A Toyota C-HR HI-Power Megjelenése: Részletes Elemzés
A Toyota C-HR a kompakt SUV kategóriában újító modellként jelent meg, és a HI-Power változat tovább fokozza ezt a hatást. A vadonatúj, Európában tervezett, fejlesztett és gyártott modell az eredeti Toyota C-HR sikereire épít, amely 2016-ban felkavarta az európai C-SUV szegmenst.
Tanulmányautós Megjelenés
A Toyota C-HR feltűnő megjelenése hű a 2022 végén bemutatott tanulmányautó stílusához. A merész formák kiemelkedő részleteket kívánnak. Jellegzetes formái egy „sorozatgyártású koncepcióautó” hatását keltik. A Toyota leleplezte a vadonatúj C-HR-t, immár minden kétséget kizáróan kijelenthető: a környezettudatos japán autógyártónak nem csupán sikerült megismételnie a formabontó modell első bemutatkozásakor, 2016-ban végrehajtott bravúrt, hanem új szintre emelte azt: az új generációs C-HR ugyanis egy az egyben olyan, mintha egy futurisztikus tanulmányautó gördült volna le a gyártósorról.
A C-HR betűszó jelentése kezdetben Coupé-High Rider volt, amivel magára a karosszériaformára utaltak. A vadonatúj, következő generációs Toyota C-HR radikális megjelenésnek köszönhetően egy „sorozatgyártású koncepcióautó” benyomását kelti, miközben a modern belső kialakítás a funkcionalitást fejlett kényelemmel ötvözi. Az eredeti Toyota C-HR kupészerű vonalaival megtörte a jellegzetes SUV formákat. Ezeket a rendhagyó vonalakat pedig még élesebben adja vissza az újdonság „szuperkupé” sziluettje.
A frontrész a Toyota SUV modellek új arculatát mutatja be, amely a tisztán elektromos bZ4X-en és az új Priuson már megjelent. A Toyota C-HR előfutárán látható stílusjegyekhez hűen a megjelenés éles és átható: az autó már álló helyzetben is ugrásra kész. Az egymásból következő formák jármű oldalán lévő rombuszmetszetű karaktervonalaknak köszönhetően rögtön szembetűnők, kiemelve ezzel a Toyota történetében először megjelenő, síkba süllyesztett ajtókilincseket, és hangsúlyozva az autó magabiztos kiállását.
A modell dinamikus, erőteljes megjelenését tovább fokozzák a rövid túlnyúlások és a nagy kerekek - akár 20” keréktárcsák is elérhetők. A kéttónusú fényezés új stílusban jelenik majd meg: a kontrasztos fekete szín a tetőn túl egészen a hátsó lökhárítóig és az autó hátsó részéig nyúlig. A cél a letisztult megjelenés kialakítása volt az éles vonalakkal, valamint a kamerák, radar- és fényszórómosók tökéletes integrációjával - ezt a megközelítést csak „rejtett technológiának” hívjuk.
Avensis motorolaj feltöltési útmutató
Külső Méretek és Jellemzők
Az akár 20 colos kerekek, a kupészerű tetőív egy zömök, kis méretű autót sejtet, pedig a C-HR bőven belefér a kompakt kategóriába. Teljes hossza 4360 milliméter, szélessége 1830 milliméter, magassága 1570 milliméter, a tengelyek közötti távolság 2640 milliméter.
A mérőszalag nem hazudik, bármennyire is zsúfolt, kupészerű a forma, ez egy városi SUV, amelynek minden négyzetcentijén zajlik valami. Nincs unalmas oldala, a frontrész éles, jól határolt geometriai formái azonnal felismerhetővé teszik a típust.
A két szintre osztott, de mégis egymásba fonódó lámpatest és a nagy, nyitott lökhárító ék alakot formál, ez az új Toyoták védjegye, a "kalapácsfej"-dizájn, ami az új Priuson, bZ4X-en is visszaköszön. Az oldalnézetre is jutott puskapor, a Toyota először alkalmazott a karosszéria síkjába simuló, rejtett kilincseket, amelyek csak nyitáskor bukkannak elő. Az A oszlop alatt pedig éles domborítás indul, ami ellágyulva belefolyik a hátsó kerék feletti, szintén ék alakú formai megoldásba.
