Toyota Auris E180 Használtteszt: Megéri-e a hibrid aranyat?
Vajon a kompakt Toyota Auris Hybrid használtan ugyanolyan strapabíró, mint a márka imázsa? Szakértők teszteltek egy modellt, átvizsgálták, és elvitték egy körre hogy meggyőződjenek arról, mit várhatunk ettől az autótól. Nomen est omen. A Toyota Auris esetében (ahogy a Toyota Corollát 2006-tól 2019-ig hívták) a neve szerinti állítás igaz: a latin aurum szóból származik, ami aranyat jelent. Tényleg strapabíró járgány, szinte aranyat ér.
Az Auris első nemzedéke nem lett nagy sláger, pedig innen a jövőből nézve kompakt Toyota sem előtte, sem utána nem nyújtott ennyit. Az Auris név csak egy kísérlet volt a Corolla név mellőzésére, mert állítólag Európában nem volt annyira menő. Ez kiderült, hogy tévedés volt, az Aurisról meg hogy nem. A Toyota nagy dobásnak szánta az 1. generációs Aurist - épp ezért döbbentek meg nagyon, amikor már a bemutató előtt leleplezett Ufo Civic mennyivel modernebbnek hatott az új Aurisnál. Mi tagadás az első generáció sohasem volt igazán érdekes, de legalább megbízható. Az Auris nem túl kellemes emlékként élt, mivel az E150 kódú, 2007-2013 között gyártott széria kezdeti tesztdarabjai eléggé vacakul voltak összerakva.
Ha azért nem is tartozik a legizgalmasabbak közé, az egyértelmű, hogy a második generáció, azaz az E180 külsőleg mindenképp emlékezetesebbre sikerült. A tesztautót 2015 októberében vették először forgalomba Németországban, így már ez a darab átesett a finom ráncfelvarráson. A Toyota mérnökeinek hitvallása ezúttal is beigazolódott: minőséget olcsón, cicoma nélkül. A kompakt autónak számos erőssége van, amelyek vonzó opcióvá teszik, akár a német modellekkel szemben is. Valószínűleg nem mond sok újdonságot az, hogy a Toyoták és általában az Aurisok rendkívül népszerűek a taxisok körében - ennek az oka elsősorban a bevált műszaki alapoknak köszönhető. A gyár nagy hangsúlyt fektetett arra, hogy az Auris megbízható legyen, így az új karosszéria alatt több, rég bevált motor és hajtáslánc található. Egy megkímélt, rendben tartott Auris tehát gyakorlatilag bármilyen család számára bátran ajánlható.
Design és belső tér: A célszerűség jegyében
Milyen karakterű autó az Auris? Az akkori progresszívnak számító "Keen look" dizájn ellenére megmaradt céh jól kiforrott képviselőjének. Hasonlít, főleg így hibridként a prémium-Toyota Lexus CT 200h-ra? Kicsit igen, szemből meg szimplán jól néz ki. Olyan rovaros valami lett a bamba gombócból. A hátsó fertály megosztóbb, mindenesetre az összkép éles, modern, divatos. A karosszéria leheletnyivel hosszabbodott, tengelytávolsága és szélessége a régi, ellenben a magassága úgy 5 centivel csökkent, ami nem kevés. Mélyebben ülhetünk, mint az első Aurisban, és ez remek.
A belső tér minőségi darab, de helykínálatban nem a legjobb. A fűthető ülések elöl kényelmesek, de hátul meglehetősen szűkös a lábtér átlagtermettel. Jól bírja a strapát is a beltér, akár a műanyagokat vagy a bőrkormányt vizsgáljuk, a tapasztalat azt mutatja, hogy hosszú távon egyben marad az utastér. A puha, festék nélküli műanyag felületek, a mechanikus kézifék és az ülés hosszának beállítására szolgáló egyszerű fémkonzolok a földhözragadt, egyszerű, de nagyszerű filozófiáról árulkodnak. Ugyanakkor fontos megjegyezni, hogy a Toyota rengeteg kritikát kapott amiatt, hogy az Auris 2. generációjának beltere elmaradt a konkurensekétől, ezért a 2015-ös modellfrissítéskor az európai dizájnstúdió dolgozta át az utasteret, amitől az modernebb lett és javítottak az anyagminőségen is. Apróbb zörgések-nyöszörgések előfordulhatnak, főleg a már említett, régebbi műszerfalos autók beltere zöröghet, nyikoroghat az ülés, illetve előfordulhat, hogy nem záródik megfelelően a kartámasz fedele.
