A Toyota Corolla jellemzői: Frissítések és vezetési élmény
Nagyot frissült a Corolla, ám valószínűleg ezt alig fogod észrevenni, ha ránézel. Főleg, ha a szedánt nézed. Viszont a kombi mellett itthon ez a legnépszerűbb, ezért örülök is, hogy egy ilyen érkezett a tesztre.
Külső és belső megjelenés
A szedánon ugyanis tényleg nagyítóval kell keresni: megváltozott a hűtőmaszk mintája, illetve most már alapból full LED fényszórókat kap a modell elöl-hátul. Ennyi. Így most el is marad a hosszas rizsázás, amiben a rutinos firkász próbálja úgy elmagyarázni a formát, hogy közben ne a saját ízlését erőltesse az olvasóra.
Habár, az még megér néhány szót, hogy a tesztautó GR Sport felszereltséggel érkezett, ami ugyebár optikai tuningot jelent. És ez jól is áll neki. Bent ez a sportosság kimerül némi vörös cérnában, illetve a sportülés-féleségekben.
Szó se róla, ezek nagyon kényelmesek, talán pont azért is mert nem igazi, komoly sportülések, csak azokra hajaznak. Az anyagminőség egyébként példás, az ergonómia szintén, amiben segít a nagyobb érintőképernyő is a középkonzolon.
Van beépített hangvezérlés és okostelefon-integráció is (vezeték nélküli) Apple CarPlay és (vezetékes) Android Auto segítségével. A magasabb felszereltségű modellekhez a Toyota Smart Connect + is jár, de a talán az a legfontosabb, hogy még gyorsabb processzort használ a felhő alapú multimédiás rendszer, ami beépített navigációval is rendelkezik, valamint olyan hasznos funkciókkal is, mint a fix sebességmérő kamerák helyének jelzése és az időjárási riasztások.
Avensis motorolaj feltöltési útmutató
Az 5. generációs hibrid rendszer
A nagy újdonság tehát az 5. generációs hibrid rendszer, ami 1,8 literes, illetve kétliteres benzinmotorral is kérhető. A tesztautóban az 1,8 literes teljesített szolgálatot (a szedán ugyanis csak ezzel kapható), amelynek rendszerteljesítménye 15 százalékkal 140 lóerőre emelkedett.
A változtatások közé tartozik az új teljesítményvezérlő egység és a transaxle módosított kialakítása, az erősebb lítium-ion akkumulátor, valamint a vezetési élmény fokozásának érdekében elvégzett finomhangolás. Utóbbit úgy érték el, hogy szorosabbá tették a kapcsolatot a vezető gázpedálhasználata és a teljesítmény leadása között.
Magyarán a fokozatnélküli váltó ritkábban engedi visítva pörögni a motort. Ezen a téren tényleg nagyot alkottak a mérnökök, mert ezt a friss hibrid Corollát kimondottan élvezetes vezetni.
Szóval pontos a kormányzás, gyönyörűen tapad az ívre az autó, még tempósabb kanyarodásnál is, azt meg talán mondanom sem kell, hogy a rugalmassága is megfelelő, bármikor szépen megugrik egy előzéshez. Még üzemmódválasztót is kapott, ami persze csak a hajtáslánc viselkedésén változtat kicsit, a futómű nem adaptív.
Fogyasztás és árazás
Ha nem „bohóckodik” az ember a Sport móddal, akkor a fogyasztás bőven öt liter alatt marad. Ahogy a Corolla árazása is jó, ha lehet manapság ilyet kijelenteni az újautó-piacon.
A Prius gyújtógyertyáinak fontossága
Pedig lehet, mert a sima benzinmotoros Corolla szedán már 10 millió forint alatt vihető készletről, kedvezménnyel. Az 1,8-as hibrid GR Sport már húzósabb, hiszen 14 375 000 az alapára (viszont az alap 1,8-asnak 12 millió forint).
