Toyota Auris Hybrid Fogyasztás és Megbízhatóság: Részletes Áttekintés

A Toyota Auris 1.8 HSD Sol modell és az összes hibrid Toyota hosszú távon nagyon megbízhatónak bizonyulnak az idő múlásával. Ez a modell az egyik első generációs Toyota Auris hibrid, amely az elektromos és a benzinmotor teljesítményét ötvözi, rendkívül gazdaságos üzemanyag-felhasználással és alacsony károsanyag-kibocsátással. Tiszteletre méltó a Toyota törekvése, ahogy az első Prius óta sziszifuszi munkával dolgoznak a hibridek tökéletesítésén. Még mindig a Prius él első számú hibridként a köztudatban, de szép lassan sikerült elérniük, hogy nem csak a klubba tartozni akaró, a környezettudatosságot hirdetők választanak benzin-elektromos Toyotát.

Yaris HSD, Auris HSD, Prius, Prius+, Prius Plug-in. Már ennyi hibridje kapható nálunk is annak a Toyotának, amely nem is olyan sok elvileg mindegyik modelljét kínálja majd hibrid hajtáslánccal. Óriási előnye a Toyotának, hogy sok szegmensben egyedül kínál hibrid hajtásláncot. És már jó régen. Az Auris hibrid annyiba kerül, mint egy hasonló teljesítményű dízelmodell, fogyasztani is csak annyit fogyaszt, ugyanakkor hibrid, kevesebb benne a kopóalkatrész, gazdagon felszerelt és jobban tartja az árát. Tulajdonosa úgy érezheti, egy csöppet tett a jövőért és egy csöppet kapott is belőle, hisz egy évtized múlva az autók többsége már kettős meghajtású lesz.

A Priusnak priusza van, üvölt róla, hogy hibrid, sikeresen összemosták a típust a zöld autó fogalmával. Ez azonban az ellenkezőjére is elsülhet, ezért az Auris célközönsége olyan tudatos fogyasztó, aki nem az életérzést, a zöld mivoltának népszerűsítését és saját dicsfényének növelését tűzi ki célul, hanem pusztán autóként kívánja használni hibridjét. Nem akar kitűnni túlságosan a tömegből, de elkötelezett a fenntartható fejlődés, az alternatív meghajtás ügye iránt. Vevő a modern technológiára, de nem áldozna sokkal többet érte, mint amit egy racionális autóért kifizet.

Megbízhatóság és Karbantartás

A Toyota évtizedek óta híres a tartósságáról, és ez az Aurisra is igaz a mai napig is, használt autókén is. A hibrid technológia kiemelkedő minősége és jól átgondolt karbantartási igényei hozzájárulnak ehhez a hírnévhez. A Toyota Auris 1.8 HSD élettartama könnyedén elérheti a 300 000 - 400 000 km-t megfelelő karbantartás mellett. Sok esetben, különösen városi használat mellett, akár 500 000 +km is gondmentesen lehetséges, ami kiemeli ezt a modellt a megbízhatóság terén.

A hibrid rendszer jellemzően megbízható élettartamú, az akkumulátor akár 10-15 évig is gond nélkül működőképes maradhat, viszont évente érdemes karbantartani a ventilátorokat és a szűrőket, a vízpumpát preventíven ~200‑250 e km körül érdemes cserélni. Ez gyakori tapasztalat a Prius/Auris hibrid rendszerekben. Van egy trükk is, állítólag az inverterhez kapcsolódó szoftverfrissítés hosszabbítja az alkatrészek élettartamát, a Toyota garancia akár 15 évig fenntartással rendelkezésre állhat.

Avensis motorolaj feltöltési útmutató

Az alábbiakban egy részletes karbantartási ütemtervet talál a Toyota Auris Hybrid modellekhez:

Fontos, hogy 15 000 km vagy 12 havonta végezzenek motorolajcserét a belsőégésű motor számára, még akkor is, ha a hibrid rendszer által a belső égésű motor kevésbé terhelődik. A Toyota javaslata szerint a 0W20 viszkozitású olaj ideális a gyors kenés miatt, különösen hidegindításnál. A levegőszűrő és a kabin-pollenszűrő cseréje 15 000 km javasolt, azonban szennyezettebb környezetben gyakoribb cserére is szükség lehet. A hibrid modellek 12V-os akkumulátora nem igényel gyakori cserét, de érdemes kétévente ellenőrizni a kapacitását műszeres diagnosztikával. A HV akkumulátor élettartama jelentősen meghosszabbítható, ha az autó utasterét tisztán tartják, mivel a szennyeződés és a por ronthatják az akkumulátor hűtési hatékonyságát. Az EGR (kipufogógáz visszavezető) rendszer időnkénti tisztítása szintén fontos a motor optimális működéséhez és a károsanyag-kibocsátás csökkentéséhez.