Avensis motorolaj feltöltési útmutató
Az elöl fűthető, a vezetőnél elektromos deréktámaszos ülés jó átlagos. Az Auris a gyakorlatban könnyen beválik, pont amiatt, hogy jó nagy, a csomagtartó méretének a problémáját pedig picit árnyalja, hogy a hátsó támlák állíthatóak, tehát ha pont az a pár centi hiányzik valamihez, van még remény. Remek, hogy a nikkel-fémhidrid akkumulátort a jó széles nyíláson át pakolható csomagtartóból az ülés alá biggyesztették, így a raktér ezen Auris esetében is 360 literes, minimálisan kisebb annál, mint amennyit az Astra vagy a Golf kínál. Nem valami nagy, a kategóriaátlagot alulról súrolóan 360 literes, de legalább nem is olyan kisautós méretű a csomagtartó, mint amilyennel az elődmodell szerénykedett. A csomagtartó padlója bővítés után csak akkor sík, ha felső pozíciójába helyeztük, de ennél nagyobb bajunk sose legyen. Az Optitron műszeregység fényerőszabályzása kissé körülményes, de ez legyen a legnagyobb baja, ha az autó amúgy működik. Olyan priusos-űrhajós érzés sincs, itt „normális a - részben bőrözött - műszerfal és minőséginek látszó.
Vezetési élmény és motorválaszték
Az elsőnél a második Aurist nagyságrendekkel jobb vezetni. Az elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztés hangolása kellemesen feszes (nincs dülöngélés, de csúnyán az úthibákon sem üt fel). A kormány meglepően közvetlen. A futómű inkább átlagos, kicsit kemény, ebbe kötöttek bele a tesztelő szakemberek, a helykínálatba, illetve a magas vételárba. A típus zajszigetelése nem éri el a német konkurensekét, magyarul nagy tempónál zajosabb az autó - városi használatban viszont tökéletesen megfelelő. Ezen egyébként a frissítéskor javítottak, 2015 után csendesebbek az Aurisok.
Hibrid hajtás: A városi ász
A technológia pedig innovatívabb, mint a szakértők gondolták volna. A motorháztető alatt egy elképesztően finom hibrid dolgozik, 136 lóerős rendszerteljesítménnyel. Az 1,8 literes, 99 lóerős benzinmotor és a 82 lóerős villanymotor egymást kiegészítve olyan hajtásrendszert alkot, amely a széria fokozatmentes váltóval együtt egyszerűen siklásra termett. A hibrid rendszert egy 1.8-as, szívóbenzines motor, villanymotor és egy fokozatmentes, elektronikusan vezérlő alkotja, ezeket a Toyota már több típusában is tökéletesítette, mire bekerült a 2. generációs Aurisba. Ennek köszönhetően itt már nem jellemzők a Prius 2-nél megismert inverter-problémák, legfeljebb a 4-500 ezer kilométert futott autóknál fordulhat elő az meghibásodása - de ez sem feltétlen következik be, ha 240 ezernél lecserélik az inverter folyadékot, akár tovább is bírhatja az alkatrész.
A HSD (Hybrid Synergy Drive) hajtáslánc változatlannak tetszik, ám új a vezérlés, s ezzel gyorsításkor már nincs, vagy legalábbis szerényebb az a lelombozó motorbőgetés, ami a korábbi hibridekre jellemző volt. Az Auris Hybrid 100 km/órás sebességre 10,9 mp alatt sprintel, és az sem mindegy, hogy bizony a sprint és a dinamika szavak is helytállóak - Power üzemmódban. Az autó városban melegen 4-5 literrel elmegy. Hidegben ez felmegy a fűtés miatt akár 8 literre is. Autópályán 80-90-nél 4-4,5 liter, 110-120-nál 5-5,5 liter, 130-140-nél 6-6,5 liter fogyasztású. A gyakorlatban, hosszú utakon öt és fél liter körüli, városban pedig négy liter körüli fogyasztás abszolút reális. Tapasztalatok alapján a gyár által ígért 3,8-3,9 l/100 km-t nem éri el, azonban az 5,4-es tesztátlag azt mutatja, hogy igenis pariban van a dízelekkel. Ne feledjük: automata váltós benzines kocsiról van szó. És nitrogén-oxidokat, koromrészecskéket sem pufog ki. Különösen városi használat mellett verhetetlen, nem hiába a legtöbb taxi is ilyen egész Európában.
