Toyota C-HR: A Futurisztikus Siker Új Generációja

A 2010-es évek közepétől a második feléig a Toyota egyik sikerterméke volt a C-HR. A generációváltást azonban nem kerülhette el, bármennyire is kockázatosnak tűnt. Lényegében maradt a kaotikus, futurisztikus formavilág, de a második generáció valahogy arányosabbnak tűnik.

Mintha hosszabb, elnyújtottabb lenne a sziluettje, pedig nem. Sőt, valójában a két generáció tengelytávolsága megegyezik, és az új karosszéria bizony 3 centivel rövidebb. Ez ám az optikai csalódás.

Külső megjelenés

Szerencsére a részletekben elveszve ugyanolyan izgalmas az új C-HR is, mint a régi volt. Egyértelműen sportos, kicsit agresszív az összhatás és nincs olyan pontja az autónak, amire ne lenne öröm ránézni, hiszen mindenhol érdekesek a részletek. Elöl a „cápaorr”, a fényszórók és a lökhárító díszbetétjeinek összhangja érdemel említést, az autó oldalán pedig a rejtett kilincsek, ráadásul hátul is leköltöztek a C-oszlopról.

Belső tér

Nem unalmas, de azért nem is annyira izgalmas az utastér, mint a külső formaterv. Ami persze nem feltétlenül gond, mert inkább legyen jól átgondolt és ergonomikus, minthogy feláldozzák az ésszerűséget a formaorgián. Szóval nem nagyon lehet belekötni, mert az ülések fantasztikusak (lényegében sportülések), a műszerfalon pedig igazi gombokat is kapunk, természetesen megfelelő digitalizáció mellett, mert a vezető előtt és a középkonzol tetején is akad képernyő, mindkettő 12,3 colos a gazdagabb felszereltségű változatokban, mint amilyen a tesztautó is.

Sok értelme nincs az üzemmódválasztónak, de legalább úgy érezheti a vevő, hogy még ilyet is kap. Az anyaghasználat is példás, még a kemény műanyagok sem túl olcsó hatásúak, de az Executive szinten az ajtóburkolatokon még Alcantara-szerű burkolat is kellemesebbé teszi a tapintást. A hátsó ajtók burkolata viszont más ligában játszik, de hát ezt a trükköt már megszoktuk minden autógyártótól, a lényeg inkább az, hogy tágasabb lett a fejtér és a hátsó lábtér is. Kevésbé lehet bezártságérzete a hátsó utasoknak, mint az elődben és ez jó. Röviden: igen.

Avensis motorolaj feltöltési útmutató

Hibrid hajtáslánc

A C-HR már az 5. generációs hibrid hajtásláncot kapja, amiben az e-CVT váltó sokkal ügyesebben dolgozik. Most a gyengébbiket hoztuk el, amiben 1,8 literes, négyhengeres benzinmotor kötött házasságot a villanymotorral, így a rendszerteljesítmény 140 lóerő, míg a benzinmotor nyomatéka 142 Nm és ehhez csapódik a villanymotor 185 Nm-re is.

Ez sem kevés, bármennyire is nagy számokkal dobálóznak manapság az autógyártók. Hamarosan a kétliteresről is beszámolunk, de előre leszögezem, hogy szerintem mindenre elég volt az 1,8 literes motorral. Városban tényleg sokat próbál villannyal közlekedni, országúton pedig kellően rugalmas az előzésekhez, főleg a már említett okosabb e-CVT-vel, autópályán pedig ugyancsak simán bírja a tempót nem ordít, nem visít, a legnagyobb zaj a szélzaj.

A legvagányabb Toyota? - Toyota C-HR PHEV (2025) teszt

Felfüggesztés és vezetési élmény

Habár 19 colos felinket pakoltak rá, a gumiabroncsok mégis elég peresek, így nem rontanak sokat a rugózási komforton, ami eléggé feszes, de az elöl MacPherson, hátul pedig független felfüggesztéssel összességében nagyon kezesen viselkedik, persze a hazai gyatra minőségű utakon nincs könnyű dolga, ne egy hajósan ringatózó autóra számítsatok. Cserébe kanyarban sincs vészes dőlés és élvezetes vele hegyen-völgyön át csibészkedni, még így elsőkerék-hajtású változatban is.

Ár és felszereltség

Nem olcsó, ahogy manapság semmi, de a hasonló méretű konkurenciánál nem kirívóan drágább. Sőt! Új C-HR 11,65 millió forinttól vihető haza, és szerencsére már alapból sem túl fapados, ráadásul a Toyota már itt is adja a biztonsági arzenált. Ám, aki az Executive kényeztetésére vágyik 13 940 000 forintot kell befizessen, ami már a 700 ezer forintos kedvezménnyel értendő.

A Prius gyújtógyertyáinak fontossága