg a részleteit.