A tesztautó árát még megdobta a Dynamic csomag is, ami tartalmazza az alapból is gazdag biztonsági felszereltséget kiegészítő keresztirányú forgalomfigyelőt, illetve a holttérfigyelőt és a HUD-ot, valamint a kevésbé létfontosságú 18 colos felniket is. Ezzel már közel 15 millió forint az autó ára, de a GR Sport az ínyenceknek való. Egy ésszerűen felszerelt 1,8-as hibrid Corolla szedán 12-13 millió forint között megáll.
Régi és új Corolla
Újra Corollának hívják a kompakt Toyotát, amelynek két előde még Auris néven került forgalomba. Nem véletlen a névváltás, ugyanis jóval többet fejlődött, mint várni lehetett, és már ránézni is jó. Autós körökben a Toyota Corolla fogalom. Több mint fél évszázados történelem, 11 nemzedék, 45 millió eladott példány, a megbízhatóság szinonimája.
És az unalomé - tehetnénk hozzá kissé rosszindulatúan, ami az ezredfordulón bemutatott nyolcadik generációnál érte el a csúcspontját a vezetési élmény és a dizájn tekintetében is. Európában az volt az utolsó nemzedék, aminek a kombiját és a ferdehátú változatát is Corollának hívták, utána ezeket Aurisra nevezték át, amitől azt remélte a Toyota, hogy a vásárlók majd más szemmel néznek rá.
Ez nem igazán jött be, ezért most 13 évvel később visszatértek a jól bevált Corolla elnevezéshez - ezúttal azonban a névváltás tényleg azt jelzi, hogy valamiféle filozófiaváltás következett be. Bár az új Corollából ízelítőt adó első tanulmányt 2018-ban még Auris Concept néven mutatták be a Genfi Autószalonon, egy évvel később már Corollaként érkezett meg a szalonokba - talán az utolsó pillanatban észbe kaptak a japánok, hogy annyival jobb lett az autó, mint az elődei, hogy érdemes lenne ezt a névválasztással is jelezni.
Fejlődés minden téren
Hogy miben lett fejlődött? Szinte mindenben. Elég csak ránézni, és már azonnal azon kezdünk gondolkodni, hogy milyen jó lehet vezetni. Bár a szépség szubjektív, szerintem az alsó-középkategória mai mezőnyében csak a legömbölyített kavicsra hasonlító Mazda3 néz ki jobban, de a Corolla még nála is bátrabb formát kapott, nyomokban sem emlékeztet szürke elődeire.
Kifejezetten a fiataloknak tervezték a sportos ötajtós karosszériát, ezenkívül létezik még az azonos orral, de visszafogottabb farral rendelkező, csak Európában kapható kombi, és a mindkettőnél konzervatívabb, teljesen más lámpákat viselő, egész világon kapható szedán, amit részben a búcsúzó Avensis utódának is szánnak. A ferdehátú és a kombi Angliában, az immár hibridként is kapható négyajtós Törökországban készül az európai piac számára.
Az alabárdos formájú LED fényszórók, a fekete tető, a két krómozott kipufogó és a nagy kerekek jól mutatnak, de önmagukban semmit sem érnének, ha a karosszéria arányai nem lennének rendben. De jók azok is, az Aurishoz képest 4 centivel nőtt a hossz és a tengelytáv, 3 centivel a szélesség, a magasság viszont 2,5 centit csökkent. Az első túlnyúlás 2 centis csökkentésével (és a hátsó ugyanekkora növelésével) kevésbé kelt orrnehéz hatást a kompakt Toyota.
Tesztautónk a négyből a harmadik legdrágább, Selection felszereltségű volt, de az Active nevű belépő modell külseje sem sokban térne el ettől: azon is széria az elöl-hátul LED világítás, a fényezett tükörház és lökhárító, a zongoralakk színű hátsó diffúzorbetét, a cápauszony antenna és a tetőszárny is. Igaz, a 15 colos, dísztárcsás lemezfelnik biztos nem mutatnak ilyen jól, mint a tesztautó 18-as alufelnijei, és a 300 ezer forintba kerülő fekete tetőről is le kell mondani az olcsó belépő változat esetében.