Összességében a Toyota Auris 1.8 HSD 2011-es modellje egy rendkívül megbízható választás, amely alacsony karbantartási költségekkel és kiemelkedő tartóssággal bír. Sajnos az átverés és egyéb félrevezető praktikák ezeket a típusokat sem kímélik, ezért a kiszemelt példányt érdemes alaposan átvizsgáltatni vásárlás előtt. Összefoglalva, a Toyota Auris 1.8 HSD szakszerű karbantartásával és időszakos ellenőrzésével hosszú élettartamot és költséghatékony működést érhet el.

Fogyasztás a Gyakorlatban

Az Aurisban ülve minden érzékszervünk szép lassan rááll a takarékos stílus kiszolgálására. Mert csak azt lessük a szemünk sarkából, hogy mikor villan fel a teljes elektromos üzemet jelentő EV felirat a műszerfalon. Igyekeztem bebizonyítani, hogy a hibridautó nem fogyaszt sokat. Bár feliratok hirdették a tesztautón a hihetetlen, 3,8 literes átlagfogyasztást, sajnos nem jártunk ennek a közelében.

A legóvatosabb vezetési stílusomat leporolva, lesújtva az autósok szitkozódó, vérben forgó pillantásaitól sem tudtam a számítógép szerinti 4,2 literes átlagfogyasztásnál jobb eredményt elérni. Igyekeztem minél többet üresben gurulni, hogy töltsem az akksit, lejtőkön B-be kapcsoltam, erőteljesen fékeztem, amikor kellett, és a lehető legtöbb alkalommal használtam a csak elektromos üzemmódot (ev). Imádtam halkan siklani, az áramszedők kattanását, a papucsok surranását hallgatni. Néztem a hatást az embereken, de ők nem vettek észre, nem hallottak.

A Prius gyújtógyertyáinak fontossága

Amilyen nehéz volt 4,2 literes átlagra lesüllyedni, olyan könnyű volt ezt az eredményt elrontani. A fiam kizárta magát a házból, így a szokásos tötymörgés helyett tempósan kellett hazamennem Budapestről. Eco üzemmód helyett, amely csigatempót jelent, felkötöttem a nyúlcipőket, benyomtam a power gombot, amitől autóként kezdett viselkedni az Auris. Addig korábban sosem hallott hangok törtek elő a motortérből, nevezzük visításnak - de a lényeg, hogy szinte repült a kocsi, még a 100-as sebességhatárt is átléptem. Gyorsultam, cikáztam, Audi TT-t nyomtam le a lámpánál, amikor észrevettem, hogy a hősies 4,2-ből hirtelen 4,7 liter/100 kilométeres átlag lett. Innen már nem volt visszaút, hiába mutatott a teszt végén a számítógép 4,4 literes adatot, a zebszámológépem szerint 4,7 liter volt a Toyota átlagfogyasztása 100 kilométerenként. Végül is nem rossz, kedvezőbb a fogyasztása, mint a Priusnak, igaz kisebb autó is annál.

A gyári adatok szerint a Toyota Auris Hybrid fogyasztása felszereltségtől, súlytól, kerékmérettől függően 3,8-3,9 l/100 km-t ígér, azonban a tesztátlag 5,4 liter, ami azt mutatja, hogy igenis pariban van a dízelekkel. Ne feledjük: automata váltós benzines kocsiról van szó, és nitrogén-oxidokat, koromrészecskéket sem pufog ki. Tapasztalataink azt mutatják, normál használatot alapul véve városi használat során 4-5 liter/100 km körüli fogyasztás is könnyedén elérhető vele, és ez még akkor is érvényes ha főleg a gyakori a rövid távú, lassabb közlekedés a jellemzőbb. Nem véletlen, a regeneratív fékrendszer és az EV (tisztán elektromos) üzemmód városi környezetben hasznos dolgok ám! Hideg időben rövid távokon viszont kicsit ez az adat megugrik, akár 6,5-7 liter is lehet. Emelkedőn hamar kifutunk az elektromos hatótávból, 2-300 méter után besegít a benzinmotor, de sík terepen, teljesen feltöltött akkumulátorokkal két kilométert bátran megtesz az autó, a legteljesebb csendben. Ha a rendszerre hagyjuk, és nem mi nyomkodjuk az ev gombot, többet és gyorsabban is haladhatunk elektromos hajtással. Ha takarékosan vezetünk, az autó leállításakor dicsérő üzenet jelenik meg a központi kijelzőn, ez nagyon szívmelengető a mai világban.