A hátsó sárvédő kiemelkedik a karosszéria vonalából, vaskosan domborodik a szintén markáns hátsó fényszórók alatt. Ezek a lámpák is emlékezetesek, a két vízszintes vörös fénycsík között a típusnév megvilágítva dereng fel köszöntőfényként, a hátsó szélvédőt pedig úgy alakították ki, hogy nincs szükség ablaktörlő lapátra, így az sem rondít bele a dizájnba.
A kategóriában tényleg hatalmas, 20 colos kerekek, valamint az opcióként bizonyos kivitelekhez elérhető kéttónusú fényezés már csak hab a tortán, ezekkel tényleg kiemelkedik az átlagautók tömegéből az új Toyota C-HR.
A Prius gyújtógyertyáinak fontossága
Otthonos, Prémiumos Beltér
A beltérben szerencsére a formai játékok mellett a praktikum és az ergonómia, valamint a minőségi anyagok használata is nagy hangsúlyt kapott. Ebben a szegmensben kiemelkedő a Toyota C-HR, a műszerfalat puha műanyag borítja, az ajtón pedig szintén lágy, plüsshöz hasonló kárpitot futtattak végig.
Látványosak az integrált fejtámlával formázott ülések is, amelyek a magasra húzott vállrésszel jól tartanak. Anyaguk teljesen állatmentes műbőr, de ez nem érződik a minőségen, a tapintásuk, a perforált kialakítás, a kontrasztos sárga díszvarrás már inkább a Lexus világát idézik, mintsem az eddig megszokott, egyszerűbb Toyota-színvonalat.
Az ajtóra mindkét oldalon került látványos hangulatvilágítás is, ami 64 színárnyalatot tud, és akár napszaknak megfelelően változtatja a belteret beterítő fényeket. Ezen túl biztonsági funkciója is van: ha valamelyik fedélzeti rendszer úgy érzi, baj közeleg (ajtónyitáskor hátulról érkezik autó, kerékpáros) akkor a hangjelzés mellett vörös fénnyel is figyelmeztet az autó.
Otthonos, modern, de mégis klasszikus, főleg a kezelőszervek és az elrendezés terén. Nincs trükkös kormány, álló képernyő, a kerek, jó fogású kormány mögött 12,3 colos, mellette magas felszereltségnél szintén egy 12,3 colos képernyő adja a legfontosabb információkat.
A digitális műszeregység testre szabható, három előre beállított tematika választható, és még ezeken belül is lehet variálni. Az viszont érthetetlen, hogy az autóba tömött rengeteg funkciót, vezetéssegítőt miért csak itt, a műszeregység közepén egy kis ablakban tudjuk finomhangolni a kormány gombjaival. Ez sokkal jobban működhetne az amúgy gyors, éles képet adó, de funkciók terén egész szellős középkonzoli kijelzőn.
Szellős a menürendszer, mert a szellőzés is kimaradt innen, a kijelző alatt ott a jó öreg klímakonzol, amelynek egyetlen funkcióját sem száműzték a képernyőre, mindent elérünk a diszkrét, de szép kidolgozású gombsoron, amihez külön digitális kijelző jár.
Lehet, hogy úgyis a mobilok tükrözésére gondoltak a toyotások, amihez minden eszköz adott: vezeték nélkül működik az Apple CarPlay és az Android Auto, illetve online szolgáltatások is elérhetőek a neten keresztül frissülő rendszeren.
Az üléshelyzet magas, a kompakt egyterűeket idéző módon, kényelmes testartással vezethetünk, bár emiatt a magasabb sofőröknek, a sportos üléshelyzetet kedvelőknek alacsonyan lehet a kormány.
Mindent összevetve jól átgondolt, kiforrott koncepciót követ a vezetőt körülvevő kezelőszervek hada, az irányválasztó kis kar joystickszerűen kézbe simul, és nagyon gyors a használata, mellette két nagy méretű pohártartó és vezeték nélküli töltésre alkalmas telefonkuckó található.