Belső tér
Kezdjük a legnagyobb hiányossággal: az első ülések mögött bizony kicsi a hely. Két átlagos magasságú felnőtt már nem fér el kényelmesen egymás mögött, és a hátsó ajtónyílás sem túl nagy. A kombi és a négyajtós Corolla ebből a szempontból sokkal jobb, mert azoknak a tengelytávolsága 6 centivel nagyobb, amit a hátsó lábtér bővítésére fordítottak.
Sajnos a csomagtartóra sem lehet túl büszke a ferdehátú verzió: már az 1,2-es benzines és az 1,8-as hibrid 361 litere is legfeljebb csak átlagos, a 2,0 literes hibrid viszont csak 313 litert ad, mivel a 12 voltos akkumulátort ide szerelték be (a zsúfolt motortérben már nem jutott hely neki). A padlószint így egybe esik a rakodóperem magasságával, az alsó rekeszben az akkun kívül a szerszámok és a defektjavító készlet található, mást nemigen lehet ide pakolni. Akinek több térre van szüksége, a kombit válassza, abban ugyanis még a 2,0 literes motorral is 581 literes a csomagtartó, a többi motorral pedig 2 liter híján 600.
Ha a helykínálatban nem is, kivitelezésben azért jelentős a fejlődés az Aurishoz képest, a korábbi függőleges műszerfalat egy izgalmas, háromdimenziós váltotta fel, és végre nincsenek csálé varrások és eltérő formájú, szögletes és kerek légbeömlők, amik óhatatlanul zavarták a szemet.
A Selection felszereltség miatt a tesztautó műszerfala puha, cérnával varrt műbőr borítást kapott, de a minőségérzet így sem éri el a kategória etalonjának számító Mazda3-asét. Viszont az Alcantara-szövet kárpitozású sportülések nemcsak jól néznek ki, de kényelmesek, kellően megtámasztják a combot és jelentős oldaltartással is rendelkeznek. 2,5 centivel van mélyebben az ülés, mint az Aurisban volt, de nemcsak ezért sportosabb a vezetői helyzet, hanem azért is, mert a kormány laposabb szögben áll, és jobban ki lehet húzni.
Végre jó helyre, a középkonzol tetejére került a 8 colos, fizikai gombokkal is ellátott érintőképernyő (korábban sokkal lejjebb volt), szerencsére a klímát nem a menüből, hanem egy külön panelen kell állítani, a váltó és e között viszont nincs semmi. A legtöbb funkció, még a sávtartó is a kormányról is vezérelhető, a Selection felszereltségtől a műszerfal közepébe is beépítenek egy 7 colos kijelzőt, ami a sebességen kívül a fedélzeti számítógép adatait, az energiaáramlást és a navigációt jeleníti meg.
A csúcsot jelentő Executive felszereltséghez térhatású digitális műszerfal, head-up display, holttér-figyelő és a keresztirányú forgalomfigyelő is járna, viszont a többi vezetéstámogató rendszer már a legolcsóbb Corollában is alapáras. Még az adaptív tempomatért, a táblafelismerő rendszerért és a kormányzó sávtartóért sem kérnek felárat, mert kellenek a jó Euro NCAP eredményhez.
A hibrid technológia fejlődése
1997-ben inkább azzal foglalkoztak a legtöbben, milyen ormótlan szegény Prius, az hogy a lemezek alatt mi lapul, csak évekkel később esett le igazán a legtöbb embernek. Pedig a világ első szériagyártású hibridje már bő 20 évvel ezelőtt azért készült, hogy a túlnyomóan dízel párti sofőrök esetleg egy kevésbé légszennyező négykerekűvel járjanak. Érdekes, annyira túlvilági a vegyes tüzelésű hajtás a mai napig, hogy még mindig vannak, akik szerint boszorkányság az egész, máglyára azzal, aki ilyenbe ül.