A fedélzeti számítógép pontossága is megér egy említést: "Nekem nagyon optimista a bc. 3 tizedet minimum "kerekít", de volt már, hogy liter feletti volt a derűlátása, átlagban 6 deci az eltérés, mindig ugyanabban az irányban... Számolt fogyim 6,6 volt a legalacsonyabb, autópályán 7,5 alatt sosem eszik, pedig még óra szerint sem szoktam 130-cal menni. Egyszer volt, hogy GPS 140+ tempóval mentem hosszabb távon, akkor már a fogyi is 9 fölött volt. Amit sosem fogok megérteni: a Yarisé viszont hajszálpontos, egyszer volt, hogy 1,5 deci volt a különbség (akkor is a számolt érték volt a kedvezőbb), egyébként mindig decin belüli az eltérés, azaz pontos. Na most, ha a Yarisét meg lehetett csinálni, akkor a COV-ét, Avensisét, Priusét, miért nem?"

Hajtáslánc és Vezetési Élmény

Nevezhetjük inkább célba jutásnak. Vagy csak a szokásos, jól elcsépelt fordulattal élve: élmény nincs, de elvisz A-ból B-be. De még ha nagyon vágynánk a kanyargást, ott van a a Toyota által e-CVT-nek nevezett valójában bonyolult bolygóműből álló erőátviteli egység. Ez a tőlünk függetlenül működő rendszer sakkozza ki a két, 136 lóerős összteljesítményű motor és a kerekek közötti legoptimálisabb áttételt, így a motorhang és a gyorsulás gyakran nem járnak kéz a kézben. Van, hogy az 1,8 literes, Atkinson ciklusú benzinmotor már épp ejti a fordulatot, de az autó még lendülettel gyorsul. Egy hibrid Toyotában nem fékezünk, hanem energiát nyerünk vissza, nem gyorsítunk, csak optimális üzemanyag-felhasználás mellett érjük el az utazási sebességet. Így megy ez, és amikor beszippant a hangulat, már súlytalanná vállnak a Prius-fikázó, a gázolajpusztítás igéjét hirdető ellenlábasok. Főleg a kúthoz érve.

Csak egy, a Priusból ismerős választókarunk van, amellyel előre-, vagy hátramenetet kapcsolunk. Meredek lejtőkön érdemes használni a kar B fokozatát, ez a motorféküzem energiáit hasznosítja. Az autóban kulcsszó az energia, a különböző üzemmódokat (normál, eco és power) a dinamikus és a takarékos haladás jegyében különítették el. A HSD (Hybrid Synergy Drive) hajtáslánc változatlannak tetszik (az 1,8 literes, Atkinson-ciklusú, 99 lóerős és 142 Nm-es nyomatékú benzines, plusz a 82 lovas és 207 Nm-es villanymotor 136 lóerős összteljesítményt ad E-CVT váltón keresztül), ám új a vezérlés, s ezzel gyorsításkor már nincs, vagy legalábbis szerényebb az a lelombozó motorbőgetés, ami a korábbi hibridekre jellemző volt. Az Auris Hybrid 100 km/órás sebességre 10,9 mp alatt sprintel, és az sem mindegy, hogy bizony a sprint és a dinamika szavak is helytállóak - Power üzemmódban.

Autórádió keret Toyota RAV4

Amit még előnyei közt szoktak említeni, a könnyű kormányzást, jó manőverezhetőséget és fordulékonyságot és ugye ismét a hibrid technológiának köszönhetően, a csendes működést, főleg az elektromos módban. Futóműve keményebb mint egy normál Aurisé, főleg a hátsó tengely koppan nagyot, ott vannak az akksik. A nehéz far jót tesz kanyarodáskor, az ESP gyakran bekapcsol, ha túlfaroltatnánk az Aurist. Az elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztés hangolása kellemesen feszes (nincs dülöngélés, de csúnyán az úthibákon sem üt fel), a kormány meglepően közvetlen. A fékezés élménye különleges, másképp lassul, mint egy átlagos autó, és megállás előtt úgy susog, mint egy megállóba érkező villamos, vagy trolibusz.