Utastér és Csomagtér
Ezen a téren hozza az átlagot az új Toyota C-HR, az ajtózsebekbe kisebb palackok férnek, a könyöklőben is van pénztárcának való tároló, de nem erre a területre koncentráltak igazán a mérnökök. A második sor kialakítása mutatja, hogy igazán két személyre készült ez az autó, ehhez igazodik a hátsó rész, ahol nincs egy szellőző, könyöklőt sem találunk, a magasra húzott kis ablakokon pedig nem sok látszik a világból.
Ez utóbbi a gyereküléssel élők helyzetét is nehezíti, az ülések behelyezése, a becsatolás nem könnyű a szűk nyíláson keresztül. A kétliteres, összkerékhajtással kiegészített kivitel csomagtartója 362 literes, de ha a prémium JBL hifit is bekattintjuk a megrendelőlapon, akkor a mélynyomó ebből levesz 14 litert a basszus kedvéért.
Ezen a téren vannak praktikusabb típusok (Hyundai Kona 466 liter, Peugeot 2008 434 liter), a C-HR esetén a stílus kapott prioritást, akinek tágas családi SUV kell, ott a szinte azonos hajtással elérhető Corolla Cross.
Hajtásláncok és Teljesítmény
Csak villannyal támogatott hajtásláncok kerülnek a második generációs Toyota C-HR orrába. Benzines és dízelkivitel nincs, ahogy elektromos hajtás sem, a Toyota hibrid hajtása tarol a típusban.
Társa a bolygóművel egybeépített, 94 lóerős (70 kW), 185 Nm maximális nyomatékkal az első kerekeket hajtó villanymotor. A két erőforrással 140 lóerő a kombinált összteljesítmény, ez a verzió 9,9 másodperc alatt éri el a százas tempót.
A teszten szereplő verzióba viszont nem ez, hanem a nagyobb, 2,0 literes rendszer került a hátsó tengelyre szerelt, összkerékhajtást megvalósító villanymotorral. Ebben a benzinmotor 152 lóerőt és 190 Nm nyomatékot tud, a villanymotor pedig 111 lóerős, 206 Nm nyomatékú, a rendszerteljesítmény így 198 lóerő. Az autó végsebessége ezzel a szettel 180 km/óra, álló helyzetből 8,1 másodpercig tart elérni a százat i-AWD, vagyis összkerékhajtás nélkül. Azzal viszont 7,9 másodpercre javul az érték, a japán Aisin által gyártott, 41 lóerős plusz villanymotornak köszönhetően.
A kínálat csúcsán a konnektoros hibrid ül, ebben a kétliteres motor mellé erősebb, 163 lóerős villanymotor kerül, valamint egy 136 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátorcsomag. A rendszerteljesítménye 223 lóerő, ezzel már sportos a gyorsulás, mindössze 7,3 másodperc a százas sprint.
Az új generációs modell kizárólag elektrifikált hajtásláncokkal lesz elérhető: az 1,8 és 2,0 literes öntöltő hibrid elektromos meghajtás mellett megjelenik a kínálatban a 2,0 literes plug-in hibrid elektromos erőforrás is, megnövelt tisztán elektromos hatótávolsággal.
Vezetési Élmény és Fogyasztás
Drámai elemekkel megszórt külső, hangulatos, prémiumos beltér az első sorban, ide már csak a jó vezethetőség hiányzik a jó osztályzathoz. Ezen a téren pedig a C-HR hozza, amit ebből a bolygóműves, fokozatmentes erőátvitellel rendelkező hibridből ki lehet hozni.
A kormány kellemes súllyal, jó ellenállással mozog, közvetlen, direkt irányíthatóságot ad. A 198 lóerős hajtáslánc pedig minden helyzetben magabiztos, bőven van tartalék akár országúton, akár autópályán haladunk.
A TGNA-C platformra épülő Toyota Corollával már megmutatták a japánok, hogy képesek kerékre állítani a mindennapok jól vezethető autóját. Ezt a receptet követték a C-HR esetén is. Nincs szívbe markoló karaktere, de precízen, pontosan irányítható. Egyszerűen jó, semleges egyensúlya minden tempónál megmarad, miközben hosszú távon is komfortos a rugózás, az elöl MacPherson, hátul multilink futóművel harmonikus hangolást találtak a mérnökök.