Csak egy hétköznapi példa. Tudatos hibrides bizony megvárja, míg az elektromotor lódítja meg a bódét. Hiszen ez az egyik legnagyobb „teher” a belsőégésű erőforrásnak, hogy mozgásba lendítse az autót. Ennek persze az az ára, hogy lassabban iramodik neki a kétmotoros járgány piros lámpánál, amit igen rossz szemmel néz a legtöbb sofőr. Persze, lehetne padlógázzal is indítani, hiszen olyankor a benzines erőforrás is beszáll a mókába, simán állva lehet hagyni a teljes sort, de akkor minek hibrid?
Szóval a fejekben még mindig van pár kérdés, de azért látszik a pozitív hozzáállás is, hiszen egyre többen voksolnak a vegyestüzelésű autókra, még többen Toyotára és Lexusra. Nem véletlen, ők az úttörők, a legtöbb tapasztalat ott a mérnökeiknél. De azt azért nem felejti a japán vállalat, hogy autóikat emberek vezetik. Így, akár egy jó csapatfőnök a száguldó cirkuszban, meghallgatják a „pilóták” véleményét, és azokat minden egyes fejlesztéskor szem előtt tartják.
A Corolla története
Így van ez 1966 óta, amikor is megszületett az első Corolla. Neve latinul virágkoszorút jelent, ami a Toyota részéről tudatos választás volt. Azt remélték ugyanis a modelltől, hogy felvirágoztatja a céget. Bevált a recept, az első nemzedék három éven belül Japán legkelendőbb modellje lett, a további sikerekre azonban valószínűleg még a vállalatnál sem számítottak.
Pedig szép fokozatosan bevezették a világ számos pontján a Corollát. Európában 1967-ben jelent meg, egy évvel később aztán az észak-amerikai export kezdődött. Vagyis, ez azt jelenti, hogy minden egyes nap legalább 3500 ember vesz át új Corolla kulcsot. Ebbe egyébként beleszámítanak a 2006-2018 között gyártott Auris modellek is, hiszen a vállalat két nemzedéken keresztül így hívta az ötajtós Corollát, illetve ezen a néven futott ez idő alatt a kombi, gyárilag Touring Sports-ra keresztelt verzió is.
Tizenegy nemzedék és a hatalmas nemzetközi siker után persze illett valami újjal előállni. A vállalat vezérigazgatója pedig egyetlen mondatban jelölte ki az irányt: „Nincs több unalmas autó”. Yasushi Ueda főmérnök és csapatának tehát a „corollaság” egy új dimenzióját kellett talpra állítaniuk, amihez az építős pár elemét készen kapták, a többit viszont ők álmodták meg.
A Toyota 1966 novemberében nyitott egy új gyárat Takaokában, melyet kifejezetten a Corolla gyártására építettek. Négy éven belül elérték az egymillió eladott példányt, pont abban az évben, mikor megjelent a piacon a második generációs Corolla. Ma több mint 47 milliónál tart a modell, és 1997 óta a világ legkelendőbb modellje cím birtokosa.
A felhasználók véleménye
Ahogy a korábbi nemzedékeknél, így az új Corolla megalkotásánál is fontos volt a felhasználók véleménye. Könnyebbség, hogy a fejlesztő csapat vezetője szerint az utóbbi években egyre egységesebb elvárásai vannak a sofőröknek, legyen szó a világ bármely pontjáról. A számos ügyfélinterjú legfontosabb tanulsága számukra, hogy a vásárlók kivétel nélkül tetszetősebb és jobban vezethető autóra vágynak tőlük. Erre kellett tehát elsősorban koncentrálniuk.