Hogyan működik a Toyota hibrid rendszer? | Elektromos hajtásláncok 1. rész | Toyota
Benzines és dízel motorok
A hibriden túl is van élet. A gyár további motorokkal is kínálta a típust: aki akart választhatott szívó- és turbós benzinesből és dízelmotorok közül is. A benzineseknél az 1.33 VVTi Dual VVTi (1NR-FE kódú, 100 lóerős) motor arról ismert, hogy szereti enni az olajat. A gondok az olajcserék elhanyagolásakor, bizonyos esetekben a nem megfelelő viszkozitású olaj hosszú távú használata mellett szoktak fellépni. Hivatalosan a 0W-20 az előírás, és nem dől össze a világ, ha 5W-30-at kap, de alapvetően nem ez a jó olaj való bele. Az 1.33-as benzinesnél is a 0W20-as az előírás, azonban sok szerviz egyszerűen 5W30-at tölt bele. Ez azonban nem igazán tesz jót a motornak, így felgyorsul a kopása és idővel magas olajfogyasztás léphet fel. A 2010-es facelift áldása még, hogy az 1,33-as motorhoz hatfokozatú váltó járt, ami elviselhetőbbé tette az autópályázást.
A Prius gyújtógyertyáinak fontossága
Ennél sokkal jobb választás az 1.6-os motor, nemcsak azért, mert nagyobb teljesítményű és a hagyományos, csatolt lengőkaros futómű helyett hátul már több lengőkaros rendszer működik, de azért is, mert ez a motor lényegesen kevésbé érzékeny az olaj minőségére. Az optimumot az 1,6 literes Dual-VVTi motor jelenti 124 lóerővel. A hatfokozatú váltó az 1,6-os motornál is megjelent, sőt, ez már megkapta a változó szelepkiemelésű Valvematic vezérlést, így a teljesítménye 132 lóerőre nőtt: aki sokat autópályázna, annak ez mindenképp jobb választás, mint a facelift előtti 1,6-os, nemcsak a motorzaj, de a fogyasztás miatt is. Az 1.6 Valvematic motoros Aurisok 7,2-es átlagot hoztak a Spritmonitoron, míg a régebbi verzió inkább 8-at. A minimum a karantén idején tapasztalt 6,8-as városi fogyasztása volt, dugóban a maximum 10,4, vidéki, főleg országutas használat mellett 7 liter, ha pedig sokat autópályázik az ember, 8-8,5 liter környéki átlagokra számíthat. A modellfrissítéstől elérhető volt még 1.2-es turbós benzinmotorral is az Auris: a négyhengeres erőforrás a maga kategóriájában megbízhatónak számít, de itt is kisköbcentis, közvetlen befecskendezéses motorról van szó. Jónak jó, de feleslegesen bonyolultabb az 1.6-osnál.
Dízelből háromfélét kínált a Toyota, a leggyakoribb és a legkevésbé ajánlható az 1.4 D4-D, bár ez takarékos és nincs kettős tömegű lendkereke, de a kocsi méretéből és légellenállásából adódóan megküzd a menésért, és emiatt nem igazán kellemes partner. Ha hosszú, autópályás utakra néz Auris-t, dönthet dízelmotoros mellett is: ebből háromféle, 1.4-es, 1.6-os és kétliterest kínált a Toyota. Visszafogott, nyugodt autózásra megfelel a 90 lóerős 1.4-es is, de kombi karosszériával, nagyobb tempóra igazán csak az erősebb, 1.6-os vagy kétliteres az ajánlható. Jó hír, hogy mindhárom gázolajos igen tartós szerkezet. Aki óczkodik a kettőstömegű lendkeréktől, az választhatja az 1.4-est, abban ugyanis nincs ilyen alkatrész. Dízelből a 125 lóerős, kétliteres D4-D motor a legjobb verzió, normálisan hajtva ezzel majdnem olyan jó fogyasztást lehet elérni, mint az 1,4-essel és nem kell annyira kizsigerelni a technikát. A 2.2 D-CAT (177 LE) motor mellett nem szól sok észérv, bár 2009 utáni verziója már nem olyan megbízhatatlan, mint az első kiadása volt, de az Auris karaktere és vezethetősége nem igazán passzol ehhez a bivaly motorhoz, ami valójában annyira azért nem takarékos.