Városban a kényelmi oldal domborodik ki, a 20 colos kerékszettel is könnyedén vág át az úthibákon, miközben sokszor néma marad a belső égésű motor. Az ötödik generációs hibridnek ez az igazi terepe, az elektromos motorra támaszkodva gyorsít városi tempónál, a relatíve kompakt mérettel, a rövid túlnyúlásokkal könnyű vele manőverezni.
A kilátás nem a legjobb, a döntött hátsó ablak és a vaskos C oszlopok sokat kitakarnak tolatáskor, de a négy kamerával dolgozó, 360 fokos képet adó panorámamonitor jó minőségű képe segít. A kanyargós utak élvezetéhez adott a jól hangolt futómű, a merev karosszéria, valamint a széles, jó tapadást adó abroncsok, de a több elemből álló hajtáslánc azért még Sport üzemmódban sem emeli élményszámba a vezetést.
Közel 200 lóerővel kellően erős, így a fokozatmentes erőátvitel miatt gyorsításkor jelentkező magas, állandó motorfordulatszám zaja sem tartós, de azért észlelhető jelenség. Puhán gyorsít, ebben messze a legjobb eddig a Toyota kínálatából, de a hangulata még mindig eltér a hagyományos váltóval, motorral szerelt típusokétól.
Autópályán is csak erősebb gyorsításkor észlelhető a "felbőgő motor" jelensége, de tényleg csak pár másodpercig, az utazótempó eléréséig. Onnan a minden autóra jellemző zajok szűrődnek csak be, némi szélzaj az A oszlop és a visszapillantó tükör felől, valamint az Executive Premiere Edition felszereltségű tesztautóra szerelt 19 colos 225/50 R19 méretű kerekek mély frekvenciás morgása.
Bár nem annyira mutatós, de mind kényelmi, mind zajszint szempontjából jobb egy keskenyebb, 17-18 colos kerékszett. 198 lóerő mellé a nappali fagyokkal sújtott januári időjárásban 6-6,2 liter/100 kilométeres fogyasztást produkált a Toyota C-HR, leginkább autópályán és országúton használva.
Ekkora teljesítmény mellett összkerékhajtással ez nagyon jó érték, ami városban, illetve ráérősebb országúti használattal könnyedén az 5 l/100 km tartományba vihető le.
Felszereltség és Árak
Persze a deciken sakkozni egy alsó polcos, diszkonttípusnál szokás, a C-HR pedig már nagyon nem az. 12 350 000 forint a 140 lóerős belépőmodell listaára Comfort felszereltséggel, a kétlitereshez pedig 14 480 000 forinttól juthatunk hozzá.
A tesztautó viszont extrákkal megszórt erődemonstrációként 17 330 000 forintért vihető, ugyanezzel a csomaggal a konnektoros hibrid már 19 950 000 forint. Magabiztos árazás, a Hyundai Kona Hybrid 11 299 000 forint, szintén 141 lóerővel és markáns külsővel, igaz, annál a hibrid hajtás is más jellegű, és nincs belőle ilyen erős verzió.
A magasabb árakat erős indulócsomaggal támogatja meg a Toyota, már a Comfort csomagban benne van a sávkövető, az adaptív tempomat, holttérfigyelő, a tolatókamera, a LED-fényszórók, a felhőalapú navigáció.
A városi léthez jól passzol a helyileg legenyhébb károsanyag-kibocsátással rendelkező, öntöltő hibrid, amivel nem kell töltőpontokra vadászni. Innen nézve teljesen reális, sőt csábító ajánlat egy gazdagon felszerelt C-HR. Akinek tényleg városi használatra kell, még a kétliteres motorról is lemondhat, az 1,8-as hajtáslánc bőven elég, és még hatékonyabb.