A legújabb trendeknek megfelelően kaptak egy bázist, az úgynevezett TNGA (Toyota New Global Architecture) padlólemezt, melyre rá kellett húzni egy vagány karakterű autót. A TNGA GA-C jelű alapon egyébként az aktuális Prius és a C-HR modellekkel osztozik a Corolla. Azt azért gyorsan tegyük hozzá, itt többről van szó egyszerű fémes alkotóelemeknél. Ez maga a Toyota aktuális autóépítési filozófiája is egyben, vagyis a különböző felépítményű négykerekűek fejlesztése, kivitelezése ennek köszönhetően leegyszerűsödik.
Változások az elődhöz képest
A Corollánál ha mindezt összegezni kéne, akkor a változások gyakorlatilag az előd (amit még Aurisnak hívtak) minden porcikáját érintették. Például a súlypont 10 mm-rel lejjebb került, a gépháztető magasságát pedig 4,7 centivel alacsonyabbra tudták helyezni, mint az korábban volt - vagyis jobban kilátunk és sportosabban vezethetjük az új generációt. Nem mellesleg az új platformnak köszönhetően a vázszerkezet merevsége 60 százalékkal nagyobb lett felmenőihez képest.
Aki esetleg mérőszalaggal esne neki az új Corollának, az majdnem 4 centivel mérhet többet hosszúságban, pont 40 mm-rel találja bővebbnek a tengelytávot és 2,9 centi pluszt könyvelhet el széltében. Az gondolom a korábbiakból kiindulva nem meglepő viszont, hogy alacsonyabb lett a Corolla, közel 3 centivel. Számokkal nem kifejezhető, de nagyon fontos változtatás, hogy új geometriájú első MacPherson rugóstagokat kapott a Corolla, erősebb lengéscsillapítókkal, feszesebb rugókkal és kisebb súrlódású, egymáson csúszó alkatrészekkel. Hátul is módosítottak a mérnökök, az alsó lengőkart és a lengéscsillapítót is eltolták. Előbbi változtatás eredménye, hogy nagy sebességnél jobb lett a kerékösszetartási szög, utóbbinak köszönhetően pedig csökkentek a kabinba jutó hosszirányú rezgések és - elméletileg - a csomagtartóban is több hely maradhatott.
Belül is teljesen átdizájnolták a fazont, a két digitális kijelző mellett azért szerencsére maradtak fizikális gombok, például a klíma panelja, vagy a vezetőt támogató berendezések egy része is egy plasztik megnyomásával aktiválható vagy épp kikapcsolható a műszerfal baloldalára épített panelen. Szerencsére nem kell pilótavizsga, minden jelzés egyértelmű és még sötétben is kapnak megfelelő háttérvilágítást.
Biztonsági rendszerek
Az új Corollához elérhető Toyota Safety Sense 2.0 csomagban pedig már olyan tételek vannak, mint például a sávelhagyásra figyelmeztető vagy az ütközést megelőző rendszer, az adaptív tempomat, a jelzőtáblafelismerő, a sávkövető asszisztens, illetve az automatikus távfényvezérlés.
Változatok és motorválaszték
Továbbra is háromtagú a modellkínálat, az ötajtós Hatchback mellett a kombi Touring Sports és egy elegáns szedán is elérhető. Utóbbi egy fokkal visszafogottabb dizájnt kapott, de ennek is egyszerű oka van. Mivel időközben az Avensis eltűnt a portfólióból, így azoknak az üzleti szedánra vágyó ügyfeleknek szánták ezt a verziót, akiknek a Camry már túlságosan méretes vagy drága járgány.
A motorpaletta elég széles, annak ellenére, hogy gázolajost egyáltalán nem kínálnak. A kétféle hibrid (1,8 és 2,0 literes) mellett a négyajtós Corollához választható 1,6 szívó, míg a másik két variánshoz 1,2 turbós benzines aggregát. Az ötajtós, Corolla Hatchback csomagtérfedele műanyagból készült, így tudták ilyen ívelt formára elkészíteni. Elöl és hátul is LED-es lámpatestek világítanak, négy új keréktárcsa és ugyanennyi friss szín is felkerült a listára.