Zárszóként a végére, akinek fontos a gazdaságos fenntartás, a megbízhatóság és leginkább városban tervezi majd a közlekedést, annak az Auris Hybrid egy nagyon jó választás lehet, főleg használtan.

Külső és Belső Tér, Felszereltség

A Toyota fogta magát, felvette a góllövő cipőt, s alaposan megújította az Aurist. Ilyen kék emblémás és vonzó gyöngyházfehér fényű csak a hibrid Auris lehet. A karosszéria leheletnyivel hosszabbodott, tengelytávolsága és szélessége a régi, ellenben a magassága úgy 5 centivel csökkent, ami nem kevés. Hasonlít, főleg így hibridként a prémium-Toyota Lexus CT 200h-ra? Kicsit igen, szemből meg szimplán jól néz ki. Olyan rovaros valami lett a bamba gombócból. A hátsó fertály megosztóbb, mindenesetre az összkép éles, modern, divatos.

Több kritika érte az Auris eddigi belterét, Nem elég egységes, túl sok a kopogós műanyag, szóltak az építő jellegű észrevételek. Ahol kellett, összekapták magukat a japánok. Bár a dizájn még mindig izzadságszagú, és akad pár kifogásolható részlet, a biztonsági szolgáltatások terén felzárkóztak a konkurenciához. Beltere egyszerű, a kormány fogása és kialakítása dicséretet érdemel, a többi a szokásos japán dizájn. Jól felszerelt a hibrid, a tesztelt változatban gyári beépített navigáció segítette a tájékozódást, telefonálni a Bluetooth révén kihangosítva lehet, a merevlemezen zeneszámokat gyűjtögethetünk. A klíma automatikus, kétzónás, a nyitás kulcsnélküli. Immár 4,2 colos, a kornak megfelelően éles felbontással és akadásmentes, gyors működéssel. Ezzel tettek egy lépést előre, az erőltetett divatossággal viszont egyet hátra. Iszonyat könnyen karcolódik, erős fényben a tükröződés miatt nehéz leolvasni az információkat, és a tetszetős, virtuális nyomógombok használatát is szokni kell. Az első ülések könnyen testre szabhatóak, feszesen tartanak, a helykínálat megfelelő, hátul viszont csak átlagos. De inkább az egyhangú környezet szomorítja el a második sorban ülőket, egy árva 12 voltos csatlakozón túl más szórakozási lehetőség nincs, a könyöktámasz is szomorúan fittyed le középen. "a műszerfalat sokan kritizálják, nekem tetszik."

Mint általában a kombiknál, ebben az esetben is érdemes hátulról behatolni az utastérbe, ugyanis farban erős a japán kompakt. Jól átgondolt, alaposan megtervezett rakodótere 530 literes alaphelyzetben. A hátsó üléssor háttámlája természetesen dönthető a csomagtérbe helyezett karokkal, amelyek előtt peremes rekesz várja a “bármikor jól jöhet” eszköztár legfontosabb apróságait. Remek, hogy a nikkel-fémhidrid akkumulátort a jó széles nyíláson át pakolható csomagtartóból az ülés alá biggyesztették, így a raktér ezen Auris esetében is 360 literes, minimálisan kisebb annál, mint amennyit az Astra vagy a Golf kínál. Nem valami nagy, a kategóriaátlagot alulról súrolóan 360 literes, de legalább nem is olyan kisautós méretű a csomagtartó, mint amilyennel az elődmodell szerénykedett. Átlagtermettel hátul is kényelmes az Auris Hybrid utastere, az akkumulátor a második sor alatt bújik meg. Az elöl fűthető, a vezetőnél elektromos deréktámaszos ülés jó átlagos.

Mélyebben ülhetünk, mint az első Aurisban, és ez remek. A körkörös kilátás messze nem ideális a vaskos oszlopok és a kis ablakfelületek okán, az ajtók nem nyílnak elég szélesre. Hogy a csomagtartó padlója bővítés után csak akkor sík, ha felső pozíciójába helyeztük? Ennél nagyobb bajunk sose legyen. Hogy ott az örök kvarcóra? Igen. És nincsenek modern biztonsági sofőrsegédek. Olyan priusos-űrhajós érzés sincs, itt „normális a - részben bőrözött - műszerfal. És minőséginek látszó.