Karbantartás és megbízhatóság
Összességében a Toyota Auris 1.8 HSD 2011-es modellje egy rendkívül megbízható választás, amely alacsony karbantartási költségekkel és kiemelkedő tartóssággal bír. A Toyota Auris 1.8 HSD élettartama könnyedén elérheti a 300 000 - 400 000 km-t megfelelő karbantartás mellett. Sok esetben, különösen városi használat mellett, akár 500 000 +km is gondmentesen lehetséges, ami kiemeli ezt a modellt a megbízhatóság terén. A Toyota Auris 1.8 HSD Sol modell és az összes hibrid Toyota hosszú távon nagyon megbízhatónak bizonyulnak az idő múlásával. A hibrid technológia kiemelkedő minősége és jól átgondolt karbantartási igényei hozzájárulnak ehhez. A láncos benzinmotor sem tartogat sok meglepetést, leginkább arra kell figyelni, hogy végig az előírt, 0W20-as olajjal szervizeljék.
Motortól függetlenül elmondható, hogy a legjobbat akkor tehetünk autónknak, ha rendszeresen karbantartjuk: fontos, hogy minden évben, gyakori városi használat mellett akár már 10 ezer kilométer után elvigyük olajcserére, ahol nemcsak a kenőanyagot, de a szükséges szűrőket is cserélik. Fontos, hogy 15 000 km vagy 12 havonta végezzenek motorolajcserét a belsőégésű motor számára, még akkor is, ha a hibrid rendszer által a belső égésű motor kevésbé terhelődik. A Toyota javaslata szerint a 0W20 viszkozitású olaj ideális a gyors kenés miatt, különösen hidegindításnál. A levegőszűrő és a kabin-pollenszűrő cseréje 15 000 km javasolt, azonban szennyezettebb környezetben gyakoribb cserére is szükség lehet. 90 000 km ajánlott a gyújtógyertyák cseréje, de városi, sok indítás-leállás ciklust magában foglaló üzemmódban akár 60 000 km-nél is érdemes lehet.
Az EGR (kipufogógáz visszavezető) rendszer időnkénti tisztítása szintén fontos a motor optimális működéséhez és a károsanyag-kibocsátás csökkentéséhez. Ami magasabb futásteljesítménynél előfordulhat, az az EGR-szelep elkszolódása: kezdetben még elég lehet a tisztítása, idővel azonban cserélni kell. Figyelni kell a vízpumpára és a hűtőközegre is különben hengerfejes lehet az autó. A hibrid modellek 12V-os akkumulátora nem igényel gyakori cserét, de érdemes kétévente ellenőrizni a kapacitását műszeres diagnosztikával. A HV akkumulátor élettartama jelentősen meghosszabbítható, ha az autó utasterét tisztán tartják, mivel a szennyeződés és a por ronthatják az akkumulátor hűtési hatékonyságát.
Sajnos az átverés és egyéb félrevezető praktikák ezeket a típusokat sem kímélik, ezért a kiszemelt példányt érdemes alaposan átvizsgáltatni vásárlás előtt. Mielőtt lecsapna a kiszemelt modellre, mindenképp kérjen szakértői segítséget és vizsgáltassa át az autót tövéről-hegyére. Jobb a problémákat megelőzni, és egy alapos vizsgálat alkalmával olyan turpisságok derülhetnek ki, amelyek szakavatatlanok számára rejtve maradhattak volna. Nem kell tartani a rozsdától. Nincs gond az autók rozsdavédelmével sem, amelyik példány nem volt sérült és nem javították szakszerűtlenül, rozsdamentes. Érdemes azért átvizsgálni a karosszéria illesztési hézagait és rétegvastagság mérővel ellenőrizni a fényezést is - sajnos rengeteg a külföldről sérültek beérkezett, majd javított példány. Összefoglalva, a Toyota Auris 1.8 HSD szakszerű karbantartásával és időszakos ellenőrzésével hosszú élettartamot és költséghatékony működést érhet el.