Hibrid technológia a Toyotánál
Egyik ismerősöm viccesen jegyezte meg, aki egy Toyota szalonban nem hibridet vásárol, nem tudja, milyen előadásra fizetett be. Ezt némiképp alátámasztja egy 2018-as felmérés, melyet a hazai importőr végzett Magyarországon. A Toyota: I love hybrid kampány közben megkérdezték az utca emberét, és amikor márkanév nélkül látták a teljes feliratot, a válaszadók 76 százaléka a Toyotával kötötte azt össze. Szóval még azok is úgy gondolják, hogy a vegyes tüzelésű autók fejlesztésében élen jár a japán vállalat, akik nem feltétlenül ilyen négykerekűben ülnek.
Ugyanakkor az is tény, vannak, akik a folyamatos pozitív felhasználói vélemények és meggyőző tartósteszt eredmények ellenére is fáznak a hibridektől. No meg persze ott az a kevésbé elhanyagolható apróság is, hogy a hagyományos tüzelésű változatok modelltől függően akár 1,5-2 millió forinttal is kevesebbe kerülnek. Persze, a kötelező szervizeltetések alatt ez a különbség valamennyire apad, és a benzinkutakon is ritkább vendég a hibrides sofőr, ami így észszerű idő alatt szintén ledolgozza a felárát.
Motorválaszték összehasonlítása
Súlyos matematikai számítások helyett viszont engem az érdekelt, az ötajtós Corolla három hajtásából melyik az igazi? Melyikkel érzem úgy, akár hosszú távon is barátok lehetünk? Adott a negyedik generációs hibrid technológia, tehát tovább reszelték a jót a Toyotás fiúk. Még jobban optimalizálták a rendszert, még kevesebb romlandó alkatrész van benne és a termikus hatásfokon is javítottak - mindezt azért, hogy mi, felhasználók a kevesebb lóerő ellenére (az 1,8-as hibrid összteljesítménye 122 lóerőre apadt a korábbi 136-ról) is úgy szálljunk ki az autónkból, hogy ma is tettem valamit a környezetvédelemért, és élveztem.
Az e-CVT-n is változtattak. Még közelebb hozták működését egy hagyományos, fokozatmentes automatához. Mondjuk a monoton búgás itt is megmaradt, a placebo gangok pedig csak minimálisan segítenek feledtetni a nyúlós érzetet. De, rögtön leszögezem, nem hibriddel kell időrekordot futni és nem ezzel leszünk az autópálya belső sávjának királyai. Illetve, ez csak részben igaz, ugyanis megpróbálni azért lehet a legújabb, 2,0 literes csúcs hibriddel. A 180 összlóerő olyan vezetési élményt ad, amit csak jóval drágább vegyes tüzelésű járgányokban kaphattunk meg eddig. A 7,9 másodperces 0-100-as gyorsulás például a kilencvenes évek hot hatch modelljeit idézi, ám míg azok simán benyaltak 10 liter jó ólommentest is, addig a Corolla akár a felével is megelégszik. Ha pedig előzni kell, gondolom, nem árulok el nagy titkot, pimaszul meglóg ez a verzió.
Ezek után persze jogosan vetődik fel a kérdés, mit keres itt egy aránylag picinyke, mindössze 1,2 literes turbómotor? Hiszen, aki spórolni akar, annak ott az 1,8 Hybrid, akinek pedig időnként viszket a talpa, az valószínűleg a 2,0-ra szavaz. A teszthetek után azonban merem állítani, van létjogosultsága a feltöltős aggregátnak is, csak megfelelő vásárlójelölt kell hozzá.