GR SPORT Kivitel
A Toyota C-HR azokon a területeken lépett előre, amelyeknek az előző generáció a sikereit köszönhette. A Toyota Corolla sikeres GR SPORT sorozata nyomán itt C-HR modell GR SPORT kivitele, még több dinamikával, egyedibb és exkluzívabb megjelenéssel. Ezzel egyidőben az új C-HIC kivitel is megjelenik, új külső színkombinációkkal, megújult könnyűfém keréktárcsákkal és friss belső formai részletekkel.
A GR SPORT külső változásai között fontos a Toyota embléma fekete háttere, a fényszórók fekete háza, a lökhárítók betéteinek és a ködfényszórók házainak Zongoralakk Fekete fényezése, a sötét króm hűtőmaszk és az agresszívabb megjelenésű első légterelő. Oldalt a díszlécek Zongoralakk Fekete betétei kiválóan harmonizálnak a csak ehhez a modellhez elérhető 19 colos könnyűfém keréktárcsákkal.
A GR SPORT utasterében újak az Ezüstszürke betétek. Alcantara-bőr vagy szövetkárpit választható, mindkettő feltűnő, GR-ihletésű vörös és szürke varrással készül. Szintén egyedi a perforált bőrborítású kormány vörös varrása, és ilyen díszíti a sebességváltókar szoknyáját is.
Csak erre a modellre jellemző az egyedi küszöbborítás, a GR SPORT embléma, a GR indítógomb, és a TFT kijelzőn futó GR indítási animáció. A GR SPORT felszereltséghez tartozik még a sötétített üvegezés, az okoskulcs, a LED fényszóró és a motorosan behajtható külső visszapillantók.
Emellett az extralistán megtalálhatók az elektromosan állítható és fűthető első ülések, illetve a csúcsminőségű JBL audiorendszer is. A csak a GR SPORT kivitelhez elérhető abroncsok, az egyedi hangolású felfüggesztés és kormánymű együtt azt eredményezi, hogy ez a változat menetdinamikában érezhetően a többi C-HR felett áll, míg vezetési kényelme változatlan.
Az első felfüggesztés rugói 15, a hátsók 10%-kal feszesebbek az alapmodellnél, és a lengéscsillapítók is erősebbek lettek (a csillapítóerő főleg a kirugózás irányában nőtt). Az 1,8 literes hibrid modell is megkapta a 2,0 literes változat nagyobb átmérőjű első kanyarstabilizátorát.
Az új funkciók hatókörét és funkcionalitását kibővítették, hogy még nagyobb védelmet nyújtsanak számos, gyakran előforduló kockázati tényező ellen, és csökkentsék a vezető terheit.
Akkumulátoros Elektromos Változat (C-HR+)
A C-HR+ az elektromos bZ4X-szel van közeli rokonságban, de a bZ4X-hez képest is erősen más. Stabilabb, élénkebb, tíz centivel rövidebb, könnyebb, modernebb az elektromos rendszere. Az egész autó mindössze 4,5 méter hosszú, az alapváltozata pedig csupán 1,8 tonnás, s még az extra hátsó villanymotorral és nagyobb akkuval szerelt kivitele, az AWD is épp csak megüti a két tonnát.
A kormány informatív, él az ember kezében. A C-HR+-t tehát jó vezetni, határozottan állítom, hogy sokkal jobb, mint a bZ4X-et, vagy a névrokon (pedig szintén nem kellemetlen) C-HR-t.
A típushoz rendelhető kisebbik akksi 57,7, a nagyobbik 77 kWh-s, előbbi csak a 167 lóerős elsőkerekes modellhez, utóbbi a 224 lóerős első-, és a 343 lóerő összteljesítményű összkerekes csúcskivitelhez lesz megrendelhető. A hatótávolságok? WLTP-szerinti 456, 609 és 546 kilométer, a fentiek sorrendjében. Tölteni legfeljebb 150 kW-tal lehet egyenáramról, az akkukra - melyek mind NMC-rendszerűek - tíz év, vagy egymillió kilométernyi garanciát ad a Toyota.
A C-HR+-ban már komoly akku-prekondicionálás is van, amivel, ha az ember jól használja (akár a mobiltelefonról is indítható, de programozható is), a téli töltési hatékonyság akár meg is duplázható.
tags: #toyota #chr #hi #power #megjelenés