Biztonság és felszereltség
Az Auris emellett meglehetősen biztonságos: 2013-ban öt csillagot kapott az Euro NCAP töréstesztjén. Az Auris a 2006-os tesztben ötcsillagos osztályzatot kapott a felnőtt utasok védelmére, négyet a gyerekekére és hármat a gyalogosokéra - de azért nem kell elszállni, azóta két nagyobb módosítás is volt az értékelési rendszerben, így például a vezetői segédletek hiánya miatt ma már biztosan nem lenne több négy csillagnál az akkori öt. Ami a mért értékeket illeti, az Aurisban csak a vezető és az utas mellkasi zónája kapott sárga színt, amúgy minden ponton zöld a tesztbábukon mért lassulás. Az oldalütközésre, ahol egy póznára csavarodást szimulálnak, maximális pontot kapott a Toyota, a gyerekbiztonságnál sincsenek nagy bajok, az anyósülésen nincs Isofix, csak hátul, illetve a felső rögzítési pontokat nem jelölték elég világosan. A sávelhagyásra figyelmeztető, fény- és közlekedési táblaasszisztensek azonban már felárasak.
Technikailag kifinomult, mégis rendkívül visszafogottan működik. A felszereltség alapból is gazdag, egyebek mellett LED-es nappali fényt, rengeteg légzsákot, telefonkihangosítót, tolatókamerát soroló, a csúcs-Lounge meg a már említetteken túl kétzónás digitklímát, kulcs nélküli nyitást-indítást, érintőképernyős, 3D-s épületmegjelenítésre képes navigációt, automata parkolási rendszert is ad. A váltó fölött választhatóak az üzemmódok, a kormánytól balra található a kanyarfény és az automata parkolási rendszer kapcsolója. Utóbbi megnyomása után a radarok helyet keresnek a bal vagy a jobb oldalon attól függően, merre indexelünk, majd párhuzamosan egész ügyesen bekanyarintja az Aurist. A helyfelismerős-kormánytekergetős cuccot rogyásig próbálták, de nem tudtak vele kibabrálni, viszont ezzel az erővel kiállni is segíthetné az efféle támogatásra szoruló sofőrt. Hogy ott az örök kvarcóra? Igen.
Piaci megítélés és alternatívák
A keresletet tekintve az Auris sosem volt elég az első helyhez Európa-szerte, de a kompakt autónak számos erőssége van, amelyek vonzó opcióvá teszik, akár a német modellekkel szemben is. Valójában az Auris kicsit alulértékelt, talán az 1,33-as motorok és a kissé buflák forma miatt, de azt tapasztalták, hogy valamiért a Ceed és az i30 benzineseit erősen túlárazza a piac. Az Auris alapára 4, a hibridé 6,6 millió forint. Ez is, az is sok pénz, de mindkettő versenyképes ár. Az új Auris alapára 4 millió forint, a Hybridé 6,6. Mire a tesztautóéval egyező felszereltségig jutunk, durván 8 milliót hagytunk a pénztárnál, de az a helyzet, hogy még ez is versenyképes ár. Mármint a riválisokhoz képest, mert a Prisunál sokkal, majd’ 1,5 millióval olcsóbb.
A korszakból sok csábító autó van. Ebben az ártartományban (1,4-1,8 M Ft) már olyanok is megjelennek, mint a Prius II, de ott a Ceed I, a Fiat Bravo 2 és Linea, a Hyundai i30, a Focus II, a márkatárs Corolla szedán, vagy épp a Peugeot 308 első generációja. Ma a kínálat legalja kevéssel egymillió felett elérhető, úgy nézzük, a vállalható futásteljesítményű példányok 1,3-1,5 milliótól megkaphatók, de figyelem: az olcsó darabok néha háromajtósak, pont ugyanúgy néz ki, mint öt ajtóval! A Népítéletben jól szerepel az Auris, 7,62-es jelenleg az átlaga, de sokkal többet elmond, hogy összesen négy egycsillagos értékelést kapott 68 ítéletből, és négy csillag alatt csak tíz értékelése van. Nem tökéletes, nem nyújt különlegeset, viszont nagyon stabil, univerzális választás.
tags: #Toyota #Auris #E180 #használtteszt