Toyota Corolla Touring 2024 | Miért ennyire kelendő? | Teszt
Az erősebb, 180 lóerős hibrid (bordó) egyértelműen a nyomatékos dízelektől akar elhódítani vevőket. A kisebb, 1,8-as egység továbbra is hozza a tökéletes aranyközéputat. Elég erős és takarékos, hétköznapra nem is kell több. Némileg könnyítette a dolgom, hogy mindhárom Corolla ugyanazzal a felszereltséggel érkezett hozzám tesztre, szóval nincs extrákban különbség és a tömegük is a hajtástól függött mindössze.
Az időközben megszüntetett Selection széria elsősorban kéttónusú fényezésében és felnijében különbözik többi társától, belül bőr-szövet sportülések feszülnek elöl, és van benne pár olyan extra (elektromos deréktámasz a vezetőülésben, esőérzékelős ablaktörlő vagy intelligens ultrahangos parkolásérzékelő automatikus fékrásegítéssel), amiért például Comfort szinten külön pénzt kérnek el, vagy csak csomagban választható.
Az utastér minőségében és összeállításában tehát nincs különbség, ugyanaz a finom bőr fut a legtöbb felületen, amit érintünk vagy látunk. Ráadásul piros cérnával fogták egybe mindenhol, amitől elég látványos a műszerfal. A központi tapis és nyomógombos kijelző is ugyanaz a 8 colos egység, grafikája és működése nekem tökéletesen megfelelt. Amit kerestem, időben megtaláltam, minden ikon egyértelmű és érintésre azonnal aktiválódik a kiválasztott funkció. Egy dolgot nem értettem az elején. A MAP, tehát térkép feliratú gombocska akkor is rajta van a fejegységen, ha nincs benne navigáció. Tán még rosszalltam is elsőre, de aztán megtudtam, ez azért van így, ha esetleg a tulajdonos a jövőben úgy dönt, mégiscsak szüksége van a gyári útirányadóra, akkor bontás nélkül tudják telepíteni azt. Szóval ezért nem érheti kritika a Toyotát.
Ülések és csomagtér
Az első ülések szerintem tökéletesek, nekem amúgy is bejön a sportos dizájn, ezek a fotelok ráadásul kényelmesek is, még hosszútávon is. Mondom ezt úgy, hogy az 1,8 Hybriddel egy Bécs oda-vissza is megvolt a teszthét alatt. A második sorban is jó tartású és határozottan formázott a pad, de sajnos a lábtér nem túl bőséges. A rám beállított (190 cm magas vagyok) vezetőülés mögött például olyan szűk hely maradt, hogy kisfiam már nem tudta a háttámla mögé suvasztani a lábait, csak terpeszben fért el. Nyilván ez a helyzet bizonyos magasságú sofőr mögött adott, de sajnos itt éreztem úgy először, hogy a vagány forma áldozata lett a hátsó traktus.
A másik viszont a csomagtartó. Ezen ráadásul csak tovább ront a 2,0 Hybrid nagyobb akkumulátora, ami elég jelentősen lecsökkenti az amúgy sem túl combos hátsó pakoló helyet. Itt mindössze 313 liter marad a hasznos tér. Még az azonos platformra épített, de rövidebb C-HR-nél is 358 liter szerepel, sőt, a leköszönő Auris Hybridben is 360 liter volt a poggyásztér mérete. A legnagyobb problémám mégis az, hogy a raktérpadló és a rakodóperem között olyan alacsony a fal, hogy a bevásárlószatyrok simán kikandikálnak onnan. És ha már itt tartunk, nem értem, miért kellett ezeket a fura, krómszegélyes álkipufogó díszeket felpattintani a 2,0 Hybrid hátsó lökhárítójára? Ízlések és pofonok, de az erősebb hibrid hátsó lökhárítójára rögzített ál króm kipufogók nem túl minőségiek. Az viszont tény, a 2,0 Hybrid csomagtartója a legkisebb és a legrosszabban használható. Viszont, sajnos a hátsó lábtér nem túl méretes egyik ötajtós Corollában sem. Elöl viszont tökéletes az ergonómia, mindent jól elérni és kifejezetten gusztusos a beltér kialakítása.