Bár nincs középalagút, a választókar kialakítása nem praktikus, az alatta lévő rekesz menet közben nehezen hozzáférhető. Igaz, ha a telefonunknak keresünk helyet, választhatjuk a kartámasz alatti üreget, de a készülék maradhat a zsebünkben is, a Bluetooth kapcsolat felépítése könnyű és gyors, használata problémamentes. Teljesen fölösleges és csak heylet foglal a kézifék karja is, P- állásban az autó nem mozdul, rögzítve van, ráadásul nem hiszem, hogy nem fért volna bele a keretbe az Avensisnál is használt elektromos rögzítőfék. A váltó fölött választhatóak az üzemmódok, a kormánytól balra található a kanyarfény és az automata parkolási rendszer kapcsolója. Utóbbi megnyomása után a radarok helyet keresnek a bal vagy a jobb oldalon attól függően, merre indexelünk, majd párhuzamosan egész ügyesen bekanyarintja az Aurist.

A felszereltség alapból is gazdag, egyebek mellett LED-es nappali fényt, rengeteg légzsákot, telefonkihangosítót, tolatókamerát soroló, a csúcs-Lounge meg a már említetteken túl kétzónás digitklímát, kulcs nélküli nyitást-indítást, érintőképernyős, 3D-s épületmegjelenítésre képes navigációt, automata parkolási rendszert is ad. A helyfelismerős-kormánytekergetős cuccot rogyásig próbáltuk, de nem tudtunk vele kibabrálni, viszont ezzel az erővel kiállni is segíthetné az efféle támogatásra szoruló sofőrt. "a netes teszteken néhol szídják, hogy hangos az autó. Én ezt egyáltalán nem tapasztaltam, sőt autópálya tempónál az octaviánál szerintem halkabb." Autópályán feltűnően hangosabb, a szél- és menetzaj pl. - Ez egy ellentmondás, de mindkét állítás a forrásból származik.

Ár és Versenyképesség

Legfontosabb ütőkártyája mégis a hajtáslánc, a magasabb árkategóriába eső Volkswagen Golf GTE-t nem számítva ez az egyetlen full hibrid alsó-középkategóriás kombi ma a piacon, így aki ilyet szeretne, nincs más választása. Az Auris alapára 4, a hibridé 6,6 millió forint. Az új Auris alapára 4 millió forint, a Hybridé 6,6. Ez is, az is sok pénz, de mindkettő versenyképes ár. Mire a tesztautóéval egyező felszereltségig jutunk, durván 8 milliót hagytunk a pénztárnál, de az a helyzet, hogy még ez is versenyképes ár. Mármint a riválisokhoz képest, mert a Prisunál sokkal, majd’ 1,5 millióval olcsóbb.

Céges autó választásnál volt lehetőségem a hibrid Aurist választani (versenyzett még a Skoda Octavia, Ford Focus, Opel Astra). Előző autóm Skoda Octavia kombi volt 2007-s. Amit szerettem volna választani az a magas felszereltségű Auris, skyview csomaggal, sajnos ez nem fért bele a keretembe. A Lounge és az Activ csomag között annyi volt a különbség önrész tekintetében, hogy maradtam inkább az "alap" csomagnál, ami nagyon tisztességesen van felszerelve.

Korábban, még a megjelenése idején volt még egy előnye, - alacsony CO₂-kibocsátását sok országban adókedvezmények vagy behajtási előnyökkel járt - de ezt mára teljesen kikoptatták a full EV (elektromos) autós, igazából azok egyre nagyobb számú elterjedésével már azoktól is kezdik megvonni ezeket a kedvezményeket. Ehelyett inkább említsük a városban ideális kompakt méretét és utasterét, igaz az aksi pakknak köszönhetően csomagtere nem túl tágas. "Így mondja a Toyota, hogy le a koszos-büdös-rákkeltő dízelekkel!" Az 1.6-os benzines ára Lounge-ként és CVT váltóval 6,25 millió forint, fogyasztása 6 alattinak mondott, reálisan 7 liter. Jobb, ha nem számoljuk ki, milyen drágán spórolunk a hibriddel.

tags: #toyota #auris #hybris #fogyasztas

• Mazda alkatrészek típusai
• 407 karbantartási tippek
• Megane tulajdonosok véleménye
• Opel Zafira B lökhárító védelem
• Halálos kisbusz-baleset